Seat León ST TSI - Seat León ST TDI

Al popular Seat León lo han hecho más familiar. Si hasta ahora se podía adquirir en versiones de 3 (SC) y 5 puertas (aquí la videoprueba del 1.4 TSi de 122 CV), ahora ha llegado la versión con carrocería familiar -denominado ST-, con la que el León crece en longitud -se le añaden 28 cm a la parte trasera- lo que le lleva a los 4,54 metros. El resto de medidas no se alteran respecto a la versión de 5 puertas, distancia entre ejes incluida, mientras que en el habitáculo sólo varía la cota trasera de altura al techo y, lógicamente, el maletero. Éste, como en cualquier modelo de tipo break, es la estrella del nuevo ST.

Este nuevo modelo llega en un momento de cierta efervescencia en el mercado de los breaks compactos ya que tanto el Volkswagen Golf (aquí la prueba del Variant 2.0 TDi de 150 CV) como el Skoda Octavia (prueba del Combi 2.0 TDi DSG), "hermanos de chasis del León" acaban de lanzar sus variantes familiares que se añaden a los recientemente presentados Toyota Auris Touring Sports (aquí la prueba de la versión híbrida) y Honda Civic Tourer, cuya comercialización se iniciará en febrero. A todos ellos se unirá en primavera el nuevo Peugeot 308 SW.

Ya que el maletero es lo que más le diferencia del resto de la gama León, vamos con él. La capacidad del espacio para equipajes es de 587 litros -380 litros el 5 puertas- y cuenta con el sistema Easy Folding que permite abatir los respaldos de los asientos traseros desde el maletero copn unos mandos situados a ambos lados. Realizando está acción, la capacidad pasa a ser de 1.470 litros, que lo colocan entre los mejores de su segmento.

La boca de carga es grande y baja para poder acceder con comodidad al maletero, mientras que el interior del mismo es bastante plano y sin recovecos para poder aprovechar al máximo todo el espacio. El piso inferior rígido puede situarse a dos alturas.En la superior, que enrasa con el plano de carga, despeja un espacio de unos 12 cm de altura en su parte ingferior aunque no hay ningún recubrimiento para esconder la rueda de recambio. El piso rígido puede situarse también en posición diagonal para dividir el maletero en dos partes.

Otras particularidades del maletero es que la bandeja superior enrollable, se repliega con sólo golpear ligeramente su parte posterior mientras que, cuando no se utiliza, puede guardarse en un espacio bajo el piso. Todo ello lo podéis comprobar en el video que acompaña esta prueba escrita.

La parte central del asiento trasero se puede abatir para transportar objetos largso y estrechos utilizando cuatro plazas y, un punto a destacar del ST frente a sus rivales, es la posibilidad de abatir hacia adelante el asiento del pasajero para llevar paquetes de hasta 2,65 metros de largo. Eso sí, con este formato tendremos que realizar el transporte en solitario o sentando a un segundo pasajero tras el conductor. Esta función sólo está disponible para el acabado Style ya que el sistema de apoyo lumbar de los asientos del acabado FR no permiten abatirlo.

Con anterioridad ya os hemos ofrecido información sobre el ST y ya sabéis que, maletero aparte, el resto no tiene secreto. Salpicadero, asientos y equipamiento son idénticos a los del León de 5 puertas. Así que mejor que que os expliquemos el verdadero secreto de este comparativo.

Es obvio que el León ST es un vehículo al que se le dará un uso cotidiano familiar y, por supuesto, con el que también se realizarán viajes largos con toda la familia. Por eso, es un coche en el que el consumo toma un gran protagonismo. Así que lo que hemos hecho es coger un León ST con motor gasolina -el 1.4 TSI de 140 CV-, y otro con motor diesel -el 2.0 TDI de 150 CV-, ambos con caja de cambios manual, y hemos comparado sus consumos en todo tipo de carreteras.

Queríamos saber, y por supuesto, contaros, si vale la pena pagar la diferencia de precio que hay entre el diesel y el gasolina a igualdad de equipamiento. El TDi de 150 CV en acabado FR cuesta 25.760 € y el TSI gasolina en acabado Style, 21.870 €. Estos son los precios de los coches de serie de este comparativo y la mayor diferenecia viene marcada por los acabados, así que veamos qué pasaría si los cambiáramos. El gasolina en acabado FR costaría 23.350 € y si el diesel fuera Style se iría a los 24.280. En igualdad de equipamiento la diferencia sería, en ambos casos, de 2.410 €. Veamos pues, antes de ponernos en marcha y explicaros detalles del comaprativo, cuáles son los equipamientos y las diferencias entre nuestras unidades de hoy.

Las diferencias interiores entre el Style y el FR se resumen a los asientos Sport de éste último, el volante multifunción específico, el interior negro FR, la iluminación en la zona de los pies y los ocho altavoces de serie -seis en el Style-. A nivel dinámico y estético cambia la suspensión -más firme en el FR-, la llantas y los neumáticos -de 17” y 225/45 R17 en el FR y de 16” y 205/55 R16 en el Style- y los frenos que, también en el acabado FR, son de mayores dimensiones como lo demuestran los discos ventilados de 312 milímetros frente a los de 288 milímetros que monta el Style.

