Audi A3 e-tron

Audi ha hecho un trabajo impecable con el A3 e-tron, su primer modelo híbrido enchufable. Los 50 km de autonomía que le otorga la batería de iones de litio lo convierten, junto al Volvo V60 Plug-In Hybrid en el híbrido con el que podemos recorrer más kilómetros del mercado en modo 100% eléctrico.

El A3 e-tron es además el único híbrido del mercado que te permite acelerar a fondo en modo 100% eléctrico sin que por ello entre en acción el motor térmico. Por fin un fabricante se ha dignado a dar forma a un modo eléctrico de un híbrido en el que puedes conducirlo como si se tratara de un eléctrico de verdad.

El motor térmico sólo entrará en acción si activas el kickdown, algo que no sucederá si no llegas al final del recorrido del acelerador y entonces sigues apretando ese extra que ofrece a modo de botón.

Con el kickdown pasas a disfrutar de las máximas prestaciones de ambos motores, el eléctrico y el térmico. Juntos rinden una potencia máxima de 204 CV y un par máximo de 350 Nm.

En lo que respecta al precio aunque inicialmente pueda parecer algo elevado, los 40.480 € quedan en 35.980 € gracias a los 4.500 € de ayuda del gobierno que se aplican por el plan Movele.

A simple vista sólo el ojo experto sabrá identificar al A3 e-tron de un A3 Sportback convencional. Su carrocería es 2 mm más larga con 4.312 mm y 1 mm más baja con 1.424 mm. No obstante, la anchura de 1.785 mm se mantiene inalterada.

Otra cota que si varía con respecto al modelo de motor térmico es la batalla. En lugar de 2.636 mm, la distancia entre ejes del A3 e-tron es de 2.630 mm, 6 mm menos. Esta variación debe ayudar a controlar mejor el sobrepeso del modelo con respecto al A3 Sportback convencional.

En la parte frontal encontramos una calandra Singleframe en negro mate con 14 barras cromadas horizontales. El parachoques y las molduras de las puertas tienen un diseño deportivo. Detrás también luce un difusor específico en gris platino con dos láminas horizontales cromadas.

Para la carrocería del A3 e-tron hay 13 colores disponibles. De serie en España está disponible en un único acabado, el Ambition, el más completo que se ofrece en otros mercados. Esto hace que cuente con llantas de aluminio de 17" con diseño de 15 radios típico e-tron. Opcionalmente puedes montar llantas de hasta 18".

Un A3 Sportback con motor 1.4 TFSI de 140 CV con tecnología Cylinder on Demand y caja de cambios S tronic de 7 velocidades pesa 1.235 kilos. El A3 e-tron con 1.540 kilos es 305 kilos más pesado, una diferencia sustancial en un coche de estas dimensiones. El hecho de que sea híbrido no se limita a añadir un simple paquete de baterías, también supone incorporar muchos más componentes.

Estos kilos de más han obligado a los ingenieros a montar un equipo de suspensión específico, con un tarado más duro. El A3 e-tron no puede equipar ni la suspensión deportiva ni la suspensión adaptativa opcionales en el resto de la gama A3 Sportback.

El motor térmico ha sido desplazado 60 mm hacia la derecha para dejar espacio tanto a la caja S tronic, como al motor eléctrico y demás elementos del sistema híbrido. Sólo el módulo de electrónica de potencia, que incorpora un transformador para el acoplamiento de la red de a bordo de 12 voltios ocupa 8 litros y tiene un peso de 10 kilos.

Este motor TFSI cuenta con un cárter en aluminio ligero, válvula de descarga eléctrica, un intercooler más compacto y un colector de escape integrado en la culata. Apenas pesa 100 kilos y eroga 250 Nm de par entre 1.600 y 3.500 rpm.

El motor eléctrico es síncrono rinde 75 KW el equivalente a 102 CV de potencia máxima y 330 Nm de par. Sólo pesa 34 kilos y está refrigerado por líquido a través de una camisa de agua en el estator.

El conjunto de baterías de ion de litio con una capacidad de acumulación de 8,8 kWh está bajo la banqueta trasera. Está compuesto por 96 celdas prismáticas agrupadas en 8 módulos de 12 celdas cada uno y en total pesa 125 kilos. El rango de temperatura óptimo de las baterías es de 25º C, para lograrlo está refrigerada con líquido.

Esta ubicación ha hecho que el depósito de carburante haya tenido que ser reubicado bajo el piso del maletero. El depósito del A3 e-tron es de 40 litros, 10 menos que un A3 Sportback normal.

Entre el depósito y la batería de 12 voltios el volumen de carga del maletero se ha reducido hasta 280 litros, 100 litros menos. Con la banqueta trasera plegada ofrece 1.120 litros por 1.220 litros del modelo de motor térmico.

