BMW i8

La primera impresión después de conducir el nuevo BMW i8 es que los grandes rivales de la marca alemana van a tener que ponerse las pilas (y nunca mejor dicho). BMW ha cogido una notable ventaja en términos tecnológicos y no serán ni el Audi R8 e-Tron ni el Mercedes SLS AMG Electric Drive los que vengan a desmentirlo. Estos dos coches citados son vitrinas tecnológicas pensadas para ser fabricadas en cuentagotas para cuatro locos de la tecnología y vendidos a precios imposibles. El i8 no. El i8 es una realidad. Un superdeportivo con las prestaciones de un GT de altos vuelos pero con el consumo de un coche compacto y la posibilidad de ir a por el pan en modo 100% eléctrico.

Antes de explicaros cómo va, dejadme que os de unas cuantas cifras. La primera: 2.000. Estos son los pedidos que acumula ya la marca alemana en todo el mundo. 2.000 pedidos de 2.000 personas dispuestas a pagar 130.000 euros por un coche que no han probado y que, en algunos casos, ni siquiera han visto en vivo. Muy normal no es.

Vamos ahora con las otras cifras. 250 km/h. de velocidad punta autolimitada, 4,4 segundos en el 0 a 100 km/h., 2,1 litros de consumo los 100 primeros kilómetros (luego la cosa cambia, como veremos) lo que supone unas emisiones de 49 gr/km de CO2 y una autonomía en modo eléctrico de 37 kilómetros. Las cifras de prestaciones son las de un M3. Las de consumo, mejores que las de cualquier utilitario urbano del segmento A.

Para conseguir eso, BMW ha construido un coche híbrido plug-in con tres motores, uno de gasolina y otros dos eléctricos de los que sólo el más potente se utiliza para mover el coche. El otro se encarga de recargar la batería, arrancar el motor de gasolina y gestionar el par de ambos cuando trabajan conjuntamente. Los tres motores y la propia batería van situados en los bajos del coche. La batería, se coloca longitudinalmente entre los asientos de uno y otro lado, como si fuera un túnel de transmisión que, en este caso no existe y uno de los motores eléctricos, el pequeño, va a continuación, por delante del eje trasero.

El otro motor eléctrico va sobre el eje delantero y ataca directamente a ese eje mientras que el térmico, un tres cilindros turbo de 1,5 litros y 270 CV de potencia que suena como si se tratara del motor de una moto GP, va situado sobre el eje posterior, al que mueve directamente. La situación de estos elementos en una posición muy baja hace que el centro de gravedad del coche está también muy bajo y eso, junto a un reparto de pesos del 50% en cada eje contribuye a la espectacular estabilidad de que presume el i8.

Toda la mecánica, caja de cambios de seis velocidades automática incluida, va montada en un chasis de aluminio muy ligero. Sobre este chasis se ha colocado una estructura de habitáculo construida en carbono reforzado con plástico, el material de moda llamado por sus siglas en inglés CFRP, que tiene la virtud de ser lo bastante rígida como para proteger a los ocupantes y lo bastante ligera para dejar el peso total del coche por debajo de los 1.500 kilos. Esta estructura de chasis de aluminio separado del módulo superior de CFRP es inédita en la industria. BMW ha sido la primera en emplearla a gran escala en sus dos modelos i, este i8 superdeportivo y el eléctrico urbano BMW i3 del que aquí tienes una completa videoprueba.

La estructura genera un primer problema en el acceso. La anchura del chasis y la altura de sus laterales ha obligado a prescindir de puertas convencionales y a utilizar unas puertas en tijera similares a las que utilizan los Lamborghini. Estas puertas son ligeras y se elevan hacia arriba ancladas en su parte delantera. Para acceder al coche, el hueco que dejan no es muy amplio. La anchura del acceso que hay que superar es notable y la altura del hueco pequeña. Además, las puertas molestan al entrar porque uno no puede adelantar su posición fuera del coche ya que las puertas lo impiden. Para acceder al interior, por lo tanto, hay que sentarse en la estructura, pasar las piernas hacia dentro y deslizar el trasero hasta el asiento. Para salir. hay que hacer lo mismo pero al revés, es decir, trasladar el culo al umbral, sacar las piernas y levantarse.

