Ford Mustang

Si hay un modelo icónico en el catálogo de Ford, ese es el Mustang. Desde su lanzamiento en 1965 ha sido el mejor ejemplo de lo que Ford es capaz de hacer en el reducido segmento de los muscle car o deportivos con aspecto atlético, potentes y relativamente asequibles, muy populares en EE.UU.

Desde hace casi 50 años el Ford Mustang ha atraído una legión de incondicionales que todavía siguen venerando este veterano modelo, tanto en sus versiones más clásicas como en sus generaciones más recientes. Ford se ha arriesgado a renovar totalmente su icono estadounidense para darle un aire más global, capaz de atraer un público de otros continentes, y especialmente el europeo. Y en mi opinión, lo ha hecho muy bien.

El nuevo Ford Mustang luce un diseño actual, pero respeta y adapta con acierto los inconfundibles detalles estéticos del Mustang clásico, algo que no se había conseguido en anteriores generaciones de este modelo. Esto no es fácil de hacer, sobre todo en un modelo de automóvil tan original y diferente a todo lo conocido. Porsche hizo lo propio con su inimitable 911, el grupo BMW con el Mini, Volkswagen con el Beetle… ¿porqué no iba a hacerlo Ford con su Mustang? Así, el muscle car americano sigue teniendo la continuidad merecida, para alegría de todos.

La carrocería es una mezcla de líneas actuales y detalles retro. Su estilo muscle car es inconfundible, y mantiene algunos detalles del primer Mustang del 65, como el largo capó esculpido, con prominentes nervaduras; la clásica parrilla trapezoidal y el morro de tiburón; el parabrisas inclinado; el techo claramente descendente; o la trasera con las luces tridimensionales de tres barras. Esto lo hace un coche bastante diferente, original y fuera de muchas de las directrices actuales de diseño.

Hay disponible dos versiones: la fastback o cupé y la versión descapotable, que le da todavía un aspecto más clásico. Monta una capota de lona, que se acciona de forma eléctrica, previo desbloqueo manual por palanca. La operación de descapotar o capotar es sencilla y muy rápida. En pocos segundos tienes la capota replegada detrás de las filas traseras. No hay tapa que la cubra, pero el aspecto que deja es correcto.

Os aseguro que las fotos no hacen justicia a la belleza de este deportivo. Reconozco que siempre he mirado con distancia a los coches que se venden exclusivamente en mercado norteamericano, muy específicos para el público estadounidense y difíciles de encajar, por sus características, en un mundo algo diferente como el europeo. Pero este primer contacto con el nuevo Mustang me hace ver las cosas de otra manera. Ford ha tenido un especial interés en adaptar el Mustang a las necesidades o gustos de otros mercados, y muy especialmente el del Viejo Continente. La marca sabe que este modelo siempre ha contado con un buen número de seguidores, a pesar de que su presencia en nuestras carreteras es anecdótica. Hasta ahora, si querías hacerte con un Mustang debías acudir a la importación paralela o bien buscar una una buena unidad de segunda mano, si es que lograbas localizarla teniendo en cuenta la escasez de unidades que circulan por nuestro país. Aquí podéis consultar la oferta actual en Coches.net de Mustang de ocasión. Pero a partir de hoy el Mustang se importa oficialmente en dos versiones diferentes: una con el conocido motor 5.0 V8 de 421 CV, y otra con un nuevo cuatro cilindros en línea, 2,3 litros Ecoboost y 317 CV de potencia máxima, similar al que se monta en el Ford Focus RS. Este segundo motor es el que está previsto que convenza a la mayoría de europeos, ya que ofrece un razonable equilibrio entre prestaciones y consumo, algo hasta ahora inimaginable en las versiones con motores V6 o V8 que venían de EE.UU.

Ford nos lo ha puesto fácil. No sólo ha introducido este nuevo motor de 4 cilindros, sino que también se ha esforzado en mejorar un punto susceptible de crítica en el Mustang: la calidad de sus acabados. Ya sabemos que en el mercado americano las cosas se miran con otro rasero, y las terminaciones interiores y el equipamiento pasan a un segundo plano. En el mercado europeo no es así, y aquí miramos con más detalle la calidad percibida del interior, su diseño y durabilidad, y la cantidad de equipamiento, sobre todo si vamos a invertir 40.000 euros en un deportivo.

Pues bien, Ford ha cuidado con más interés este punto, y en un primer vistazo al interior del nuevo Mustang la sensación es positiva. Mejorable, pero positiva. Se utilizan materiales nobles como la piel para los asientos, el volante o el pomo de cambio, aluminio para las molduras o detalles cromados.

