Honda MC-Beta

Japón está pendiente de legislar una nueva categoría de automóviles muy similar a la L7 europea, es decir los cuadriciclos ligeros a la que pertenece el Renault Twizy, el único vehículo eléctrico que puede conducirse desde los 16 años y que puede matricularse como tal.

Por ese motivo, las marcas japonesas han iniciado el desarrollo de modelos que puedan responder a esta nueva categoría de vehículos cuyas características están todavía en discusión pero que difícilmente se alejarán de las postuladas en Europa donde estos vehículos están limitados tanto en peso (hasta 400 kilos sin incluir las baterías) como en potencia (hasta 15 kw) y velocidad (máxima de 50 km/h.). Cabe aclarar al respecto que Renault vende dos versiones del Twizy, una que cumple con esta legislación y otra, idéntica, pero sin limitación de potencia, que puede matricularse como un turismo convencional.

Hasta el momento, Honda, Nissan y Toyota se han interesado por esta categoría de vehículos que se situará en la oferta nipona por debajo de los kei cars como nueva solución de movilidad individual o a dúo y limitada estrictamente a un uso urbano.

Teniendo en cuenta estas características, optar por un vehículo eléctrico es lo más racional ya que la exigencia de autonomía rara vez superará los 80 kilómetros diarios y al ser un vehículo de carácter urbano, sus emisiones cero suponen un plus en términos de sostenibilidad medioambiental.

Nissan es la que más fácil lo ha tenido. La marca mantiene una Alianza con Renault y, por tanto, le ha bastado con coger un Twizy, meterle un logo de Nissan en el morro y presentarlo en Tokio como gran novedad eléctrica junto a la versión definitiva de la furgoneta e-NV 200.

Toyota, por su parte, ha anunciado la construcción en serie del i-Road, un prototipo que vimos este mismo año en el Salón de Ginebra y que tiene la particularidad que “pliega” en las curvas como si se tratara de una moto de tres ruedas.

Honda, finalmente, apuesta por una propuesta más convencional que ha visto también la luz en el Salón de Tokio y que se llama MC-Beta. MC significa Micro Commuter que podríamos traducir por transporte individual y la palabra Beta se refiere a que no se trata de la primera propuesta al respecto. Honda ya presentó el año pasado una versión bajo forma de concept de este modelo sobre el que volveré más tarde porque tiene una interesante segunda vida.

El MC Beta es un vehículo de cuatro ruedas con un chasis tubular que bebe claramente de la experiencia de Honda en el campo de las motocicletas. El chasis aloja un motor eléctrico de entre 6 y 11 kilovatios (entre 8 y 15 CV aproximadamente) y una batería de iones de litio, ambos situados sobre el eje trasero motriz. En este sentido, la estructura es similar a la del Twizy y también el uso del plástico para la carrocería iguala a ambos modelos.

El Honda tiene, eso sí, una carrocería menos extremada, más parecida a un coche convencional y, sobre todo, con dos ventajas importantes; la primera es que protege mucho más al conductor gracias a un parabrisas más ancho y a unas puertas dignas de ese nombre aunque no tengan cristales en su parte superior y la segunda que es un dos plazas real con un acceso más cómodo a la plaza trasera –son en tándem como las del Twizy- y, sobre todo, con un asiento posterior que se aleja del banco de tortura del modelo de Renault.

Según Honda, su biplaza eléctrico tiene una autonomía de unos 80 kilómetros, suficiente para el uso cotidiano del modelo que se plantea más como una alternativa a un macro-scooter que a un segundo coche familiar.

El vehículo mide 2,49 metros de largo (la legislación japonesa, seguramente, fijará en 2,50 la longitud máxima) por 1,28 de ancho y 1,54 de alto. La velocidad máxima es superior a los 70 km/h. aunque, lógicamente, puede limitarse electrónicamente a la cifra que dictamine la legislación.

En nuestra visita al centro de desarrollo que Honda tiene en Tochigi tuvimos la oportunidad de circular brevemente con el MC Beta y la verdad es que su comportamiento es similar al del Twizy. Acelera con contundencia, es ágil en las curvas y no tienen ninguna propensión al vuelco como sus curiosas dimensiones pudieran hacer presagiar. Para ello, como el Renault, recurre a una suspensión muy dura, casi sin apenas recorrido de muelle, que le convierte en un vehículo perfecto sobre buen piso pero que seguramente no será muy amigo de los baches, algo que no pudimos contrastar en nuestra breve toma de contacto ya que la superficie de la pista donde lo conducimos era impecable.

Honda no ha avanzado ninguna idea de lo que pretende hacer con este modelo más allá de que iniciará una serie de pruebas reales del vehículo en colaboración con tres ciudades y prefecturas niponas para ver cómo se integra el vehículo en la movilidad de las mismas y plantear posibles estrategias de comercialización más allá de las ventas a particulares en modo de alquiler o de car-sharing.

En cualquier caso no hay planes para su llegada a Europa donde tanto Honda como el resto de fabricantes están a la expectativa de los resultados que consiga Renault con el Twizy y que, de momento, están claramente por debajo de las expectativas iniciales de la marca francesa.

Decía al principio que el concept del MC, el Alfa presentado en Tokio hace un año, ha seguido su propio camino. Los ingenieros de la marca japonesa han estado jugando con él este último año y le han dotado de una serie de interesantes tecnologías de futuro. La primera es la posibilidad de moverse de manera autónoma. La fórmula para ello es muy sencilla. El vehículo dispone de una cámara delantera que lee matrículas de otros coches y ello le permite, utilizando un software específico, seguir a cualquier vehículo que le preceda. Una vez elegido el coche “nodriza” el MC le sigue a pies juntillas, manteniéndose a una distancia de pocos metros y frenando y acelerando en función de lo que haga el coche al que sigue.

¿Utilidades de este sistema? No se me ocurren muchas, la verdad, ya que, de cualquier modo, la persona que esté al volante debe poder mantener el control del vehículo ante situaciones inesperadas, especialmente si, por algún motivo se pierde el contacto visual con el coche precedente (en un semáforo, sin ir más lejos).

La otra función de que se ha dotado el vehículo si resulta más interesante. Se trata del aparcamiento autónomo. Si decidimos aparcarlo en un lugar estrecho, por ejemplo, resultará muy útil. Para ello basta con desmontar el Tablet que sirve de instrumentación al coche, apearse del mismo, colocarse a su lado y ordenarle que aparque en el hueco que hemos elegido. El vehículo realiza sólo todas las maniobras, tanto de entrada como de salida y tanto en paralelo como en batería. Ideal, por tanto, para aparcar de manera impecable y sin ningún tipo de estrés.