Alerta en las carreteras españolas

Las carreteras españolas no atraviesan su mejor momento. A pesar de tener una de las mejores redes de alta capacidad de Europa, la falta de inversión y mantenimiento durante la crisis ha tenido como consecuencia un deterioro de la red vial situándola en niveles del año 1985. La carretera es el servicio público más usado por el ciudadano, prueba de ello es que pasamos más de un 3,5% de nuestra vida subidos en un vehículo circulando por calles y carreteras, porcentaje que, en algunos casos, puede alcanzar valores superiores al 20%.

Pero tal ha sido la caída en la inversión desde el año 2011 (se acumula un déficit del 13%) que para darle la vuelta a esta situación habría que invertir un mínimo de 6.200 millones de euros, según un reciente estudio publicado por la Asociación Española de la Carretera (AEC). Y es que como dice Elena de la Peña, Subdirectora General Técnica de la AEC, “cada euro no invertido a tiempo se transforma en 5 € a los tres años y en 25 € a los cinco”.

Después de analizar 3.000 tramos de 100 metros de carreteras de toda España el resultado del estudio es concluyente: las carreteras españolas se encuentran en un estado de conservación ‘deficiente’, rozando ya el ‘muy deficiente’. Aún así la buena noticia nos llegaba a finales de 2013 con el informe de EuroRAP, programa europeo de valoración de carreteras, según el cual el número de kilómetros en España con riesgo elevado o muy elevado de accidentalidad -tramos con puntos negros- ha descendido del 13,5% al 3,6% en los últimos cinco años.

En España, con fecha de 2012 (los datos de 2013 aún no están publicados) hay construidos 165.595 kilómetros de carreteras, de las cuales 26.038 están a cargo del Estado, 71.381 pertenecen a las Comunidades Autónomas y 68.176 están bajo custodia de las Diputaciones y Cabildos. Cada una de estas redes acoge el 51,6% del tráfico, 42,6% y 5,8%, respectivamente. Si nos centramos en la red de alta capacidad, ésta se compone de 11.676 km autopistas libres y autovías –a destacar su importante crecimiento desde 1985 con sólo 498 km-, 3.025 kilómetros de autopistas de peaje y 1.634 de doble calzada. Además, existen 372.872 km de carreteras interurbanas gestionadas por Ayuntamientos y otros organismos, que acogen un 10,0% del tráfico total.

Para que toda esta red esté en óptimas condiciones de uso hay que mantenerla. Según se reconocía en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), precedente del actual Plan del Ministerio de Fomento (PITVI), sería necesario destinar entre el 2% y el 2,5% del valor patrimonial –valorado en 185.000 millones- de dicha red a su conservación, cifra que no se ha alcanzado ni en los años de bonanza. Es más, con la crisis la inversión total en carreteras ha ido reduciéndose. Si en 2009 se destinaron 9.421 millones de euros (4.054 del Estado), en 2012 fueron 5.361 millones (2.442 del Estado). El presupuesto concreto del Ministerio de Fomento en 2014 para la red del Estado es todavía menor que en 2013 (2.963 M€), 2.153 millones de euros, de los cuales 818 millones son para conservación y 1.148 millones para construcción.

A principios de este mes de mayo, la ministra de Fomento, Ana Pastor, destacaba en el Senado que desde el inicio de esta legislatura el Gobierno ha destinado más de 2.600 millones a la conservación de la Red de Carreteras del Estado. “Esta cantidad supone una inversión en conservación de más de 30.000 euros por kilómetro en los 26.000 km de la red estatal”, indicó Pastor, comparándolo con los 6.000 euros/km que destinó la Junta de Andalucía para conservar sus 10.416 kilómetros de red autonómica.

Pero estas cantidades no son suficientes si lo que se buscan son carreteras seguras y bien conservadas. Los sistemas de contención, la señalización vertical, la señalización horizontal, el balizamiento, los sistemas de protección acústicos, la iluminación vial, el equipamiento electrónico y los firmes tienen como objetivo que el tráfico funcione en condiciones de seguridad, evitando accidentes o minimizando sus consecuencias en caso de producirse. Es difícil cuantificar el número de accidentes provocados por el estado de las carreteras. Hay muchos factores que pueden jugar en contra: conducta del conductor, estado del vehículo, condiciones medioambientales, características del tráfico, el estado de la vía… Pero una cosa está clara y es que una carretera bien conservada es más segura.

Como explica David Calavia Redondo, de la Asociación para el Estudio de las Tecnologías del Equipamiento de la Carretera (AETEC), “la vida útil de los equipamientos es relativamente corta y, en consecuencia, un desplome de la inversión como el sucedido en los últimos 3 años genera inmediatamente una caída de los niveles de seguridad”.

