El low cost en la producción mundial

¿Quién sabe qué es un Volkswagen Gol? No, no hay errata. He dicho Gol, no Golf. Los que hayan estado en Brasil o en Argentina seguro que saben de qué hablo. Para los que no hayan estado allí, les diré que un Volkswagen Gol es un producto low cost que Volkswagen fabrica y vende en América del Sur desde hace décadas y que va ya por su sexta generación. Y ni es el único de los modelos de la marca pensados, fabricados y vendidos para y en mercados emergentes ni Volkswagen es la única marca que recurre a esta estrategia.

En este mundo globalizado, los mercados del automóvil se dividen en dos; los llamados maduros, es decir, Europa Occidental, Japón, Norteamérica y algunos otros puntuales (Australia, Nueva Zelanda, Corea...) y los mercados emergentes; aquellos en los que el automóvil está convirtiéndose en un elemento de consumo al alcance de un porcentaje importante de la población cambiando así una tendencia de años en que los coches eran un artículo de lujo. Me refiero a mercados como los de la antigua Unión Soviética, el Lejano Oriente (Tailandia, Malasia, Filipinas, Indonesia...), el Magreb, Sudáfrica, Latinoamerica y, por supuesto, los famosos BRIC (Brasil, Rusia, India y China) que son los mercados que lideran el imparable crecimiento de la industria del automóvil, aquellos en que todas las marcas deben posicionarse sí o sí para beneficarse tanto de sus crecimientos de dos cifras actuales como de las enormes perspectivas que todavía genera su bajo índice de motorización.

En esos mercados, la población se divide también en dos tipologías; una clase alta minoritaria pero lo bastante numerosa como para proporcionarle la oferta que pide, con mucho dinero, que compra coches premium de marcas europeas y una incipiente clase media, que, como sucedió hace medio siglo en España en la época del Seat 600, accede al automóvil con recursos económicos limitados. Para una ingente cantidad de familias e individuos en Brasil, Malasia, China, la India, Colombia, Argelia, Jordania o Kazajistán, por ejemplo, la compra de un automóvil se ha convertido en una ilusión a su alcance pero que les cuesta una parte muy importante de sus ingresos.

Por ese motivo, las marcas ofrecen a estos nuevos clientes, coches que puedan permitirse y, por tanto, a unos precios asequibles. Para ello, diseñan vehículos de bajo coste, con unos equipamientos, unas mecánicas y unos acabados que no resistirían la comparación con los modelos europeos pero que tienen una calidad aceptable, un diseño agradable y una calculada adaptación a los gustos de cada uno de esos mercados. No es extraño, por tanto, que en Brasil florezcan los coches "todoterrenizados" o en China triunfen las berlinas sencillas pero de larga batalla y clásica carrocería de tres volúmenes. Es lo que el público pide y es lo que las marcas diseñan, siempre, eso sí, a bajo coste.

Algunos de estos modelos funcionan comercialmente sin problemas en varios países muy distintos entre sí. Ford vende su SUV low cost Everest en todo Asia y el pequeño Figo lo encontramos tanto en Argelia como en la India, Chevrolet vende el Spin en Tailandia, Filipinas y Sudamérica, Toyota el Etios en Brasil, la India y Sudáfrica, Nissan el Gran Livina en Malasia, Indonesia, Brasil y China, Hyundai el Accent/Verna/Solaris en Rusia, la India y el sureste asiático, Peugeot el 301 en África, Rusia, Sudamérica y China y Renault los Dacia Sandero y Duster con un rombo en el morro en Sudamérica.

Son sólo algunos ejemplos de coches globales concebidos sobre plataformas modulares, en ocasiones compartidas con modelos europeos o simplificadas a partir de ellas y que se ofrecen bajo diferentes marcas y nombres en diferentes mercados. Y es que para hacer coches low cost, las marcas no utilizan un único método.

Hacer un low cost no es tan fácil como parece y existen varias fórmulas para conseguirlo. La primera, seguir fabricando coches amortizados. Marcas como Fiat, Renault o Peugeot eran especialistas en eso hace unos años, cuando los Fiat 600 o 124, el Renault 12 o los Peugeot 404 y 504, por ejemplo, completaron carreras comerciales de más de tres décadas a nivel internacional.

Esa fórmula sigue vigente en la actualidad. Volkswagen acaba de finiquitar la producción en Brasil de la mítica furgoneta T2 y la del Santana en China (sí, aquel Passat de tres volúmenes que fabricó Seat en España a principios de los años 80) pero sigue fabricando el Golf de tercera generación para algunos mercados y Sudáfrica cuenta con un Polo de hace dos generaciones. Ford, por su parte, sigue vendiendo el Focus anterior en Brasil y China, el Aveo anterior y el primer Matiz son habituales en las gamas de Chevrolet en muchos países e incluso en Argentina se sigue vendiendo bajo esa marca el antiguo Daewoo Nubira. El Peugeot 307 y el 206 (este remarcado como Citroën C2) sobreviven en China país sonde también puede seguir comprándose un Citroën Xsara Picasso y en Sudáfrica se siguen fabricandos los incombustibles Toyota Land Cruiser de la Serie 70, con sus motores de gasolina atmosféricos, sus buenos ejes rígidos con ballestas y ni rastro de electrónica. Y hay marcas chinas que han comprado las patentes de modelos occidentales y los fabrican a bajo coste. ¿Un Fiat Multipla? Zoyte lo produce en China y lo exporta a Argelia, por ejemplo.

