Lexus IS300h

Lexus es la marca que más confía en la hibridación de sus modelos. Más incluso que la propia Toyota, que tiene, lógicamente, una gama más amplia y más segmentos por cubrir. La firma de lujo japonesa dispone ya de versiones híbridas de todos sus modelos, en algunos casos como el CT 200h, únicamente híbridas, y ha desterrado definitivamente el diésel como alternativa a los motores de gasolina.

La marca considera que sus coches híbridos ofrecen un refinamiento muy superior a los diésel con un consumo incluso más bajo y, una vez probado este nuevo IS 300h, con un nuevo sistema híbrido de segunda generación, no nos queda otra que darle la razón. El IS de tercera generación se lanzará este verano en numerosas versiones con un motor híbrido y con otro de gasolina aunque la propia marca nos ha confiado que espera que el 90% de las ventas correspondan al primero.

La lógica a favor del híbrido es apabullante. El otro modelo disponible, el IS 250 con un motor de seis cilindros y 2,5 litros, tiene un consumo de 8,6 litros a los 100, exactamente el doble que el del híbrido y no hay ventaja de precio ya que el 250 paga impuesto de matriculación que compensa el mayor precio de la tecnología híbrida, exenta de ese impuesto.

El nuevo IS, motor al margen- volveremos después sobre él- mide 4,66 metros de largo por 1,81 de ancho y 1,43 de alto. Eso significa que es 8 cm más largo y uno más ancho que el modelo actual pero lo más interesante es el aumento de la distancia entre ejes, que pasa de 2,73 a 2,80 metros.

Este incremento tiene dos beneficiarios directos; la habitabilidad trasera y el maletero. La primera gana 8,5 cm en espacio para las piernas al sumar el aumento de batalla a unos asientos delanteros más finos que liberan más espacio. La verdad es que sentados detrás, la sensación de espacio es superior a la de un BMW Serie 3, por ejemplo, un coche que, dicho sea de paso, también ha mejorado en este apartado.

El maletero, por su parte, llega a 470 litros en la versión de gasolina y se queda en 450 en el híbrido. La nueva situación de la batería, que pasa de detrás de los asientos traseros o debajo del piso del maletero, en voladizo, ha permitido ganar espacio en el maletero.

Lexus sostiene que la nueva disposición de la batería ha permitido conseguir un reparto de pesos perfecto del 50% en cada eje. Es cierto pero tiene dos problemas colaterales; el primero que ese peso, que antes estaba sobre el eje, queda suspendido ahora por detrás de él y el segundo que la nueva posición de la batería elimina la posibilidad de montar una rueda de recambio.

La posición de conducción, por su parte, es más deportiva. Lexus ha conseguido rebajarla 2 cm y ha reposicionado el volante, colocándolo en una posición 3 grados más vertical y dotándole de un mayor recorrido de regulación en altura. Además, anuncia que la tapicería de cuero resbalará menos que en otros coches ya que ha conseguido reducir el espacio existente entre la espuma interior de los propios asientos y la tapicería. Eso, de todas formas, es algo que no se podrá comprobar hasta pasado un tiempo, cuando el cuero se asiente del todo y empiece a estirarse con el uso.

El salpicadero es elegante y tiene ese acabado impecable que siempre ofrece la marca. Las holguras entre los diferentes elementos son mínimas y no se oye ningún ruido extraño. Todos los botones tienen un tacto perfecto y su accionamiento es agradable y preciso. El diseño, sin embargo, es muy clásico.

La consola central es ancha aunque en ambos laterales está acolchada para que, si apoyamos la rodilla en ella, no nos la lastimemos. La instrumentación es completa -es diferente en versión convencional y en los acabados F-Sport- y todo en el interior tiene líneas muy rectas, con las salidas centrales de aire muy preminentes y la pantalla de siete pulgadas idealmente situada.

La pantalla no es táctil y sirve para gestionar todos los elementos del coche; equipo de sonido, navegador, equipos multimedia, gestión de los parámetros del coche, mantenimiento del mismo. Para navegar por los menús se utiliza un mando que se parece a un ratón de ordenador, muy ergonómico y que se encuentra situado en la consola central, cerca del espacio del acompañante y a la derecha de la palanca del cambio automático.

