Comparativa: Los tracción delantera más rápidos

Dejando al nuevo Honda Civic Type-R a un lado (aún no está a la venta), reunimos a los GTI compactos de tracción delantera más potentes del momento: Renault Mégane RS 275 Trophy-R, Seat León Cupra Peformance Pack y Volkswagen Scirocco R.

Los tres protagonistas de este comparativo coinciden en montar transversalmente sobre el eje delantero una mecánica de 4 cilindros en línea de 2 litros de cilindrada sobrealimentada por un turbocompresor.

Cada uno hace una aproximación distinta a este nicho del segmento de los deportivos. El más radical con diferencia es el Mégane Trophy-R, el más discreto es el Seat León Cupra mientras que el Volkswagen Scirocco R presenta los acabados de mayor calidad.

Renault Mégane Trophy-R

Renault dio forma al Mégane Trophy-R (42.200 euros) como una serie limitada a 250 unidades, de las que sólo 5 llegaron a España. Actualmente podemos comprar un Mégane RS 275 Trophy (31.850 euros) y equiparlo con múltiples elementos distintivos del Trophy-R tirando del catálogo de extras.

A simple vista lo podemos identificar por su carrocería de color blanco, techo negro y decoración en vinilo rojo específica. Las llantas Speedline Turini de 19” son otra de las señas de identidad del Trophy-R. A través de su diseño multi-radial asoman sus pinzas de freno Brembo de 4 pistones y discos de 350 mm.

Otros elementos que pasan desapercibidos ante el ojo inexperto y que sin embargo suponen una de las grandes bazas de esta serie especial son los amortiguadores de la firma sueca Öhlins. Lamentablemente esta unidad de pruebas no calzaba los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que llevaba de serie el Trophy-R. Los Michelin Pilot Super Sport que montaba ofrecen un buen rendimiento, aunque no llegan a la altura de los Cup 2.

Una vez en el interior nos damos cuenta de porque es el más extremo de los tres. Se trata de un estricto dos plazas, la banqueta trasera ha sido suprimida para reducir al máximo el peso del vehículo. Allí detrás encontramos una barra de torretas para aumentar la rigidez del eje posterior. Los asientos delanteros son unos backet Recaro Pole Position fijos, ideales para rodar en circuito pero demasiado incómodos para llevar a cabo un uso cuotidiano. Todo en conjunto rebaja el peso del vehículo en 100 kilos.

Su motor eroga 275 CV a 5.500 rpm y 360 Nm entre 3.000 y 5.000 rpm. Otro de los elementos característicos del Trophy-R es su escape Akrapovic de serie que aporta un sonido de lo más racing al Mégane, sin duda, el que mejor suena de los tres.

En la misma línea ofrece una caja de cambios manual de seis relaciones con recorridos de palanca cortos y precisos. Aquí el Mégane vuelve a situarse por delante del resto con mucha diferencia. El diferencial autoblocante que monta es perfecto para rodar rápido, sin embargo, en trayectos cotidianos es demasiado extremo.

Seat León Cupra

El Seat más rápido y potente de la historia de la mano del motor EA111, el mismo propulsor que estreno el actual Golf R pero con 280 CV. Mientras que el Volkswagen tiene tracción integral 4Motion el León es tracción delantera. Eso sí, cuenta con un sensacional diferencial de deslizamiento limitado.

Tres son las carrocerías con las que está disponible el León Cupra: SC de tres puertas (28.770 euros), 5 puertas (29.129 euros) y la familiar o ST (29.870 euros). Sea cual sea la carrocería estamos ante el modelo más discreto del comparativo. Del kit de carrocería específico destacan las entradas de aire de gran formato del parachoques delantero y las dos salidas de escape bajo el parachoques trasero. En nuestro caso contamos con una unidad de pruebas de 5 puertas equipado con el Performance Pack.

Por 2.827 euros podemos disfrutar de una unidad prácticamente idéntica a la que logró el récord en el Nürburgring. Estéticamente añade taloneras y unos pequeños aditamentos aerodinámicos en la luneta posterior.

Las llantas 30/3 Black de 19” también forman parte del Performance Pack. Con respecto a las que monta de serie el Cupra logramos una reducción total del peso en 20 kilos, no está nada mal. La guinda del pastel son los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, uno de los mejores semi-slick.