Cada uno de los elementos que componen el equipamiento de las carreteras juegan su papel. “Todos son importantísimos para la seguridad, firme, barreras, señalización, balizamiento…, pero en función de las condiciones climáticas, ambientales y de luminosidad será más importante uno que otro”, nos explica Pablo Sáez, Director Gerente de ACEX, la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Carreteras.

¿Qué papel juega cada elemento en la seguridad? Analizamos los principales equipamientos de las carreteras para conocer cómo pueden afectar a la accidentabilidad.

Las señales verticales sirven para informar a los conductores, avisarles y guiarles y para eso tienen que cumplir unos requisitos mínimos de visibilidad, legibilidad, comprensibilidad y credibilidad. El paso del tiempo y la exposición permanente a la intemperie conlleva un envejecimiento de los materiales y una pérdida de su funcionalidad, por ejemplo, su capacidad de retrorreflexión, tan importante en zonas poco iluminadas. De hecho, tras el análisis de la AEC se ha descubierto que en una de cada dos señales –caducadas y no caducadas-, el material retrorreflectante no cumple su función.

En España, el 26% de las señales verticales de código (obligación, prohibición y peligro) tiene más de 10 años, una edad a la que el material reflectante se considera caducado, es decir, el fabricante no garantiza la correcta visibilidad de la señal por la noche o en condiciones climatológicas adversas. La caducidad de la señalización vial implica un aumento de los tiempos de detección de la señal y un incremento del error en la interpretación del mensaje. Actualmente la señalización vertical en las carreteras españolas arrastra una calificación de ‘deficiente’ desde el año 2000. Según el estudio de la AEC sería necesario reponer un total de 330.000 señales de código en el conjunto de la red vial del país (79 millones de euros de inversión), de las cuales 247.000 están en la Red Autonómica.

Señales pintadas, tapadas por árboles, mal colocadas… están pero no sirven de ayuda. “Cumplirán su función si el conductor es capaz de percibir la señal o cartel, interpretar su mensaje, decidir la maniobra que debe ejecutar y, en su caso, ejecutarla total o parcialmente”, explica Mª Luisa Jimeno, de la Asociación de Fabricantes de Señales Metálicas de Tráfico (AFASEMETRA). El estudio europeo EuroTest en 2008 revelaba que el 35% de los españoles tenía problemas para comprender la señalización cuando circulaba por zonas no conocidas.

Investigaciones realizadas en Estados Unidos y Holanda revelan que pintar marcas viales en carreteras que carecen de ellas reduce los accidentes en un 36%. Y es que la señalización horizontal es uno de los elementos del equipamiento viario que guardan mayor relación con la seguridad y comodidad de los desplazamientos. Para que cumplan su cometido de guía e información, las marcas viales –códigos de líneas, signos y colores- tienen que ser visibles e identificables a una distancia suficiente para que el conductor pueda reaccionar tanto de día como de noche y bajo cualquier condición climática y todo ello sin comprometer las propiedades antideslizantes de la superficie, incluso cuando llueve.

Especial atención hay que poner a las marcas fantasmas, originadas por antiguas marcas viales mal eliminadas o mal enmascaradas, principalmente en zona de obras. Estas marcas, bajo determinadas condiciones de iluminación, pueden hacerse más visibles que las reales y crear situaciones de alto riesgo. Otras veces el riesgo puede venir provocado por un excesivo cambio de textura producido por una eliminación.

Según el estudio de la AEC, un total de 52.000 kilómetros de carreteras (44.500 km están en la red Autonómica) necesitan ser repintados bien porque la pintura ha desaparecido debido al desgaste provocado por el paso de los vehículos o bien porque se ha desgastado el material retrorreflectante. Se calcula una inversión de 103 millones de euros para un estado óptimo. Aunque pierde tres puntos en sus niveles de conservación con respecto al estudio de 2011, la señalización horizontal sigue manteniendo una calificación media de ‘aceptable’.

Tres de cada cuatro kilómetros de pavimento presenta grietas en la rodada (el 72% de la red) y uno de cada tres muestra grietas, desintegraciones, deformaciones y baches (el 38%). Son datos del último estudio de la AEC, donde los firmes consiguen la peor nota de todo el estudio. Las consecuencias son directas sobre la comodidad de conducción y cansancio del conductor, tráfico rodado, deterioro del vehículo, consumo de combustible y seguridad vial.

Una carretera en mal estado aumenta el riesgo de sufrir un accidente, por deslizamiento del vehículo e incluso por la incomodidad de conducción. ¿Cuál es la reacción común de cualquier conductor ante un desperfecto? Sin duda tratar de esquivarlo o frenar bruscamente, lo que puede provocar riesgos de accidentes, especialmente con tráficos elevados.

