Adiós a las berlinas francesas premium

A finales de este año, la planta francesa que fabrica el Citroën C6 abandonará la producción de esta berlina de lujo, último exponente de la "grandeur" automovilística francesa. Con unas ventas paupérrimas en el último año, el C6, del que sólo se vendía ya una versión con el motor V6 diésel de 3 litros y 240 CV, cerrará su vida comercial en el más absoluto anonimato y ante la indiferencia de un mercado, el del segmento E, dónde no hay vida para el que no sepa hablar alemán.

Con unas ventas que rondan las 350.000 unidades anuales en Europa, el segmento E de berlinas de lujo está en manos de los tres grandes constructores Premium alemanes. BMW es el líder este año con el Serie 5 por delante de la Clase E de Mercedes y del Audi A6 pero los tres venden del orden de 100.000 unidades cada año. Frente a estas cifras, los 556 C6 vendidos hasta finales de octubre son la confirmación del fracaso rotundo del alto de gama francés.

Citroën ha sido la última en intentar mantener la llama del lujo encendida en un país que, en otros ámbitos (moda, marroquinería, champán) es referencia indiscutible. La realidad del mercado automovilístico, sin embargo, es tozuda y el C6 se irá sin descendencia. Antes que él, el Peugeot 607 y el Renault Vel Satis también sucumbieron a la germanofilia del segmento.

Es cierto que la marca del rombo intenta mantener una cierta presencia con el Latitude (en la imagen), un modelo para no dejar desamparados a los clientes que buscan, ante todo "acheter français" pero sus pobres resultados de 2012 (apenas 3.500 coches vendidos con una caída del 60%) auguran un negro futuro a este Samsung rebautizado.

La descatalogación del Citroen C6 cierra en cierta manera una historia plagada de grandes coches que, en su momento, tuvieron un éxito notable, principalmente los que desarrolló la marca de los chevrones.

Desde que en 1955 revolucionara el mundo del automóvil con el DS, un coche que se adelantaba en una década a todos sus rivales con la suspensión, la dirección y los frenos hidráulicos y una línea increíble para la época, Citroën jugó la carta de la originalidad mecánica y estética en un segmento dominado por el rigor germano.

Tras el DS, coches como el CX o el XM perpetuaron esa tradición de grandes Citroën de suspensión neumática y estética y soluciones sorprendentes; coches con un buen nivel de acabado y equipamiento suntuoso que llevaban la noción de confort y placer de viajar hasta límites donde la frialdad alemana era incapaz de aventurarse.

Y a su estela, tanto Peugeot, con coches de estética y mecánica mucho más conservadoras (604, 605 y 607) como Renault, con una apuesta por la practicidad de las carrocerías de cinco puertas (30, 25, Safrane, Vel Satis), disfrutaron de años de ventas aceptables al calor de un mercado francés abiertamente "chauvinista".

La infidelidad de los clientes patrios, sin embargo, empezó a gestarse a mitad de los años 90. Los Serie 5, Clase E y A6 se impusieron como coches de empresa e incluso en algunos parques ministeriales galos.

Renault intentó recuperar el esplendor de esa originalidad en el alto de gama con los Vel Satis (en la imagen) y Avantime diseñados por el entonces gran gurú de la marca, Patrick Le Quement, pero el público también dio la espalda a unos coches que decidieron a Renault a dejar de invertir en un segmento que ya resultaba ruinoso por la imposibilidad de amortizar las inversiones.

Algunas fuentes sostienen que en estos momentos Renault está pensándose si vuelve a la carga con un modelo que aprovecharía la plataforma del Mercedes Clase E (recordemos que la Alianza Renault-Nissan y Mercedes han firmado un acuerdo de colaboración tecnológica y desarrollo compartido) o si abandona definitivamente el segmento una vez descatalogue el Latitude.