Ambos disponen, de serie, de los elementos de seguridad habituales y de otros que no lo son tanto y que son bienvenidos como, por ejemplo, los airbag de rodilla. A ellos de añaden los frontales de conductor y pasajero, de cabeza delanteros y traseros y laterales delanteros. Los laterales traseros son opcionales.

Y, por supuesto, ambos incluyen control de tracción, control electrónico de estabilidad (ESC), antibloqueo de frenos (ABS), diferencial electrónico XDS, espejos exteriores calefactados, faros antiniebla con función "cornering", luces diurnas, sensor de presión de neumáticos, volante multirregulable, función start/stop, asistente de arranque en cuesta, reposacabezas delanteros activos, anclajes Isofix en asientos exteriores traseros y Bluetooth como principales elementos.

El resto se ofrece opcionalmente a cada cliente. De ese modo, se podrá dotar al ST -tanto en acabado Style como FR- de asistente de luz de cruce y alarma de cambio involuntario de carril en un pack de 300 € y de asistente de frenada en ciudad por 251 €. El Safety Pack de 130 € nos proporcionará el detector de fatiga y el aviso de cinturón desabrochado en las plazas traseras. Si queremos calefacción en los asientos y eyectores para lavar los faros, tendremos que recurrir al Paquete Invierno que tiene un coste de 374 € o al Pack Tapiceria de Piel que ofrece lo mismo más la tapicería y cuesta 1.488 €. Seguimos.

Los sensores de aparcamiento delanteros y traseros -con imagen en la pantalla- nos costarán 489 €, mientras las luces diurnas y los faros de LED los encontraremos en el paquete Full LED con un coste de 989 €. En el caso del FR, se puede optar al Titanium Pack que ofrece retrovisores Titanium y llantas de aleación 18" Performance "Machined" por 799 €, así como alFR Dynamic Pack con control de chasis adaptativo y dirección progresiva de relación variable con un coste de 657 €.

El techo panorámico de cristal nos costará 789 € y la pintura metalizada 499 €. En ambos casos, Seat ofrece el paquete de Navegación que incluye reconocimiento de voz, pantalla táctil 5,8" en color, conexión iPod/Bluetooth con audiostreaming, 8 altavoces, navegador y lector de tarjetas SD adicional con un coste de 754 €. El Pack Media System Plus cuesta 250 € y ofrece los mismos elementos que el paquete anterior excepto el lector de tarjetas y el propio navegador.

Opcionalmente también podremos disponer del Paquete Family (250 €) que incluye cortinillas manuales en ventanillas traseras y mesillas en la parte posterior de las plazas delanteras. Para completar la capacidad del nuevo maletero del León, Seat ofrece el Paquete Almacenaje (66 €) con el que tendremos una red en el lado izquierdo del maletero, un cajón bajo el asiento del acompañante y un compartimento cerrado portaobjetos entre los dos asientos delanteros.

Para que nos diera tiempo a hacer todo el recorrido que teníamos previsto quedamos bastante temprano -como podéis ver en el vídeo aún era de noche-, en la gasolinera en la que íbamos a llenar a tope -50 litros- los depósitos de combustible antes de emprender la marcha. Como comentábamos anteriormente, el principal objetivo de este comparativo ha sido saber si vale la pena seguir comprando un coche diésel o si los nuevos gasolina turboalimentados, -ahora con un consumo inferior a sus antecesores y con una mejor repsuesta de motor- pueden ya rivalizar con los diésel tanto dinámicamente como en eficiencia.

Para ello preparamos un recorrido en el que saldríamos de Barcelona para bajar hacia el sur pasando por Igualada, Valls y Reus, siempre por carreteras generales. Desde allí, nos adentraríamos en los puertos de Beceite, hacia la provincia de Teruel hasta cerca de Alcañiz donde, siempre por carreteras de montaña, llegamos hasta la población medieval de Morella. Tras “repostar” nosotros, nos dirigimos hacia la costa de Castellón a la altura de Vinaroz para, desde allí, volver hacia Barcelona por autopista.

En la primera parte de la ruta encontramos bastante tráfico y eso ocasionó que el ritmo fura más lento del esperado. La climatología tampoco fue una aliada pues la lluvia nos acompaño durante, prácticamente, todo el trayecto. Pero eso no nos iba a impedir continuar con el trabajo. En carreteras generales, ambos son muy eficaces y las diferencias llegan unicamente -y muy ligeramente- por el confort. De motor los dos van “sobrados” para ir a velocidades legales y tan sólo la suspensión más dura del FR, hace que sea un poco más cómodo el Style. Cuando ya abandonamos la general para adentranos en las “carreterillas” que nos llevarían hasta Morella ya llevábamos unos buenos kilómetros para ver que las diferencias de consumo no iban a ser exageradas pero debíamos esperar.