Un pavimento degradado también empeora la fluidez del tráfico aumentando los costes en viaje de ocio hasta 13,5 €/hora, el consumo de combustible de los vehículos hasta un 34% e, incluso, puede disminuir la vida útil de los vehículos hasta un 25%. Un firme en mal estado supone además un aumento de hasta un 34% de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Según explican desde la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA), las grietas en las rodadas es un defecto que no supone ningún riesgo directo para la seguridad del tráfico pero que puede provocar importantes daños si se registran lluvias intensas, dado que el agua penetra en las grietas con efectos nefastos para las capas internas del firme. La situación se agrava en invierno, cuando el agua se congela. Para Pablo Sáez, director gerente de ACEX, “un incorrecto drenaje, junto con la carga de camiones, son los principales enemigos no solo para la seguridad sino para la propia vida de la carretera”.

El pavimento acumula el 94% del déficit total en conservación

Junto al agrietamiento, la pérdida de árido o de material bituminoso del pavimento y las roderas o deformaciones provocadas por la rodada del vehículo son otros de los deterioros que, con mayor frecuencia, se pueden observar actualmente en los firmes de las carreteras españolas. Son lo que se denominan ‘desperfectos superficiales’, presentes en el 38% del firme de la red viaria y que son el preámbulo de otros más graves, denominados ‘estructurales’. Aquellos que se observan cuando confluyen en el pavimento grietas, desintegraciones, deformaciones y baches y que encontramos en más de la mitad de la superficie de la calzada del 12% de las carreteras españolas. Como consecuencia, el pavimento acumula el 94% del déficit total en conservación, lo que se traduce en unas necesidades de inversión en reposición y refuerzo de firmes cifradas en 5.828 millones de euros para el conjunto de las carreteras españolas. Después de dos años sin licitaciones de refuerzo de firmes por parte del Estado, en 2013 se asignó una partida de 11,3 millones de euros, pero de nuevo en 2014 no consta ninguna partida para este fin.

“El año pasado promovimos una iniciativa que en este momento se encuentra en el Congreso de los Diputados que pretendía establecer una obligación por ley para que las administraciones de carreteras dediquen una cantidad mínima pero obligatoria para la conservación de la red de carreteras. Las políticas de conservación preventivas han demostrado ser las más eficaces y baratas en Europa. No puede ser que España, con la segunda red de carreteras de mayor longitud de la Unión Europea, tras Francia, lidere el récord de caída de producción de mezcla bituminosa y sea ahora, el séptimo país europeo. Algo estamos haciendo mal. No podemos tener una red muy grande, acorde con el tamaño del país, y no conservarla”, se lamenta Juan José Potti, presidente ejecutivo de ASEFMA.

El 42% de los tramos analizados por la AEC tiene obstáculos situados en los márgenes de la calzada que no se encuentran debidamente protegidos. Nos referimos a árboles, postes de alumbrado, vallas publicitarias, obras de fábrica (desmontes, cunetas, desagües, alcantarillas, pasos de peatones, pasos de fauna, muros, pilares de los puentes, etc.) y otros elementos.

Según la normativa técnica, en estas circunstancias lo primero que hay que hacer es desplazar, modificar o eliminar el obstáculo. De no ser posible, es imprescindible su protección mediante los sistemas de contención adecuados. Su misión es clara: atenuar las consecuencias de los accidentes cuando los vehículos abandonan la calzada de forma incontrolada. Bien pueden ser caídas por desniveles pronunciados, choques con obstáculos o invasión de otras vías. Pero no basta con instalarlos, también hay que conservarlos, reponerlos y limpiar la suciedad que pueden acumular para evitar daños mayores.

En 2012, la pérdida del control del vehículo y la consiguiente salida de la vía estuvieron presentes en el 20% de los accidentes con víctimas registrados, computando el 35% de los fallecidos y el 25% de los heridos graves. Según nos comenta Sergio Corredor, director general de SIMEPROVI, Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial, “las Administraciones con competencia en carreteras determinan los tramos en los que se considera necesario instalar sistemas de contención, así como qué sistemas se instalan, y cuáles deben ser sus parámetros de comportamiento. Lo mismo ocurre en el caso de las protecciones de motociclistas”.

En el estudio de la AEC, y partiendo de la base de que solo estudian la barrera instalada y no la necesidad de instalarla en tramos que carecen de ella, estos sistemas de contención obtienen una calificación de ‘suspenso’. Sólo una inversión de 189 millones de euros (70 para el Estado y 119 para la Red Autonómica), contribuiría a mejorar este elemento. Como dato curioso, desde SIMEPROVI nos comentan que un kilómetro de barrera de seguridad puede costar de media unos 25.000 euros, “aunque hay bastante variación de unos sistemas a otros”, matiza Corredor.