El equipo de frenos también mejora de la mano del Performance Pack. Estamos hablando de discos de 370 mm, 20 mm más de diámetro que de serie. Las pinzas que trabajan con los nuevos discos son unas Brembo de 4 pistones.

En el interior ofrece unos asientos deportivos opcionales (1.268 euros), los menos racing del comparativo. El nivel de sujeción lateral es inferior a los de los demás. Sin embargo, estamos ante el más cómodo y versátil de los tres. Ofrece 5 plazas de verdad y un generoso maletero de 380 litros.

La entrega de par de su motor es realmente espectacular con 350 Nm de forma continua entre las 1.700 y las 5.600. La potencia máxima de 280 CV está disponible entre las 5.700 y las 6.200 rpm. No obstante, la sensación al volante es que hay más caballos de los que anuncia Seat, corre tanto como un Golf R de 300 CV.

El botón Cupra del salpicadero permite disfrutar de varios coches en uno solo. Mientras que con el modo Cupra disfrutamos de la cara más salvaje y deportiva, en el modo Comfort podemos llevar a la familia con la suegra incluida sin que nadie esté incómodo.

El cambio DSG de 6 relaciones es muy cómodo y relativamente rápido, sin embargo, es una lástima que no ofrezca un modo manual de verdad. Merece la pena quedarnos con el cambio manual de 6 de serie y así ahorrarse los 2.000 euros que cuesta para destinar esa cantidad en comprar el Performance Pack.

Volkswagen Scirocco R

Aunque lleva siete años en el mercado la carrocería del Scirocco no pasa de moda, hoy sigue siendo tan atractivo como el primer día. En 2014 sufrió un ligero restyling con el que se mantuvo intacto todo su sexappeal. Con un precio de 38.770 euros se sitúa poco por detrás del Mégane Trophy-R.

Kit de carrocería, color azul R GmbH y llantas de aleación Cádiz de 18” son las tres principales señas de identidad de la versión más prestacional del cupé alemán. Nuestra unidad de pruebas lucía las llantas Cádiz opcionales de 19”.

Sus asientos Recaro Sporster opcionales son los que ofrecen el mejor equilibrio entre confort y sujeción de los que probamos en el comparativo. Lástima que el acceso a las plazas traseras sea algo justo y que en la segunda fila sólo cuente con dos plazas individuales. Con 312 litros su maletero es el más pequeño de todos.

La calidad de los acabados del Volkswagen es muy superior a la del resto de modelos que comparamos. Además, incorpora detalles racing al estilo de los tres indicadores analógicos de la parte superior del salpicadero con indicador de presión del turbo, temperatura del aceite y cronómetro.

En lo que a chasis se refiere el Scirocco está un paso por detrás. Mientras que el León ha sido creado sobre la plataforma MQB el de Wolfsburgo comparte plataforma con el Golf de quinta y sexta generación.

El equipo de frenos delantero está formado por discos de 340 mm de diámetro y pinzas de dos pistones. Mediante un botón de la consola central podemos pasar del modo Comfort al Sport, pasando por el Normal.

A diferencia del resto el Scirocco R es el único que no cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado. En su lugar equipa el sistema XDS que a través de la gestión electrónica del control de estabilidad actúa sobre los frenos delanteros para tratar de optimizar la capacidad de tracción.

El motor tampoco es el del León Cupra, su 2.0 TSI EA88 es el que usó el Golf R de la anterior generación. Entrega 280 CV a 6.000 rpm y 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm, aunque las cifras son idénticas a las del Seat el rango de uso es inferior.

En este apartado lo que se pretende es dar una valoración lo más parecida a la que recibirá el propietario que tenga la valentía y la economía suficiente como para hacerse con alguna de estas tres bestias del asfalto en formato compacto. Los tres son modelos potentes, rápidos, pero lo creáis o no, hay muchísimas diferencias entre uno y otro. Veamos qué nos ofrece cada uno.

El León Cupra se descubre como el más versátil

Empezaremos por el León, el de casa, un modelo discreto en cuanto a estética pero brutal en su comportamiento. Es el típico lobo con piel de cordero esperando agazapado a que la presa pase por delante suyo escondiendo tremendo potencial de su motor, su chasis y la magnífica puesta a punto global del vehículo.