Sin que el mal tiempo y la lluvia dejara de acompañarnos, nos adentramos en las carreteras de montaña previstas en nuestra ruta. Hasta ese momento habíamos conducido con absoluta normalidad, es decir, sin buscar un consumo mínimo. Y algo parecido ocurrió en el trayecto revirado. Es más, en algunos momentos realizamos una conducción más tirando a “divertida” que a “económica”.

En este terreno, las diferencias afloraron con más claridad, pero tampoco fue una gran sorpresa. Dinámicamente el FR se mostró más ágil, más firme y algo más eficaz que su hermano en una conducción “alegre” en tramos donde las curvas se sucedían. Normal. Para eso lleva una suspensión con un tarado más duro, una dirección más directa, unos discos de freno mayores, neumáticos más anchos y, en este caso, 10 CV más.

El FR “va” al interior del viraje con precisión, sin apenas bamboleos y con un paso por curva eficaz. Frente a su rival de hoy, con acabado Style, se resiente en cuanto al confort si la carretera no está perfectamente lisa pero, como es normal, gana en efectividad. Lógicamente los controles de seguridad hacen acto de presencia si nos animamos -y más en el estado en que estaban las carreteras en nuestro comparativo-, pero te dejan conducir y son muy efectivos. Ya sabíamos que el propulsor TDI era bueno y sabíamos de su gran respuesta a bajo y medio régimen, algo que confirmamos en conducción deportiva.

Por eso no nos sorprendió su eficacia. Con él, el León ST se desenvuelve de fábula tanto en zonas rápidas como en carreteras viradas. Empuja con fuerza desde que empezamos a acelerar, sin desfallecer hasta alcanzar la potencia máxima allá por la 4.000 rpm. Y lo hace de un modo constante, lineal, sin brusquedades y demostrando su potencial en cada momento. La entrada de potencia no es brusca -se nota más en el gasolina- pero la sensación de fuerza y de empujar se siente por igual desde el principio hasta que el corte obliga a cambiar de marcha.

Pero la sorpresa del comparativo fue el ST de gasolina. Mejor dicho, el motor TSI 140 CV del ST gasolina. Además de conseguir unos buenos consumos, sus prestaciones y la forma de entregar la potencia desde muy bajas revoluciones nos sorprendió muy gratamente. El primer “toque” entre 1.400 y 2.000 rpm es fantástico y le permite ofrecer una respuesta al nivel del diesel, si no superior. A partir de ahí el TSI se nota algo más “flojo” que su rival pero mantiene una línea ascendente sin titubeos que va más allá de las 6.000 rpm. Tiene bajos, se deja conducir en marchas largas sin tener que reducir en los adelantamientos, recupera bien y ofrece la suficiente repuesta y potencia para no echar en falta prácticamente nada.

A nivel de estabilidad en zonas reviradas, lógicamente cede algo frente al FR, sobre todo por el tarado de suspensión y no tanto por motor o por los frenos de mayor diámetro de aquél. Un tarado más confortable le hace un poco más vulnerable ante una conducción “decidida” en la que mostrará más balanceos y rebotes del morro en frenadas contundentes cuando la carretera esté bacheada. Pero, sinceramente, las diferencias no son grandes y difícilmente se nos “escaparía” mucho el diesel si nos “ponemos a ello”.

Tras finalizar los tramos de montaña, llegó el momento de que comiéramos algo y de emprender camino hacia la autopista para volver a Barcelona. Al llegar sabríamos el consumo medio combinado de ambos y sabríamos también si los modernos motores gasolina pueden poner en apuros a los diesel a la hora de decidirse entre uno y otro. Habíamos recorrido un total 622 kilómetros por carreteras generales, de montaña y autopistas. Y al llegar “a casa” los consumos logrados en el ordenador y verificados en el mismo surtidor del que habíamos partido por la mañana, arrojaron estas cifras: 5,5 litros cada 100 km en el caso del diésel y 6,7 litros cada 100 kilómetros en el del gasolina. Sin duda unos buenos datos para ambos.

Ahora tocaba hacer números. Con la media obtenida y calculando el combustible a un precio medio de 1,35 € el diesel y 1,40 € la gasolina, cada 100 kilómetros hechos con el FR cuestan 7,42 € frente a los 9,38 € que cuestan con el gasolina. Casi 2 € de diferencia cada 100 km que nos lleva a la conclusión de que para recuperar la diferencia de precio que existe entre uno y otro -a igualdad de equipamiento-, deberemos “hacer” algo más de 120.000 km. Cada uno sabrá los kilómetros que realiza al año pero nuestra conclusión tras haber hecho este comparativo es que las diferencias entre el diesel y el gasolina se han minimizado. Tanto en prestaciones y comportamiento dinámico como en costes. Pese a que particularmente soy “amigo” de los diesel, tras este comparativo debo reconocer que la opción gasolina ha ganado muchos, muchos enteros.