En la parte superior del salpicadero encontramos plásticos de tacto blando, pero no ocurre lo mismo en la consola central ni en el recubrimiento interior de las puertas. Parece como si los diseñadores hubiesen querido dar un toque aquí y otro allá, pero se hubiesen olvidado del conjunto. Aún así, la sensación en general es buena, y en un primer contacto este interior se percibe agradable y con un estimulante aire deportivo.

El cuadro de instrumentos es bastante clásico, con el velocímetro, el tacómetro y una pequeña pantalla digital en el centro. La información de esta pantalla complementa la que ofrece la nueva pantalla de tipo táctil de 8 pulgadas que se sitúa en el centro del salpicadero, y que forma parte del sistema de navegación SYNC 2 de Ford, que ofrece gráficos en 3D, control mediante voz de los sistemas de navegación, climatización o teléfono, entre otros.

Debajo de esta pantalla encontramos los mandos del climatizador y una serie de pulsadores para activar las luces de avería, desconectar el control de estabilidad, regular la dureza de la dirección o escoger el programa de conducción que mejor nos convenga entre los cuatro disponibles: normal, sport, track o nieve-agua.

El Ford Mustang es un 2+2 y por este motivo, no esperéis gran cosa en las plazas traseras. De hecho, su gran defecto no es el poco espacio disponible para colocar las piernas, sino la escasísima altura al techo. Un servidor mide 1,65m. y casi toca con la cabeza en la luneta trasera. La línea cupé del Mustang es muy marcada, y la fuerte caída hacia atrás del techo y la luneta trasera inclinada provoca este efecto. Por lo tanto, son dos plazas para uso ocasional o para niños. También es limitada la capacidad del maletero, algo también podemos aceptar en un coche con una clara filosofía deportiva.

En las plazas delanteras conductor y pasajero se sitúan en una posición muy baja, separados por la elevada consola central. La palanca del cambio manual de seis velocidades Getrag queda, por lo tanto, en una posición elevada muy rácing.

El coche arranca a botón, y en cualquiera de sus dos versiones, 4 u 8 cilindros, cobra vida con un atractivo rugido.

Sinceramente, esperaba esa sonoridad en el V8 pero no en la versión con motor de 4 cilindros en línea, la primera que pude conducir en la presentación que Ford organizó en Munich (Alemania). Los ingenieros de la marca señalaron en Alemania que durante el desarrollo de esta última generación del Mustang se dedicaron a estudiar cómo suenan los modelos más clásicos para diseñar un sonido de escape parecido. Está claro que Ford ha cuidado que la sonoridad de escape en el Mustang más europeo sea la que el modelo se merece, por respeto a su historia.

Este 4 cilindros Ecoboost suena de maravilla a alto régimen, quizás más de lo que en realidad empuja. Ofrece en teoría 317 CV, aunque la primera sensación que tuve en la presentación es que parecen ser algo menos. Quizás porque este propulsor no es nada brusco en su respuesta desde parado, resulta poco intimidador.

El cambio de marchas tiene un accionamiento muy directo y un tacto muy deportivo gracias a la corta palanca, situada en una posición bastante elevada. No me ha gustado el embrague, poco progresivo y con un comportamiento muy brusco si no lo acompañas de forma correcta en la transición entre marchas.

Este 4 cilindros Ecoboost se sirve de un turbo, de la inyección directa o de la distribución variable para obtener unas buenas cifras de par y potencia. Tiene bloque y culata de aluminio, y muchos de sus componentes has sido reforzados para soportar sus más de 300 CV de potencia. Es un motor que consume considerablemente menos que el V8. La versión fastback con cambio manual, por ejemplo, sitúa su media en 8 l/100km. Con este 4 cilindros turbo, el Mustang acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

La versión con motor Ecoboost es la más lógica y asequible de la gama Mustang, y probablemente por la que optarán los clientes que quieran entrar en el modelo por primera vez o dispongan de menor presupuesto. Está disponible a partir de 39.000 euros.

Pero muchas personas considerarán que para experimentar de forma más auténtica la conducción de un Mustang es necesario irse al motor V8 de 5 litros. Quizás no les falte razón. Sus 421 CV no sólo dan más prestaciones (un segundo menos en el 0 a 100 km/h, por ejemplo) sino que también genera otras sensaciones al volante. Este clásico 5 litros V8 de Ford es un atmosférico, con una alta cifra de potencia y par máximo (530 Nm a 4.250 r.p.m). Empuja con mayor contundencia que el Ecoboost en cualquier régimen y su sonoridad es auténtica música para los oídos, más estimulante si cabe que la del 4 cilindros.