El León Cupra es sin duda el coche perfecto para el cliente más rácing que no quiere renunciar al uso para el día a día o para una escapada en familia. Lo tiene todo: diversión, efectividad y confort. Y tres modos de conducción que ajustan los reglajes para el tipo de conducción que queramos realizar.

Pese a contar con 20 CV menos que el Volkswagen Golf R, el León sabe aprovechar al máximo los 280 CV de potencia que le permiten ofrecer. Es un propulsor con un cierto grado de elasticidad que permite estirar sus marchas con garantías hasta la zona roja del cuentarrevoluciones. Tiene buenos bajos y en la zona media, la que usaremos más normalmente, es muy prestacional.

En nuestra unidad de pruebas se montaba el cambio automático de doble embrague DSG de 6 velocidades que se ofrece como opción. Se trata de un cambio que me gusta por su buen funcionamiento pero que también presenta algunos puntos a mejorar a la hora de realizar una conducción deportiva en modo manual-secuencial. Es rapidísimo subiendo relaciones, casi instantáneo, pero tiene el defecto de que al llegar al corte, en vez de aguantar la marcha, cambie automáticamente a la siguiente. También le cuesta reducir marchas rápidamente si con ello vamos a dejar el motor cerca del límite de revoluciones.

Es un coche fácil de llevar rápido. Es muy neutro, no realiza extraños y ofrece una capacidad de tracción asombrosa gracias a su diferencial autoblocante mecánico. Por supuesto los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 del Pack Performance también tienen algo que decir.

Pero no todo es ir rápido con este coche, no, ni mucho menos, también es el más funcional de los tres. Tiene 5 plazas, un buen maletero y una conducción muy agradable con el modo Confort seleccionado. Reitero mis palabras: este coche puedes usarlo para el día a día, para irte de fin de semana con la familia o para desfogarte subiendo un puerto de montaña o rodando en unas tandas en circuito.

Dosis de emoción con el Mégane Trophy R 275

El Mégane Trophy R 275 nace, perdónenme por esta expresión, de una rabieta. Renault marcó un tiempo de récord con el Mégane Trophy –a secas- en Nürburgring, convirtiéndose así en el compacto de tracción más rápido en el Nordschleife… hasta que llegó el León Cupra con el Pack Performance para evaporar ese registro con varios segundos de distancia. La cosa no podía quedar ahí, no al menos para Renault, y ¿cómo desbancar a Seat de esa posesión? Muy fácil: creando un coche de carreras-cliente homologado para la circular por la calle. Así es el Mégane Trophy R.

Este biplaza que prescinde de los asientos traseros y coloca en su lugar una barra de torretas es una evolución “hardcore” de un modelo que ya de por sí ofrecía muy buenas sensaciones al volante. ¿Qué se siente al circular por la calle con un coche de carreras? Incomodidad ante todo pero, si te consideras un “quemadillo” del motor, no dejará que borres esa sonrisa de pillo en tu rostro durante todo el trayecto.

Este Mégane va literalmente pegado al asfalto. Suspensiones ultra duras que no son capaces ni de filtrar la más mínima piedrecilla que nos encontremos en el camino. Y por consiguiente, claro está, seremos nosotros quien recibamos todos los impactos en nuestros riñones, porque los asientos baquet de competición tampoco tienen mullido. ¿Para qué?

Sacrifica cualquier resquicio de confort para dotar al conductor, o más bien dicho piloto, de sensaciones puras y control total sobre la máquina. Tiene un modo normal que debería llamarse Sport, y un modo Race que le apodaría Infierno. Si ya es deportivo de por sí, activa este último y dejarás completamente sordo a tus vecinos con el espectacular rugido y los petardeos que expulsa el tubo de escape Akrapovic.

El cambio de marchas manual de seis velocidades es casi de carreras. Ofrece relaciones cortas, recorridos de la palanca mínimos y un embrague que los primeros días te llega a desquiciar por su tacto extremadamente duro y por el poco recorrido que tiene. Cuando lo dominas la acción del cambio es extremadamente rápida. También cuenta con un "chivato" acústico –un pitido- que te avisa para que cambies justo antes de entrar en corte de inyección para no tener que desviar la vista de la carretera. Si queremos sacarle todo el rendimiento deberemos llevar el motor muy alto de vueltas, abajo le falta algo de “punch”.