El funcionamiento de este mando único me pareció muy adecuado y el sistema de menús es bastante intuitivo. Además, se puede programar lo que queremos ver en la pantalla y distribuirla en tres espacios para tener siempre a la vista, por ejemplo, el navegador, el ordenador de a bordo y las referencias a las canciones que suenan en el MP3.

El coche dispone también de una instrumentación que cambia sus parámetros en función del modo de conducción elegido (en las versiones normales son Eco, Normal y Sport y en las F-Sport se añade un cuarto modo Sport Plus). En los modelos convencionales, el instrumento de la izquierda cambia en función del modo elegido. En los modos normal y eco, aparece un económetro que informa del uso de la energía eléctrica y de las fases de regeneración de la misma pero cuando insertamos el modo Sport (mediante un dial en la consola), en ese espacio aparece el cuentarrevoluciones.

Las versiones F-Sport, por su parte, tienen una instrumentación diferente con un único dial central donde el cuentarrevoluciones es el principal protagonista -es cambiante en función del modo y, por ejemplo, en modo Sport Plus, el rojo para a ser el color de fondo y la zona roja del cuentarrevoluciones pasa a situarse entre 6.000 y 7.000 rpm- y donde la velocidad se muestra en una pantalla digital. Esta instrumentación está inspirada en la del LFA y, si queremos, podemos optar por desplazar el dial hacia la derecha (con un botón en el volante) lo que nos permite disponer a la izquierda de una pantalla digital para el ordenador de a bordo o las informaciones del navegador.

Este último, además de muy preciso, tiene un rendimiento muy bueno y facilita la lectura. Traspasa las informaciones más importantes -cuando se acerca un giro, por ejemplo- a la instrumentación principal, tiene órdenes de voz claras y precisas, dispone de la posibilidad de ver puntos del recorrido o el destino final en Google Street View, permite hacer búsquedas utilizando Google Panoramio y presenta las salidas de autopista con líneas de salida y una visión de los paneles para que resulte imposible saltarse una salida.

Lo único que no nos convence del puesto de conducción de este Lexus es que la marca mantiene el freno de estacionamiento de pie. En un momento en que todas las marcas han apostado por los frenos eléctricos con botón, el freno de pie, que incluso Mercedes, declarada partidaria del mismo, ha empezado a abandonar, es un elemento que no tiene sentido en un coche premium y de carácter dinámico como éste.

El Lexus IS300h -la marca no lo esconde para nada- ataca a las berlinas alemanas premium con motores diésel de entre 180 y 220 CV. Lexus cita como principales rivales al BMW 320D, al Audi A4 TDi y al Mercedes C 250 CDi como sus competidores directos. Frente a ellos, el Lexus ofrece un consumo homologado similar -veremos más adelante que en el consumo real hay más diferencias-, la posibilidad de rodar durante unos kilómetros en modo eléctrico, una relación precio-equipamiento muy competitiva y el mayor confort sonoro de los coches de gasolina.

La marca venderá el IS 300 h sólo con una caja de cambios automática de tipo CVT con seis leyes de paso y manejo secuencial mediante levas en el volante. Las levas son de las que giran con el volante, algo que no me convence ya que el que debe girar es el volante y no las manos y, por tanto, las levas se van del alcance de las manos al girar. Las marchas pueden también accionarse mediante la palanca del cambio.

El coche tiene un motor de inyección directa de gasolina que funciona en ciclo Atkinson. Es un nuevo cuatro cilindros con distribución variable, culata de 4 válvulas por cilindros y una cilindrada de 2,5 litros. Es, en definitiva, un propulsor que respeta fielmente las características de todo propulsor híbrido de Toyota, es decir, dispone de la posibilidad de rodar durante unos tres kilómetros en modo eléctrico, y de utilizar, bien el motor eléctrico, bien el de gasolina, bien la combinación de ambos para mover el coche, siempre en función de las necesidades puntuales.