A mi me resultó más fácil salir que entrar pero hay que decir que aquellas personas poco ágiles o con algún problema de movilidad e incluso las que son muy altas, no tendrán fácil entrar y salir del i8 y utilizarlo como coche de diario. Eso sí, las puertas se abren y cierran muy fácilmente y sin problemas (no así, por ejemplo, las de alas de gaviota de un Mercedes SLS que hay que ir a buscar levantando el cuerpo cuando ya estás sentado en el coche y que pesan apreciablemente más).

Lo que ya es de auténtico contorsionismo es acceder a las plazas traseras. Hay dos plazas mínimas, absolutamente de emergencia y aptas sólo para niños. Entrar detrás es un ejercicio complicado y viajar ahí es muy difícil dado el poco espacio libre al techo, el poco hueco que queda para las piernas y el mullido de los asientos, propio de la plaza trasera de un Twizy.

Hay que tener claro, por tanto, que el i8 es un biplaza y que las plazas traseras es mejor usarlas como sucursal del maletero ya que éste es muy pequeño, de 154 litros, más pequeño, por ejemplo, que el de un Seat Mii. Para “solventar” este problema del modo más chic, Louis Vuitton ha diseñado un set de maletas específico integrado por cuatro piezas en un tejido que integra fibra de carbono. Unas van en el maletero y otras sobre los asientos traseros. Costarán un dineral y se venderán sólo en algunas tiendas elegidas del fabricante francés.

Una vez dentro del coche y con las puertas cerradas, entramos en un universo de altísima tecnología. El salpicadero parece una mezcla entre el de un Serie 6, con algunos detalles típicos de los BMW de siempre –consola orientada al conductor, palanca de cambios tipo joystick, i-Drive situado entre los asientos- y la del i3, especialmente en la disposición de la instrumentación. Ésta es de tipo digital, va detrás del volante y se configura de manera distinta en función del modo de conducción elegido (roja y con cuentarrevoluciones muy visible en modo sport) y azul con indicaciones de consumo y recarga en los modos Confort o eDrive, éste 100% eléctrico).

La verdad es que la instrumentación no me pareció muy clara. No hay agujas sino una línea que se va desplazando por las circunferencias de la instrumentación, los elementos que presenta son muy pequeños (los indicadores de carga de batería y de depósito, por ejemplo, son minúsculos) y hay que acostumbrarse a una lectura poco intuitiva al primer golpe de vista. Lo mejor de todo es que el coche monta un Head-up display a color donde puedes consultar la velocidad, la velocidad máxima en la vía y las indicaciones del navegador y que es perfecto para olvidarse del resto y consultar la información adicional sólo cuando realmente hace falta.

El tema se completa con una segunda pantalla central, de gran tamaño, idéntica a la del i3. En ella podemos ver las informaciones del navegador, del equipo de audio o del funcionamiento del sistema de propulsión. También nos vale para programar la recarga del coche, conectarnos a internet a través de las aplicaciones del vehículo o directamente si tenemos una SIM instalada, gestionar el móvil o ver la imagen que presenta la cámara de retrovisión (y las opcionales de 360º), la mejor por calidad de imagen y ángulo de visión que hemos visto últimamente. Este comentario sobre la calidad de la cámara trasera es extensible a todos los BMW actuales ya que llevan la misma.

Ponemos el coche en marcha (es un decir) y comprobamos que la autonomía marca 30 km en modo eléctrico (algo más de tres de las cuatro líneas de carga). Así, pulsamos el botón e-Drive situado junto al de puesta en marcha y nos disponemos a cubrir, en los alrededores de Milán, esos 30 kilómetros con cero emisiones y cero ruidos.

