Dakar 2015: historia en Sudamérica

Nacido como reto de supervivencia para hombre y máquina, el Dakar creció asociado a un continente, África, hasta que la historia dio un severo golpe de timón. La organización debió entonces improvisar un traslado a otro punto del mundo poniendo en juego ni el prestigio ni el espectáculo deportivo.

El asesinato de cuatro turistas franceses y tres militares mauritanos en los primeros días de enero de 2008 precipitó algunas conversaciones entre el Ministerio de Asuntos Exteriores francés y la dirección del Dakar, encabezada por Etienne Lavigne. Poco ha trascendido acerca de lo que realmente se coció entre bastidores, pero cuando el pelotón de 550 vehículos (248 motos, 204 coches y 98 camiones) todavía no había finalizado las verificaciones en Lisboa, punto de salida de la prueba, Lavigne anunció en un solemne briefing la cancelación de la misma en plena celebración de su 30º aniversario. La noticia cayó como una bomba en el bivac, arruinando ilusiones y destrozando presupuestos de la totalidad de participantes, que ese año esperaban cubrir 9.273 kilómetros que unían Portugal, Marruecos, Mauritania y Senegal. El anuncio, amparado en la seguridad por amenazas terroristas, finiquitó el concepto alumbrado a finales de los setenta por Thierry Sabine. El arquetípico París-Dakar había desaparecido para siempre.

La organización, presionada por los acontecimientos mundiales y el crecimiento del terrorismo de raíz islámica, ya llevaba meses barruntando un traslado a otro punto del planeta. Sin embargo, los acontecimientos aceleraron la toma de decisión en el cuartel general de ASO en París, a la vez que los organizadores se veían obligados a compensar a los participantes con una cita en Europa Central y otra en Portugal, ambas enmarcadas en un campeonato fantasma, las Dakar Series, que ni siquiera podía considerarse tal, pues los raids no contaban con puntuación alguna. El primero de ellos, celebrada entre Hungría y Rumanía a final de abril, se saldó con triunfo de Carlos Sainz, y el Pax Rally, que tuvo lugar del 9 al 14 de septiembre en territorio portugués, fue para el Mitsubishi de Stéphane Peterhansel.

La ASO trabajaba durante ese difícil 2008 en dos frentes: por un lado, organizando esa doble cita de compensación para sus enfadados equipos, y por el otro, marcando el roadbook de la edición de 2009. Se descartó la posibilidad barajada inicialmente de celebrar dos Dakares, uno en Rusia en el verano del Hemisferio Norte y otro en Sudamérica, optando finalmente por una única edición sudamericana en enero, más tradicional y que permitía conservar el privilegiado slot en el calendario.

El contexto de profunda crisis económica empezaba a hacerse mella en Europa, lo que redujo notablemente las presencias de este continente en la salida de Buenos Aires el 3 de enero de 2009. Con todo, la inscripción apenas descendió en 49 tripulaciones en relación a la fallida 30ª edición de 2008, reuniendo a 178 coches, 217 motocicletas, 25 quads y 81 camiones. El nuevo Dakar sería un verdadero libro en blanco para pilotos y copilotos, cuyas únicas referencias del desierto de Atacama estaban ligadas al Rally Por las Pampas, entonces puntuable para la Copa del Mundo, pero que raramente entraba en el calendario de los equipos oficiales y desde luego no se disputaba en período de estío austral.

Las dudas sembradas por expertos, pilotos y jefes de equipo quedaron pronto disipadas. El Dakar sudamericano era mucho más duro y difícil que el celebrado en África, sacrificando la aventura y la mística tradicional a cambio de un notable incremento de la tensión y la emoción competitiva. Las cifras son bastante elocuentes: el promedio de abandonos de esta nueva etapa de la prueba es del 46,9%.

Tan impactante guarismo quedó claro en la cita inaugural, que ASO considera la 31ª (asumiendo, por tanto, como celebrada la de 2008), en la que dijeron adiós antes de tiempo 87 de los 178 coches que tomaron la salida. En aquel 2009 se rompieron también tres importantes tabúes dakarianos, uno de tipo humano y otros dos de perfil técnico. El primero no deja de ser paradójico, pues tuvo que ser en Sudamérica donde llegara la primera victoria de un piloto africano: Giniel de Villiers, nacido en Sudáfrica. Su triunfo también le dio a Volkswagen el ansiado trofeo del turbante, consolidando al fin su apuesta por los prototipos con motor diesel ante el dream team de Mitsubishi, dominador casi imbatido hasta ese momento.