El paso por curva es muy eficaz pero este coche es mucho más nervioso que sus dos competidores. El eje trasero tiende al sobreviraje con facilidad si ahuecamos con el acelerador, pero llega a ser útil ya que ayuda a redondear las curvas. Como ya se ha comentado los neumáticos no eran los que tocaban y los frenos de esta unidad estaban más bien en su recta final; les faltaba mordiente y la fatiga era fácilmente perceptible al enlazar frenadas.

Scirocco R, el más confortable

¡Ay…! Pobre Scirocco. Qué mala suerte has tenido… Tú que con ese diseño fresco y deportivo eres capaz de encandilar a cualquiera que se te ponga delante, mira dónde te mandan estos dos, a comer polvo intentando darles caza sin tener la más mínima oportunidad de destacar.

Así es señores/as, el Scirocco R está un paso por detrás en cuanto a aptitudes dinámicas se refiere. ¿Es el más bonito de los tres? Para mí sí, sin duda, pero estamos para lo que estamos y pese a contar con la misma potencia que el León Cupra -280 CV- el motor que monta no es ni mucho menos el mismo. Hicimos una “drag race” en la recta de Parcmotor Castellolí, muy al estilo americano, y el resultado fue evidente: corre menos que el León… y hasta menos que el Mégane.

Es el más pesado de esta comparativa y eso se nota desde el primer momento. Es un poco más torpe al realizar una conducción deportiva por carreteras de montaña. Le cuesta meter el morro –es subvirador- y requiere que seamos muy finos en los tiempos para intentar seguir el ritmo a los otros dos. El diferencial electrónico XDS va bien pero ni mucho menos llega a la eficacia del autoblocante mecánico que montan sus competidores. En este caso no permite acelerar tan pronto al salir de curva.

Comparte la plataforma con el antiguo Golf V y eso ya es un handiacap con el que debe cargar a cuestas. El motor tampoco es el nuevo, es una simple evolución del que montaba el anterior Golf R rebajado a 280 CV, el cual parece que entrega todo el par un poco más tarde que el resto. Es un motor potente, de eso no hay duda, pero un poco descafeinado respecto a las otras dos mecánicas que hoy también probamos.

Monta una caja automática de doble embrague DSG con un funcionamiento similar a la del León. Es rápida subiendo marchas en modo automático, pero si usamos las levas del volante encontramos unas décimas de retraso entre el momento que accionamos la leva y el momento del cambio. Nada alarmante.

El Scirocco R es sin duda el más confortable de los tres. Monta unas suspensiones algo más blandas que sus competidores, incluso en el modo deportivo, y eso le resta algo de cualidades dinámicas en pro de un mayor agrado en la conducción por vías rápidas.

Los frenos también se han quedado un poco atrás, monta discos más pequeños que el resto y eso le resta algo de contundencia. Durante nuestra prueba no presentaron demasiada fatiga pero sí es cierto que había que frenar ligeramente antes para igualar.

Reconozco que todo lo que habéis leído os puede ofrecer una impresión de que este Scirocco R es un coche malo, lento y torpe, pero ni mucho menos esa es la verdad. Este deportivo compacto es una pasada. Estoy completamente seguro que el cliente que adquiera uno estará encantado con él y posiblemente maldiga los seis párrafos que he dedicado al modelo alemán. Pero amigos, la realidad es que el Scirocco más potente de la gama no tiene nada que hacer contra el Seat y el Mégane. Y repito, eso no quiere decir que no transmita sensaciones deportivas, porque con este coche la diversión también está asegurada.

En Coches.net hemos tenido el privilegio de disponer de estas unidades que son –junto al Astra OPC y al recién presentado Honda Civic Type R- los compactos deportivos de tracción delantera más potentes del momento. Aunque los tres tienen características muy parejas en cuanto a potencias y prestaciones, no son tan parecidos si de lo que se trata es de saber cuál es más polivalente o más cómodo en un uso cotidiano.