Según Audi en Alemania en la red doméstica el A3 e-tron necesitaría 3 horas y 45 minutos para cargar la batería al 100%. Sin embargo, con una toma de fuerza de tipo industrial este tiempo podría reducirse a 2 horas y 15 minutos.

El fabricante anuncia un 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y una velocidad punta de 222 km/h. En modo 100% eléctrico podemos llegar a alcanzar los 130 km/h de punta, a partir de ese momento entra en acción el motor térmico.

Con los 40 litros de su depósito la autonomía teórica es de 890 kilómetros, a los que debemos sumar los 50 km que aportan las baterías del sistema híbrido. Si hacemos caso a los datos de Audi los niveles de consumo y emisiones son realmente llamativos. Su consumo medio homologado es de 1,5 l/100 km y sus emisiones se quedan en 35 gramos.

Tuvimos la oportunidad de probar el nuevo A3 e-tron en dos recorridos distintos en Viena. En primer lugar llevamos a cabo un corto trayecto de poco más de 20 kilómetros que llevamos a cabo íntegramente en modo eléctrico.

Cuando pones en marcha el A3 e-tron siempre por defecto arranca en modo EV. Sólo cuando la temperatura ambiente sea muy baja (inferior a -10º C) o bien muy elevada entonces arrancará en modo híbrido.

En esta primera toma de contacto pudimos probar de forma exhaustiva el modo inercia que se activa al soltar el pie del acelerador cuando circulamos en modo eléctrico. Con esta configuración se consigue aprovechar al máximo la energía cinética del vehículo.

El A3 e-tron es de los coches con modo inercia que parece aprovechar mejor esta solución. Por ejemplo, el Volkswagen Passat 1.6 TDI Bluemotion rueda mucho pero no llega a dar la sensación que mantiene durante tanto tiempo la inercia, incluso en llano.

Este modo inercia sólo entra en acción cuando circulamos con la palanca del cambio S tronic en posición D. Si desplazamos la palanca hasta el modo deportivo o S entonces cuando levantamos el pie del acelerador lo que conseguiremos es retener el máximo para cargar así las baterías usando el motor eléctrico como un generador.

El cambio S tronic es un desarrollo específico para este modelo pues debe trabajar con el sistema de propulsión híbrido. Se trata de una caja de doble embrague de tipo secuencial con modo automático con 6 relaciones.

Del mismo modo, al poner la S por defecto dejamos de funcionar en modo 100% eléctrico o EV para pasar al modo Hold. Con el Hold si aceleramos usaremos sólo el motor térmico puesto que lo que hace esta función es mantener la carga que tengamos en ese momento en la batería, de ahí su nombre.

Este modo sirve para mantener la carga necesaria para poderla usar por ejemplo más adelante cuando entremos en un núcleo urbano. Si queremos volver al modo EV deberemos seleccionarlo de forma manual a través del botón EV del salpicadero.

Con modo EV el motor eléctrico no produce ningún tipo de sonido, algo que es muy cómodo para los ocupantes del vehículo pero que podría llegar a resultar algo peligroso a la hora de circular por ciudad. Esto mismo ya sucede con los Toyota Prius y demás híbridos y eléctricos así que no es nada nuevo.

Con el botón EV del salpicadero, uno de los más importantes del A3 e-tron, podemos optar entre los 4 modos de funcionamiento de este híbrido enchufable: EV, Auto, Hold y Charge.

Dado que ya hemos explicado el EV y el Hold, nos centraremos ahora primero en el Auto. Tras probarlo este es el modo con el que podremos sacar un mayor partido al sistema híbrido del A3 e-tron. Si aceleramos con suavidad y aprovechamos al máximo las inercias lograremos circular la mayor parte del tiempo en modo eléctrico y en momentos puntuales también usaremos el motor térmico.

Con el modo Auto llevamos a cabo un recorrido por carretera en el que logramos un consumo medio de 1,5 l/100 km, el que anuncia el fabricante. En todo momento llevamos a cabo una conducción normal, sin acelerones fuertes y sin pasar de 90 km/h. La ruta no nos llevó por ninguna autopista con lo que no tuvimos la oportunidad de conducirlo hasta 130 km/h en modo 100% eléctrico.

Los 83 kilómetros de ruta alrededor de Viena los hicimos a una velocidad media de 38 km/h debido a que gran parte del recorrido pasaba por pequeños pueblos cuya velocidad estaba limitada a 50 km/h y en ocasiones a 30 km/h.

En un 99,25% de los dos trayectos urbanos que llevamos acabo circulamos en modo 100% eléctrico. Gracias a aprovechar el modo Charge en un corto período de tiempo y a recuperar energía en las frenadas al bajar un puerto de montaña de unos 550 metros de altitud logramos extender la autonomía eléctrica de los 50 km teóricos.