El coche tiene tres sistemas diferentes de funcionamiento. Este modo e-Drive utiliza sólo el motor eléctrico delantero, de manera que este i8 es el primer BMW en funcionar sólo con tracción delantera antes de la llegada del Serie 2 Active Tourer, inminente, por otra parte. En modo eléctrico y siempre según la marca, pueden hacerse hasta 37 km si la batería está cargada al 100% (la nuestra no lo estaba del todo ya que los chicos de la marca lo llevaron desde el punto de carga al punto de salida en modo eléctrico) y pueden alcanzarse hasta los 120 km/h.

Los otros dos modos (tres en realidad), se eligen mediante otros mandos. Con uno situado en la consola al lado del cambio, elegimos el modo Confort. En este caso, el i8 se convierte en un coche híbrido plug-in al estilo de un Toyota Prius (aquí tenéis la prueba de la versión plug-in). Quiero decir con ello que es el coche el que decide, en cada momento y en función de lo que le exijamos, si funciona en modo eléctrico (siempre que le quede batería o haya recargado lo suficiente), con el motor térmico o con una combinación de ambos.

En todo caso, en este modo Confort, el coche busca ahorra el máximo de combustible y de batería y avanzar ofreciendo la mínima resistencia. La cuidadísima aerodinámica del coche (cx de 0,26), el peso contenido (1.495 kilos) y los neumáticos Michelin asimétricos en llanta 18 pero relativamente estrechos (215 delante y 245 detrás) contribuyen a ello. El coche funciona en este caso con la caja de cambios de seis marchas en modo automático.

Cuando vamos en este modo, podemos pulsar el mismo botón para insertar el modo EcoPro (este es el tercero que os decía y que está basado en el anterior). Cuando utilizamos este modo, el coche se pone en plan ahorro máximo y, por ejemplo, reduce la potencia entregada, suaviza la llegada de la misma y rebaja el caudal del aire acondicionado, por ejemplo, buscando la máxima eficiencia energética. Ideal para circular en atascos, por ejemplo, o en los cinturones de ronda a velocidad constante.

Finalmente, el modo que queda es el Sport. Éste se activa desplazando la palanca al carril de la izquierda para su uso secuencial, es decir, cambiando manualmente aunque también existe la posibilidad de hacerlo de igual modo mediante las levas tras el volante. Cuando activamos el modo Sport cambia el sonido del motor de gasolina –más presente y más grave- cambia la programación del acelerador y del cambio –si lo mantenemos en automático, que puede hacerse- para una respuesta más rápida y reactiva, se endurece el tacto de dirección, cambia la programación de los amortiguadores –se endurecen para contener mejor los balanceos de la carrocería- y la instrumentación pasa a color rojo.

En este modo, además de conseguir las mejores prestaciones, el excedente de potencia del motor se utiliza para cargar la batería –algo que también sucede en el resto de modos cuando levantamos el pie del gas o frenamos aunque sin la retención brutal al soltar el gas que se produce en el i3-. Y es que, en el modo Sport, sólo se utiliza el motor de gasolina excepto cuando aceleramos a fondo ya que entonces, interviene también el motor eléctrico para ofrecer un plus de aceleración, como si se tratara del KERS de un fórmula 1.

Gracias a esta facilidad para recargar, la batería vuelve a estar a punto para utilizarse de nuevo en modo e-Drive al cabo de muy pocos kilómetros. Como ejemplo, en nuestra toma de contacto en los alrededores de Milán, conduje en modo eDrive durante unos 25 kilómetros por zonas urbanas y periurbanas, pase al modo Sport en autopista, para comprobar la espectacular aceleración del coche y su capacidad de recuperación. Tras unos 40 kilómetros en modo Sport, la batería estaba ya recargada al 75% (aunque en este caso el consumo medio de gasolina sube a unos 9 litros a los 100 a 130 km/h, velocidad límite de las autopistas italianas).