Como mis compañeros Gerard Farré y Néstor Abarca ya han explicado a la perfección sus características y cualidades, así como el comportamiento en carretera de cada uno de ellos, y los pros y contras generales, a mi me toca intentar trasladaros de la mejor manera posible la experiencia que hemos tenido con ellos en circuito y cuáles han sido los resultados, tanto en sensaciones como en lo que se refiere a las “frías” cifras del cronómetro.

Para ello, tras la prueba en carretera -en la que debo confesaros disfrutamos muchísimo- nos trasladamos a nuestra pista de pruebas habitual, el circuito de Parcmotor en Castellolí, para “una final” a “cara de perro” entre los tres. No iban a haber concesiones, ni excepciones. A estas alturas, tras las conclusiones alcanzadas fuera de la pista, era momento de exigirles el máximo y de que mostraran sus verdaderas cualidades deportivas en circuito.

Buen crono con el Scirocco R…

O al menos eso fue lo que pensamos todos cuando finalicé el giro cronometrado con él. Cuando inicié la vuelta a los mandos del Scirocco R sabía que conducía un coche rápido, potente y con un aplomo suficiente como para que fuera efectivo ante el crono. Así que intenté extraerle el máximo en cada momento. Llegué a la curva 1 frené tarde, esperé a que entrara la tercera -en reducciones el cambio se mostró un poco lento- giré con decisión -el morro entró bien- aceleré pronto y -pese a que me adelanté un poco con el gas- el subviraje fue mínimo. Buscamos la máxima velocidad para las rápidas curvas 2 y 3. Se muestra estable, transmite sensación de aplomo pero me hace ser cuidadoso con el gas a mitad de la curva porque tiende a quererse ir hacia el exterior.

Por un momento pienso que se nota algo pesado, pero prefiero esperar al final para asegurarme. En la frenada de la curva 4 -el primer ángulo para los que conozcáis la pista- intento “pararlo” bastante para salir bien y afrontar el largo viraje 5 en subida con la mayor velocidad posible. El Scirocco R sale sin altibajos en aceleración pero con menos velocidad de lo esperado.

Estiro la marcha hasta 6.000 “y poco” para “meter” cuarta antes de la curva 5 que me lleva a la contra recta de bajada. La aceleración desde el ángulo es contundente pero no todo lo rápida que deseaba. Al fin y al cabo estamos hablando de un coche de 280 CV y esperaba más. Le doy a la leva derecha para meter cuarta justo antes del curvón, ahueco un poquito para colocarlo y empiezo a acelerar para pasar lo más rápido posible. Pero tengo que esperar bastante con el acelerador, mantenerlo y no acelerar del todo hasta que empiezo a enderezar la dirección, ya a la salida del viraje. De lo contrario, quiere “irse fuera” de la trayectoria ideal con demasiada facilidad.

Contra recta, cuarta, quinta, algo más de 200 km/h… Es hora de frenar fuerte para el ángulo de bajada -curva 6-. Ya llevamos medio circuito y los frenos responden bien aunque con un tacto bastante esponjoso que resta algo de confianza -aunque a la postre frene-.

Últimas curvas

Bajo deprisa hacia las curvas de derechas 7 y 8 que hacemos en tercera y en las que más se nota que el Scirocco R necesitaría un tarado de suspensión algo más duro y algo menos de peso en el tren delantero. A estas alturas, el subvirje es más marcado, las gomas están “calientes” y tengo que empezar “a afinar” para no cometer errores de sobreconducción. Paso la doble de izquierdas lo más suave posible, -9- pero no puedo evitar “pelearme” un poco con un morro que ya no resiste ni por suspensión ni por neumáticos. Llego a la entrada a meta, de nuevo lo vuelvo a parar para salir bien, acelero con todas mis fuerzas, tercera, cuarta… meta!

La sensación final no ha sido lo buena que esperaba. De nuevo me ha parecido que el Scirocco no aceleraba mucho a la salida de las curvas lentas. Pero tenía que esperar a ver el crono. Doy una vuelta para enfriar los frenos y cuando llego al pit lane me lo muestran: 2:07:30. Está bien, pienso. Sus 1.450 kg lo convierten en el más pesado de los tres y, a pesar de su aspecto deportivo, es el más lujoso y quizá el más enfocado a ser efectivo y divertido en carretera, sin pensar tanto en serlo en pista. Pero todavía había que ver qué hacían sus rivales. Me subo en el León Cupra Performance Pack y me dispongo a atacar al máximo. Una vuelta de lanzamiento y… gas!