Tras 9 minutos aprovechando las frenadas al máximo para recuperar energía y con el modo Charge logramos recuperar 11 kilómetros de autonomía eléctrica. Gracias a ello lograremos llevar a cabo 67 km en modo 100% eléctrico.

Cuando circulas en modo EV en la pantalla del navegador aparece en un segundo plano un pequeño mapa adicional en el que un círculo delimita el radio de acción que tenemos en aquel preciso instante con la carga actual de las baterías. Una forma muy gráfica y clara de saber si podremos o no llegar al destino de forma eléctrica.

Todo ello contribuyó a que lográramos una media de consumo en todo el recorrido de sólo 2,8 l/100 km. Esta cifra hubiera sido inferior si en un tramo de subida de una carretera de montaña no hubiéramos llevado a cabo una conducción deportiva. Allí probamos el modo S para comprobar las prestaciones dinámicas del vehículo.

Quedamos gratamente sorprendidos de lo que llega a acelerar. Hay momentos que llega incluso a sufrir un leve torque steering, o lo que es lo mismo sentir como la dirección tiende a moverse un poco debido a la enorme entrega de par que recibe el tren delantero en plena aceleración.

En situaciones para adelantar o símplemente para disfrutar al volante, el A3 e-tron es capaz de ofrecer unas prestaciones y unas sensaciones más que satisfactorias. En este tipo de conducción puedes llegar a usar la palanca en modo secuencial o bien accionar las levas que hay detrás del volante.

Los que quieran llevar a cabo una conducción deportiva podrán incluso disfrutar de un cuenta-revoluciones en la pantalla multifunción que hay entre el Powermeter y el velocímetro, una función específica que se accede a través de los botones del volante multifunción que equipa de serie.

Eso si, los 300 kilos de más se notan, aunque tanto el reparto de pesos como el equipo de suspensión más duro que equipa de serie limitan bastante las inercias más acusadas en cambios de apoyo y demás.

Con el Audi drive select el conductor puede cambiar el comportamiento del vehículo para adaptarlo mejor a la necesidades de cada momento. Este sistema incide en el tacto de la dirección, de los pedales así como la gestión del cambio.

El tacto del freno es algo a lo que uno debe acostumbrarse. Dado que cuenta con un sistema de regeneración de energía no tiene el mismo feeling que un sistema tradicional formado únicamente por discos de acero convencionales.

Otra de las cualidades que merece la pena destacar del A3 e-tron es el elevado nivel de asilamiento del habitáculo. Cuando circulas en modo eléctrico apenas se escuchan ruidos de ningún tipo. Tanto la aerodinámica como los neumáticos específicos hacen que ni el viento ni la banda de rodadura de las gomas molesten lo más mínimo.

Del mismo modo también es prácticamente imperceptible el momento en el que entra en marcha el motor 1.4 TFSI en modo híbrido. Incluso con el equipo de audio apagado tienes que fijarte mucho para escuchar el momento en el que el motor de gasolina arranca. Merece la pena repertirlo pero es que el nivel de aislamiento acústico del A3 e-tron es excepcional para un vehículo de estas características.

La calidad a bordo es la que uno espera encontrar cuando se sube a un Audi. Los plásticos son agradables al tacto, las franquicias son impecables y la percepción de calidad cuando uno se senta al volante es muy elevada.

A nivel tecnológico son muchas las novedades que introduce el A3 e-tron. Mediante el sistema Audi connect y una App específica (desarrollada tanto para iOs como para Android) podemos gestionar numerosas funciones del vehículo de forma remota. Así mientras el coche está en el garaje o en la calle y nosotros en casa o en el trabajo podremos consultar el estado de la carga de la batería o bien controlar la planificación de la carga de la misma.

Tanto las plazas delanteras como las traseras son igual de confortables como en el resto de la gama tal y como podemos comprobar en este A3 Sportback que probamos recientemente.

Desde ya mismo se pueden llevar a cabo pedidos a través de la red de concesionarios de Audi en España y las primeras entregas en nuestro país empezarán a partir de septiembre de 2014.

El catálogo de opciones del A3 e-tron es igual de completo que en el resto de la gama. Una de las opciones más destacadas es el más que correcto equipo de audio Bang & Olufsen que tuvimos la oportunidad de probar en nuestra unidad de prueba.

Los 35.980 € que cuesta no se alejan demasiado del precio de un modelo equivalente por prestaciones, equipamiento y consumo con motor térmico como podría ser el A3 Sportback 2.0 TDI 184 CV. En acabado Ambition y con cambio S tronic que actualmente cuesta 33.870 €.

Si en lugar de la carrocería Sportback Audi lo fabricara en una carrocería Avant, que no existe dentro de la gama A3, sería el coche perfecto para muchos, incluso para el que suscribe estas líneas.