Si Renault finalmente lo deja, la guerra a la santísima trinidad alemana quedará en manos de algunos francotiradores de diferentes nacionalidades y distintas aspiraciones, desde el Lancia Thema italo-americano, el Volvo S80 sueco, el Jaguar XF británico y el futuro Maserati que la marca está desarrollando por debajo del Quattroporte, a los productos de las marcas de lujo japonesas como el Lexus GS y el Infiniti M, los únicos que, a día de hoy, parecen estar en condiciones de ofrecer alguna resistencia al rodillo alemán. Japón todavía aspira a ello; Francia ha renunciado definitivamente. Los motivos del desencuentro de las marcas francesas con el que siempre fue uno de sus segmentos fetiche (recordemos que Delage, Delahaye, Bugatti, Bucciali o Facel Vega y los carroceros Chapron, Saoutchik, Letourner o Figoni & Falaschi eran franceses) se inició en la década de los 80.

Alemania construyó su supremacía en virtud de diferentes motivos, entre ellos la evolución tecnológica, la ampliación de mercados, la multiplicación de carrocerías y el servicio post-venta.

La evolución tecnológica es uno de esos factores. Las marcas alemanas apostaron por los motores de seis cilindros; los franceses por los turbodiésel de cuatro y aunque es obvio que no todos los Serie 5, A6 y Clase E que se venden son de seis cilindros (la verdad es que los de cuatro son mayoritarios), los de seis e incluso ocho cilindros y las versiones deportivas M, S o AMG potenciaron la imagen de esos modelos en detrimento de los franceses en los que salvo raras excepciones como el Safrane Biturbo o el CX GTI (en la imagen), nunca hubo versiones "pasionales".

La ampliación de mercados es otra de las claves. Los constructores franceses alimentaron, esencialmente, su mercado doméstico y en cuanto este empezó a abrir los ojos a lo que llegaba del otro lado del Rin, el segmento se hundió. Las marcas alemanas supieron ganar mercado fortaleciendo su posición en el Norte de Europa, atacando los mercados del sur con una buena política de marketing y, sobre todo, con vocación internacional (Estados Unidos primero y luego Rusia y China) que les permitió ganar volumen y amortizar sus inversiones en base a una producción mucho mayor. Ninguna de las tres marcas francesas pensó jamás en los States como destino y no se planteó exportar sus altos de gama a los mercados emergentes.

El tercer factor es la multiplicación de carrocerías. El planteamiento de berlina, cupé y break de los Premium alemanes (ampliado hoy con inventos como los SUV o los cupés de cuatro puertas) les permitió aumentar gama sin disparar costes y seducir a públicos distintos.

Las versiones breaks de los Premium alemanes se venden más que las berlinas en mercados como el alemán o el italiano. Ante eso, los franceses opusieron siempre sólo berlinas clásicas de cuatro o cinco puertas con las únicas excepciones de los CX y XM Break (en la imagen) planteados más como "people movers" de siete plazas que como alternativa práctica a las berlinas del segmento. Sobre el Avantime como "cupé adelantado a su tiempo" correremos un tupido velo.

Y finalmente, el tema de la post-venta es más importante de lo que parece. Las marcas alemanas consiguieron crear un servicio Premium en consonancia con la calidad de sus modelos. Los clientes de coches de alto valor aprecian determinados servicios y que todo lo que hoy se ha dado en llamar "experiencia de propiedad" se desarrolle de acuerdo con unos estándares de calidad superiores. Las marcas francesas no consiguieron nunca que el cliente de un Safrane, un 605 o un C6 tuviera un trato distinto al de un Twingo, un 207 o un Berlingo.

Guardemos, por tanto, un respetuoso minuto de silencio en recuerdo de la "grandeur y la charme" de la que quedaremos huérfanos cuando el Citroën C6 abdique mientras saludamos que François Hollande haya sido capaz de encontrar un motivo, en este caso apelando a su espíritu ecologista, para seguir presidiendo el desfile del 14 de julio desde el asiento trasero de un coche francés. Monsieur le President, como vemos en la imagen, se mueve hoy en un Citroën DS5. Hybrid4, por supuesto.