Y es que la invasión china no ha llegado todavía a Europa. Aquí, los modelos del gigante asiático no han entrado todavía. Su tecnología aún inferior, los resultados de las pruebas de choque de hace unos años, ciertamente decepcionantes, y su calidad deficiente les han impedido establecer una cabeza de puente en países avanzados pero en ciertas partes de Asia, en América del Sur o en África, las marcas chinas están ya sólidamente instaladas y copan la parte baja del mercado con coches muy modestos y mal equipados pero a precio de derribo. Los países sin una industria nacional consolidada son los más receptivos a esa entrada de coches chinos.

Otra fórmula para hacer coches low cost es remarcar otros existentes. La gama Renault para Sudamérica o Rusia está compuesta esencialmente por modelos Dacia y lo mismo sucede en Sudáfrica mientras que los Renault Pulse y Scala que se venden en India no son más que unos Nissan Micra y Versa con el rombo en el frontal. Y, en justa correspondencia, el nuevo Terrano que Nissan ha lanzado en ese país no es otra cosa que un Dacia Duster con un agresivo morro a la japonesa.

La tercera fórmula es el desarrollo específico. Son muchos los coches que las grandes marcas venden sólo en mercados concretos y que han sido pensados para venderlos ahí. El Ford Ikon mexicano, el Chevrolet Celta brasileño, el Toyota Agya indonesio o el Reiz chino, el Datsun Go para la India, el Hyundai Eon para ese mismo mercado, el Peugeot Hoggar (un pick-up sobre la base del 207) brasileño o los Volkswagen Vento y Skoda Rapid específicos para la India son coches de bajo coste diseñados específicamente para esos mercados.

Esta estrategia permite a las marcas adaptar los productos a las necesidades de los clientes potenciales y diseñar coches sencillos y fáciles de fabricar. En los últimos años, marcas como Honda (Brio, City, Freed), Nissan (Micra, Livina, Sylphy), Mitsubishi (Mirage, Adventure, Fuzion), Toyota (Etios, Avanza, Innova), Fiat (Palio, Uno) o Peugeot (301, 408) han diseñado, desarrollado e industrializado vehículos exclusivos para mercados emergentes, menos equipados que sus homólogos europeos y con unas mecánicas más sencillas pero con un diseño atractivo.

Llegados a este punto, uno podría preguntarse por qué, teniendo en cuenta la crisis económica que afecta a algunos países de la Unión Europea, entre ellos el nuestro, las marcas no apuestan por importar algunos de estos modelos y competir, por ejemplo, contra Dacia, que ha aprovechado la coyuntura económica favorable a los coches baratos para aumentar sus ventas en España. ¿No compraríamos aquí un Nissan Sylphy, un Chevrolet Agile, un Hyundai HB20X, un Peugeot 408 o un Volkswagen Crossfox?.

La razón es que eso no es posible. España, como país miembro de la Unión Europea, está sometida a unos protocolos de homologación que todos estos coches incumplen. Los desarrollos locales cumplen con la legislación de todos los países donde se venden pero, ni en materia de seguridad ni, especialmente en matería medioambiental, los coches low cost de mercados emergentes, cumplen la legislación europea y su adaptación sin un plan de negocio consolidado, es inviable económicamente.

Además, muchos de esos coches no disponen de elementos de seguridad como los airbags laterales, el ESP e incluso el ABS. Equiparlos con todos esos elementos, obligatorios por normativa en Europa, encarecería el precio y su principal atractivo quedaría desvirtuado.

China, India, Brasil o Tailandia, además, no tienen una legislación medioambiental tan exigente como la europea y en esos países, los coches no son Euro 5 o Euro 6 sino Euro 3 o en el mejor de los casos Euro 4, lo que también incide -mecánicas más veteranas, menos refinadas, con menos gestión electrónica y más contaminantes pero más baratas- en el precio contenido de esos modelos en sus países de origen.

Dacia, por su parte, ha partido de una premisa diferente. La marca rumana ha diseñado sus coches para un mundo low cost y, por tanto, ofrece coches baratos pero ha tenido la precaución de hacerlos compatibles con las normas de homologación europeas y de ahí que domine el mercado low cost en el Viejo Continente. Esa exigente normativa hace de filtro y, por esa razón, no hemos vivido aún una posible invasión de productos low cost chinos o de coches de otras regiones, como los malayos Perodua o Proton, producidos para el mercado local que, a nivel de modelos industriales, sí se está empezando a dar ya en algunos mercados menos exigentes.

Así que todos los coches que veréis en la completa galería que acompaña a este artículo no los vais a ver en nuestro mercado (salvo excepciones puntuales como el C-Elysée o el incombustible Lada 4x4) de donde modelos que todavía habrían dado guerra por su sensacional relación calidad-precio como consecuencia de estar más que amortizados como el Xsara Picasso han sido eliminados por la normativa medioambiental vigente... y la nula viabilidad de acometer las adaptaciones tecnológicas necesarias para mantenerlos a la venta cuando su ciclo de vida para el mercado para el que fueron concebidos está más que finiquitado.

Os dejo en la galería un par de fotos de todos los modelos que he citado en este artículo y de algunos otros, entre ellos los de marcas como Lada, que son low cost per se por fabricar para un mercado así considerado durante décadas. En el pie de foto veréis el nombre y algunas de las zonas donde se vende cada uno de ellos para que descubráis ese pequeño -o no tan pequeño- mundo low cost que existe... ahí fuera.