El 82% de las luminarias en funcionamiento registran rangos inadecuados de iluminación, casi un 40% más que en 2012. Un dato muy preocupante para un elemento imprescindible para la seguridad vial durante la conducción nocturna. El estudio de la AEC ha auditado los parámetros medios de iluminancia (cantidad de luz que llega al pavimento) y uniformidad (homogeneidad de dicha luz), concluyendo que el 82% de las luminarias, en el primer caso, y el 40% en el segundo, registran rangos no adecuados, bien por exceso -afectando a la eficiencia energética- o por defecto -repercutiendo en la seguridad del tráfico-.

La falta de uniformidad en la iluminación también incrementa la exposición al riesgo, ya que se generan zonas de oscuridad entre áreas iluminadas (claroscuros). Este defecto se detecta en el 40% de las luminarias en funcionamiento. Por el mayor número de accidentes que registran, se deben iluminar carreteras convencionales, zonas de autovía y carreteras desdobladas con un promedio de días de lluvia superior a 120 al año o puntos singulares como intersecciones glorietas, zonas de reducción del número de carriles, curvas pronunciadas o pasos inferiores, entre otros. Especial atención se debe poner a los túneles a los que se dota de una iluminación 10 veces más potente que la que se utiliza a cielo abierto, sobre todo en las entradas y salidas para reducir el contraste con el exterior. La totalidad del alumbrado exterior supone en España un 1,35% del consumo total de energía eléctrica, de los que como mucho un 0,40% corresponde al alumbrado de autovías y carreteras.

Como explica José Ignacio Urraca, Asesor Técnico de ALFALUM, Asociación Española de Fabricantes de Iluminación, “debe tenerse en cuenta que los niveles de iluminación alcanzados con las instalaciones de alumbrado viario, oscilan entre 5 y 10 veces la magnitud de los niveles luminosos conseguidos con las luces de cruce de los vehículos”. De este modo, en un tramo de la carretera iluminado ante la presencia de un obstáculo, por ejemplo un camión parado en el arcén, el conductor de un vehículo inicia la maniobra de desvío del orden de 200 a 250 metros antes, en comparación con un tramo de carretera que carece de alumbrado viario.

También hay que mencionar el papel de los reductores de ruido de las carreteras. Éstos deben reunir una serie de condiciones para que no reduzcan la seguridad vial como son su comportamiento ante una rotura, que no quiten visibilidad, que la reflexión de la luz no moleste a los conductores, que ofrezcan accesos o salidas de escape de emergencia y que estén construidos con materiales ligeros y absorbentes que no agraven las consecuencias de un accidente.

Como vemos todos los elementos de las carreteras afectan a la seguridad vial y cumplen su papel para evitar accidentes o reducir la gravedad de los mismos. Un mal estado del pavimento, una señal mal colocada o estropeada… hace que en un momento determinado la velocidad de un vehículo, incluso la legal en dicho tramo, resulte excesiva o inadecuada provocando distracción y tensión en el conductor.

"La tendencia descendente de los últimos años en accidentes puede cambiar"

La pésima situación en la que se encuentran las carreteras puede llevar a un cambio de tendencia en el número de accidentes y víctimas si no se toman las medidas necesarias. En marzo y abril se produjeron 29 accidentes más que en el mismo período de 2013. “No debemos ser alarmistas por el aumento de la accidentabilidad en los últimos dos meses. Hay que valorarlo como algo puntual pero la tendencia descendente de los últimos años puede cambiar porque no se está invirtiendo en mejoras ni en conservación”, apunta Elena de la Peña, Subdirectora General Técnica de la AEC.

En todo caso, de la Peña ve indicios de cambio, “se están empezando a anunciar contratos de pequeñas obras pero no son suficientes. Venimos de una situación de crisis en la que no había dinero pero en cambio se estaban realizando inversiones en líneas de alta velocidad con dudosa rentabilidad económica y social, en una infraestructura no tan utilizada por los ciudadanos”. Sólo para 2014 se han presupuestado 3.194 millones de euros para la red de ferrocarril de alta velocidad más 213 millones para su conservación, frente a 2.153 millones para toda Red de Carreteras del Estado.

Como escribió hace poco el escritor y ex político, Pedro de Silva: "En España no nos creeremos que la crisis remite hasta que nos lo diga el asfalto. Mientras la piel urbana y viaria de la sociedad siga en ese estado, cuarteada, erosionada, descarnada y con blandones, o a lo sumo con algún remiendo, lo que el paisaje o el espejo nos seguirá contando es que pese a las buenas palabras seguimos hundidos en la crisis. Curioso, que los gobernantes no se enteren".