La firma alemana inició entonces su era triunfal en tierras sudamericanas. De la mano del optimizado Race Touareg 2, Carlos Sainz se zafó de su infortunio dakariano en un 2010 impecable. Ahora guiado por su compatriota Lucas Cruz, el madrileño protagonizó un espectacular duelo con su compañero de equipo, el catarí Nasser Al-Attiyah, prolongado de la primera a la última etapa y durante la totalidad de los 4.810 kilómetros cronometrados. Así lo prueba la diferencia entre ambos: 2 minutos y 12 segundos, la más pequeña de la historia.

En 2011, llegó el turno para que Al-Attiyah celebrara su por ahora única victoria dakariana, aprovechando el infortunio de Sainz y batiendo con holgura a Giniel de Villiers en la general. Ésa fue también la última edición con participación de Volkswagen, que sorprendió al mundo anunciando su retirada de la competición unos meses después de las celebraciones en el podio de Buenos Aires. La firma de Wolfsburgo había logrado diseñar un prototipo literalmente invencible, y para sorpresa de todo el universo rally-raid, prefirió no confiar su uso futuro a terceros. Es más, la dirección de la marca permitió conservar tan sólo dos unidades para el museo, destruyendo todas las demás.

El Dakar se quedaba huérfano de un gran fabricante en la categoría de coches. Llegaba, pues, la gran oportunidad para X-Raid, que había arrinconado su X3 Cross Country a los privados para desvelar una nueva creación: el Mini All4 Racing. Aunque conceptualmente próximo al modelo recién jubilado, con el que compartía mecánica y transmisión, el nuevo de chasis era radicalmente distinto. Entre sus mayores hándicaps se encontraba un todavía elevado centro de gravedad –mal endémico del X3 CC–, que los ingenieros trataron de compensar resituando los depósitos de carburante, una posibilidad posteriormente prohibida por ASO. También dio muchos problemas el compromiso en el reglaje de la suspensión, excesivamente rígida de inicio, lo que provocó no pocos pinchazos en su estreno dakariano.

El dominio de X-Raid quedó plasmado de buen principio, y Stéphane Peterhansel y nuestro Nani Roma, que regresaba al equipo germano tras una edición de 2011 de transición (y también de pesadilla) al volante del frágil Nissan Navara de Overdrive, encabezaron el podio de Lima. No fue la única satisfacción española de la prueba, ya que en ese 2012, Xavi Foj batía contra pronóstico a la potente formación Auto Body entre los coches de serie al volante de un Land Cruiser. El catalán personificaba a la perfección la leyenda de David contra Goliat, ya que derrotaba a un equipo oficial con dos todoterrenos mejor preparados que el suyo y más medios humanos y técnicos, corriendo con el apoyo de un solo mecánico y con 60 kilos de recambios en el maletero, al carecer de asistencia rápida en carrera. Una historia así sólo sería posible en territorio sudamericano, y confirma la dureza que antes apuntábamos.

Llegado 2013 se repitió la historia, y Peterhansel alzó su quinto cetro, esta vez por delante del Toyota de De Villiers y los Minis de Novitskiy y Nani Roma. Monsieur Dakar sintió en los compases iniciales el aliento de los innovadores buguis de Nasser Al-Attiyah y Carlos Sainz, cuya actuación empezaba a situar a este concepto de montura como alternativa real a los tradicionalmente imbatibles 4x4 por primera vez desde 2000, pero su fragilidad mecánica acabó por dejarlos fuera de combate. Por cierto, Xavi Foj repitió corona en el T2, casi pautando el guión de la edición anterior.

La inercia histórica del Dakar apuntaba a una nueva victoria de Mini para 2014, y a fe que así fue. Intentaron evitarlo, una temporada más, los Toyota de Overdrive, y Carlos Sainz, esta vez a los mandos de un bugui SMG preparado por Philippe Gache. El madrileño volvió a sorprender con su buen hacer en las etapas 'pisteras', donde su 4x2 era notablemente inferior a los Mini, y hasta llegó a encaramarse al liderato al fin de la cuarta especial. Sin embargo, de nuevo la falta de medios y de planificación del equipo dio al traste con los sueños del madrileño, que sufrió un accidente en un enlace mientras trataba de recuperar tiempo para no penalizar en la salida de la especial. Roma se hizo con el triunfo tras vencer a Peterhansel y a un importante grupo de periodistas internacionales, que convirtieron sus últimas especiales en un verdadero calvario. Nani se convertía, pues, en el segundo español que lograba la victoria dakariana en coche, y en el primero entre los nuestros que lo conseguía sobre dos y cuatro ruedas.

Seis ediciones después, el debate entre África o América carece de sentido. La prueba es ahora más dura y emocionante, y ha conservado intacto su prestigio. También en 2015 recuperará a una de sus marcas históricas, Peugeot, que la sitúa en la cima de sus prioridades deportivas. ¿Heredará la corona de Mini para iniciar un nuevo trienio de dominio?

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