Súper León

Igual que hice con el Scirocco R, procuré entrar rápido en la curva que da a la recta pero intentando “no perder el morro” de forma que pudiera pasar por meta lo más deprisa posible, pues el crono “estaba en marcha”. La primera frenada la hago con la referencia del R y pronto me doy cuenta que admitía más. El tramo de subida hacia la curva 2 y 3 el León lo hace bastante más rápido que el VW, llego a la frenada de la 4 con más velocidad y aprovechando al máximo el ancho de la pista con comodidad. Por el momento la sensación es de que se va bastante más rápido con el Cupra y con mayor facilidad de conducción. Fuerte frenada para entrar en el ángulo en tercera. El morro entra de maravilla, apenas hay subviraje, la dirección es rápida y precisa y la tracción máxima. Además, me ha parecido que las reducciones las acepta con algo más de rapidez que el Scirocco R. Sé que es el mismo cambio pero…

La aceleración a la salida es fantástica y “pide” la cuarta bastante antes que su rival pese a disponer ambos de los mismos 280 CV. En el León, la curva de par es completamente plana desde las 1.800 vueltas hasta casi las 6.000 rpm “empujando” sin desfallecer en ningún momento. Eso permite aprovechar al máximo su potencial y conducir de un modo muy cómodo, incluso “buscando un tiempo”.

Llego al curvón… ¡Buf! ¡qué diferencia! El paso con el Cupra es rapidísimo. Apenas levanto el pie del acelerador para “meter” el morro y enseguida me deja acelerar a fondo. Se mantiene en la trayectoria, el tren delantero ni se mueve y me deja ir hasta el límite del “piano” a una velocidad brutal. El conjunto chasis/suspensión/dirección es fantástico y la zona media del motor se muestra excelente. El León posee algo difícil de lograr: un equilibrio total entre prestaciones del motor y el chasis. El diferencial delantero hace un trabajo brutal sin apenas notarlo en la dirección –sin duda mucho más eficaz que el sistema XDS del Volkswagen- y el tarado de suspensión es suficientemente duro como para ser válido incluso en una pista tan exigente como la de Parcmotor.

La bajada

Ni en ese tramo tan exigente del circuito pestañea el León. Hay que decir que además de sus cualidades “innatas” este Cupra ha sido todavía más eficaz que el que probamos con anterioridad en este mismo circuito. En aquella ocasión, recién batido el récord de Nürburgring, la unidad probada no disponía del pack Performance Cup, es decir, además de los pequeños detalles aerodinámicos, no disponía ni de los frenos específicos ni, sobre todo, de los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que en este enfrentamiento se han mostrado, como veremos después, determinantes.

Aquél subviraje al que hacíamos alusión en aquella prueba, se minimiza en gran medida con los Sport Cup 2. Al límite sigue apareciendo un poco a partir de la mitad de la curva, pero hasta ahí el León se muestra tan rápido que asusta. También la frenada se mejora con el pack. La firmeza del pedal y la resistencia a la fatiga son sobresalientes, redondeando el gran comportamiento del León en circuito. Sin duda, la mejor frenada del comparativo.

Llego a la curva 11 -la rápida de derecha antes de meta que te “escupe” hacia fuera- y me sorprende de nuevo la gran estabilidad y lo rápido que me permite hacerla. Esta vez arriesgo un poco más en la frenada de entrada a meta, con el convencimiento de no pasarme y “fastidiar” la salida, y consigo encarar la recta sin errores con la mirada puesta en mis compañeros, mejor dicho, en la mano de Gerard, para ver cómo paraba el crono. Vuelta de “enfriamiento” de frenos y al pit Lane para subirme al último protagonista, el Mégane Trophy R. Pero antes quiero saber el tiempo con el León. Néstor y Gerard me muestran el crono un poco sorprendidos. Demasiada diferencia con el Scirocco R. El Cupra paró el crono en 2.01.31 ¡Bestial! ¿Quien lo diría cuando lo ves en la calle en la puerta del colegio recogiendo a los niños? La viva imagen de la polivalencia…

El más racing

Y llegó el turno de subirme al Mégane Trophy R. Aunque bastante diferente al Trophy de las World Series, no pude evitar recordar la temporada en la que tuve la suerte de disputar ese campeonato con él. ¡Que tiempos! Pero, en fin, volvamos al “tajo”.