Con la batería así recargada, hice otros 30 kilómetros en modo Confort. En este caso, el consumo fue de 8,1 litros, siempre buscando los 130 y frenando y recuperando constantemente a causa de tráfico intenso y logré completar la recarga de la batería casi al completo. Al abandonar la autopista y volver a entrar en una zona semi-urbana, con mucho tráfico, rotondas, polígonos y poblaciones, pude hacer otros 30 kilómetros en modo eléctrico 100%.

Lamentablemente, en el recorrido que nos preparó BMW faltó una buena carretera de montaña para poner a prueba las cualidades del chasis y ver hasta donde es capaz de llegar el consumo en una conducción deportiva exigente. Esto deberemos dejarlo para la prueba del coche cuando BMW disponga de su unidad de pruebas pero en líneas generales, la impresión del chasis es que es muy eficaz, sin apenas movimientos de carrocería –en modo Sport, se entiende- y con una agilidad tremenda, superior en cualquier caso a la de un Serie 6 y parecida a la de un BMW M4 aunque con la diferencia notable de que en el i8 se va sentado más bajo, el centro de gravedad es también más bajo y el momento polar de inercia queda retrasado de manera que es un coche más neutro, con menos tendencia al sobreviraje que los M3 y M4.

BMW comercializa ya este coche a un precio de salida de 129.900 euros que puede aumentar a base de añadir opciones. La verdad es que, teniendo en cuenta la carga tecnológica del coche, sus 362 CV en modo Sport (cuando se juntan en plan KERS los 131 CV del motor eléctrico a los 241 de tricilíndrico turbo (ya sabéis que en los híbridos la suma de ambas potencias nunca equivale a la suma final ya que nunca funcionan los dos al máximo de su rendimiento cuando lo hacen de manera conjunta), su equipamiento (incluidos los faros láser de los que Juan Carlos Grande os lo cuenta todo en este enlace) y su singularidad, el precio no me parece ninguna barbaridad. No es barato y hay cosas más brutales por este precio (un Nissan GT-R, por ejemplo. o un Jaguar F-Type Coupé) pero hay que reconocer que este BMW juega en otra liga.

Y es que el i8 no es un coche deportivo a ultranza como el Nissan, el Jaguar o un Chevrolet Camaro, pongamos por caso. Este coche es más un GT que un deportivo radical. Su filosofía es más viajera que de circuito –comprobaremos si es eficaz en pista cuando le echemos el guante durante una semana- y sus propietarios serán gente que buscan un coche diferente, con dos caras –la deportiva, sí, pero, sobre todo, la tecnológica- y que busquen un coche potente, de diseño espectacular y de bajo coste de uso porque esta es la gran ventaja que ofrece el i8 respecto a sus rivales.

Es probable que, a fondo en una carretera de montaña, el tres cilindros nos gaste 15 litros. Es posible, pero en autopista, consume ocho y cuando llegas a tu ciudad, puedes ir hasta casa gastando cero (y ese cero es real ya que la batería la has cargado durante en la autopista, no enchufándolo). Por cierto, que según BMW, la recarga en casa (puede hacerse en enchufe convencional, en un acumulador wallbox que vende la marca o en cargadores rápidos) tarda entre 2 y 3 horas en función de la instalación doméstica. Ello te permite, por ejemplo, ir al trabajo y volver con consumo cero (si el trabajo está a menos de 35 km y hay un enchufe en la plaza de parking del mismo), algo que ningún otro coche de este tipo ofrece.

En definitiva, un vehículo adelantado a su tiempo (claramente), que probaremos en video y mucho más a fondo dentro de unas semanas pero que, de momento, me ha convencido plenamente. Si dejamos a un lado su poca capacidad de maletero y las dificultades de acceso a bordo (para quienes estén menos en forma), se trata de un coche magnífico… para los que puedan permitírselo.