La contrapartida es un consumo más elevado (12 l/100 km de media en la versión fastback con cambio automático) y un precio superior: a partir de 46.000 euros.

En cualquiera de las dos versiones, 4L o V8, la estabilidad a alta velocidad, por encima de los 220 km/h, es impecable. El coche se nota muy aplomado, preciso y seguro. Sólo vi un detalle que es necesario corregir: el capó, de aluminio, vibraba en exceso, hasta el punto de que llegué a pensar que no estaba correctamente cerrado. Es un defecto que los responsables de la marca conocen, tal y como dijeron en la presentación internacional. Esperan solucionarlo antes de que los coches lleguen a los concesionarios.

El Ford Mustang no es un coche especialmente cómodo. Sus suspensiones son rígidas, poco absorbentes, ideales para un uso deportivo pero no del todo equilibradas para un uso a diario del coche o para largos desplazamientos. Ford ha optado por este tarado deportivo después de modificar el esquema de suspensión tradicional del Mustang, y optar por un sistema Mc Pherson en el eje delantero y por primera vez, un esquema multilink en el trasero, que permite ganar capacidad de maletero y mejora el comportamiento en relación con un eje rígido.

El coche frena de forma contundente, gracias a un equipo de discos ventilados con pinzas de 4 pistones en el eje delantero o de 6 pistones en el caso del 5.0 V8. La dirección, de tipo eléctrica asistida, tiene un tacto muy directo, duro y especialmente deportivo si optamos por el programa Sport + del modo de conducción que también modifica la respuesta del acelerador, los reglajes de transmisión o la intervención del control de estabilidad. La tracción trasera es algo intrínseco al Ford Mustang, y se mantiene con todas sus ventajas e inconvenientes en el nuevo modelo. Es un coche que tiene tendencia a desplazar su eje trasero en las aceleraciones si damos gas a fondo o en las fuertes reducciones si el asfalto tiene poca adherencia. Pero cuesta de sacar de sus casillas si conduces de forma prudente. No solo se sirve de la ayuda de los controles de estabilidad y tracción, sino también de un programa específico de conducción que hace la conducción más segura en asfalto con nieve o agua. En Alemania tuve ocasión de comprobar su eficacia. Puedes conducir con total confianza.

Exceptuando este sistema de ajuste del chasis, no es éste un deportivo con demasiada electrónica de ayuda a la conducción. No equipa ni sistemas de aviso de presencia de un vehículo en el ángulo muerto, tampoco control de velocidad de crucero adaptativo, ni radares o cámaras de vigilancia del entorno del vehículo, exceptuando la cámara de visión trasera de ayuda al aparcamiento. Ford dispone de toda esta tecnología, pero no ha considerado necesario introducirla, por el estilo y el posicionamiento del coche.

Se comercializa con un solo acabado, al que se puede añadir el paquete de equipamiento Europe Custom, que incluye, entre otros, llantas de aluminio de 19”, navegador, interior en negro Ebony Black, sensores de aparcamiento marcha atrás o sistema de audio Shaker Pro con 12 altavoces, entre otros. También, entre el listado de equipamiento opcional se incluyen asientos con climatización o asientos Recaro en piel.

No cabe duda que este equipamiento relativamente contenido permite que su PVP sea muy atractivo. Pocos deportivos con el caballaje del Mustang se venden en torno a los 40.000 euros. Un tracción trasera como el Toyota GT 86 tiene un precio más competitivo, pero ofrece “sólo” 200CV de potencia. Y la oferta en cupés de potencia similar en marcas como BMW, Mercedes o Audi parte de una tarifa superior. Eso sí, ofreciendo unos acabados más lujosos.

Por lo tanto, el Ford Mustang llega a Europa para cubrir un nuevo hueco de mercado, donde se hace fuerte no sólo por su competitivo precio, sino también porque se desmarca de todos sus posibles rivales con una personalidad inimitable. Y eso, en un mundo cada día más globalizado y donde el marcaje entre modelos conduce a homogeneizar la oferta, podría ser la garantía de un éxito comercial.

PVP:

Ford Mustang Fastback 2.3 EcoBoost 317 CV Manual 39.000 € Ford Mustang Fastback 2.3 EcoBoost 317 CV Automático 42.000 € Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost 317 CV Manual 43.000 € Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost 317 CV Automático 46.000 € Ford Mustang Fastback 5.0 V8 421 CV Manual 46.000 € Ford Mustang Fastback 5.0 V8 421 CV Automático 49.000 € Ford Mustang Convertible 5.0 V8 421 CV Manual 50.000 € Ford Mustang Convertible 5.0 V8 421 CV Automático 53.000 €