Nada más subirte al Mégane Trophy R ya notas que es un coche hecho para disfrutar al máximo. Es, casi, un coche de carreras. Sin asiento trasero, con arneses, asientos Recaro, suspensión regulable Öhlins… ¡pero que hago! ¡si eso ya lo ha explicado Gerard! Yo a lo mío. Vamos a ver qué tal se porta en la pista frente a sus rivales. El primer punto que lo diferencia respecto a ellos es el cambio manual. Me gusta. Con él no tendré que estar atento a que la marcha “entre sola” si apuro mucho “por arriba” del cuentavueltas, ni esperar a que la electrónica acepte una reducción. Repito, me gusta.

Me pongo en marcha, el mismo ritual que con los dos anteriores –la vuelta previa- y me lanzo a por un buen crono. Al salir de la curva 2 me doy cuenta que el Trophy “es otro rollo”. He pasado por ella más deprisa que con ninguno y con una estabilidad brutal. La siguiente –también rápida- me confirma la sensación. Una suspensión firme, muy firme, sin apenas balanceo de la carrocería y una estabilidad fantástica. Primera frenada fuerte. Bastante diferencia respecto al León en este sentido. Me lo imaginaba porque nos avisaron que esta unidad no estaba al 100% en este apartado.

El motor acelera con contundencia al salir del ángulo y el cambio es preciso, rápido y con un tacto excelente, ¡que gusto! Al llegar a la larga de izquierdas, la que me lleva a la contra recta- meto cuarta enfilo el morro hacia el interior -retrasando un poco la entrada- y acelero con decisión. El Trophy parece estar “pegado al suelo” pero, sin embargo, la respuesta en la zona media del motor –que es la que se utiliza en la entrada de ese viraje- es inferior a la del León y parece “quedarse” algo estacando en esa zona.

Ya bajando hacia la frenada de la curva 6, meto quinta y de nuevo llego a algo más allá de 200 km/h. Intento frenar tarde pero me “corto un poco” por si las pastillas “dicen basta”. Cuarta, tercera, lo encaro hacia el interior del ángulo –algo que consigo con rapidez y con precisión de dirección y acelero lo antes posible. Hasta ese momento es el que más me gusta de chasis y de suspensión, aunque los 275 CV de su propulsor me parecen menos “vivos” que los 280 CV del León, pero más que los del Scirocco R.

Me voy acercando hacia la zona que me llevará a la recta de meta con un Mégane que da gusto conducirlo. Es ágil, radical, preciso, y muy eficaz pese a que el motor no me pareció una “locura” hasta que no alcanzas la zona media-alta del cuentavueltas. Su menor peso -1.280 kg. frente a los 1.395 del Seat- y una combinación chasis/suspensión espectacular le permiten ser un coche muy competitivo en circuito. Al final, cruzo la meta y mientras doy la vuelta “de deceleración” hacia los boxes me muero por saber si ha sido más rápido que el León. ¡No! 2:02:36, un segundo más lento.

El Cupra vence pero…

He dicho al inicio que los enfrentábamos ante el cronómetro sin miramientos para saber cuál de ellos era el más rápido y eso hemos hecho. Y el vencedor ante el crono ha sido el León Cupra con el pack Performance Cup porque ha sido el más rápido. Pero debo decir que, por circunstancias ajenas a Coches.net, el Mégane Trophy no estaba en las misma condiciones que el resto.

Me explico: de serie, el Trophy R monta los mismos neumáticos que el León Cupra Performance Cup pero, por desgaste, Renault decidió cambiarlos para cedérnoslo en mejores condiciones montando unos Michelin Pilot Supersport. Buena goma, pero menos eficaz en pista que la de su rival. Y los frenos, como hemos comentado, no estaban en su mejor momento.

Aún y así que el crono es el que manda, pero yo me atrevo a asegurar que el Mégane Trophy R con las mismas gomas que el León y unos frenos en condiciones hubiera sido el más rápido. Seguro. Eso sí, sin asientos detrás, no vale para recoger a los chavales en el cole.