El motor es suave y progresivo pero tiene el inconveniente habitual de los motores combinados con una caja CVT. De entrada, el ruido que hace la caja no acaba de cuadrar con las prestaciones que proporciona el motor -hay más ruido que aceleración- pero eso no tiene más inconveniente que el de acostumbrarse a ello. Además, Lexus permite tunear el sonido del motor mediante una trampa consistente en meter ruido falso por los altavoces del coche, algo a lo que están recurriendo últimamente muchos fabricantes. Así, en el F-Sport, por ejemplo, cuando insertamos el modo Sport Plus, parece que estemos al volante de un V8.

El motor, por tanto, es un motor con un buen rendimiento a partir de medio régimen -aunque en las recuperaciones en bajos el motor eléctrico echa una mano- y sólo la lentitud de la caja impide recuperaciones mejores. El coche acelera de 0 a 100 km/h. en 8,3 segundos y recupera de 80 a 120 km/h. en 8,6, cifras que no están mal pero que no son las de un deportivo, precisamente.

Lo que no pudimos probar excesivamente en la presentación, desarrollada en los alrededores de Viena pero con lluvia constante durante toda la jornada de pruebas, fue el chasis. Con agua y poca visibilidad era difícil poner a prueba el coche pero la primera impresión fue realmente muy positiva.

El IS300h tiene el tacto de un coche de propulsión posterior y, ya de entrada, eso es una buena noticia. Es más Serie 3 que A4 para entendernos rápido y da la sensación de que pesa menos de lo que pesa en realidad y de que es más pequeño de lo que es, lo que implica que el chasis es ágil y está bien puesto a punto.

Probamos la versión F-Sport en primer lugar y luego la de suspensión convencional (la del F-Sport es ligeramente más firme) y la verdad es que como el piso de las carreteras por las que circulamos era muy bueno y no alcanzamos un ritmo de conducción muy vivo, las diferencias me parecieron mínimas entre ambos. El coche lleva un sistema de doble triángulo delantero más rígido que la generación anterior, responsable del buen guiado del coche y de la precisión de la dirección, y un eje trasero multibrazo muy reactivo y con un buen tacto sobre la carretera.

El compromiso entre estabilidad y confort -a falta de validarlo en una buena carretera de montaña sobre firme seco- me pareció muy logrado en ambas versiones. En el F-Sport existe la posibilidad de montar una suspensión pilotada que, en los modos Sport y Sport Plus se endurece algo más. Además, cambian también los parámetros de la asistencia de dirección y las leyes del cambio para proporcionar una respuesta más deportiva.

El coche me pareció cómodo, con una notable capacidad para filtrar los baches y con una facilidad de guiado muy buena pero, insisto, habrá que esperar a disponer d euna unidad de pruebas para corroborar las buenas impresiones iniciales en una carretera seca y con más kilómetros por delante. En autopista, a 130 km/h. mostró una estabilidad irreprochable y un confort de primer orden.

El IS dispone de varios sistemas de ayuda a la conducción que la marca comercializa en un pack llamado Safety, opcional sólo en la versión más equipada llamada Hybrid Plus. Incluye el aviso de presencia en el ángulo muerto, el aviso de cambio de carril -sin asistente que devuelva el coche al centro del carril- y el detector de presencia en los ángulos muertos al salir marcha atrás de un aparcamiento en batería, éste un equipamiento muy útil.

La verdad es que sorprenden dos cosas; la primera que esta tecnología no esté disponible en toda la gama y que haya que comprar un coche que vale de salida 52.500 euros para poder optar a ella y la segunda, que el IS no disponga de otros elementos ya habituales en coches de este tamaño como el detector de fatiga o el sistema de lectura de señales de tráfico, por ejemplo.

El equipamiento de seguridad es perfecto, con ocho airbags -todos los habituales más los de rodillas para conductor y acompañante-, sensor de presión de neumáticos que indica qué neumático es el que está poco hinchado, control de crucero activo -opcional-, advertencia de pre-colisión con frenada automática en caso de colisión inevitable, luces de día de LED -espectaculares con su forma de flecha- y un capó delantero que se eleva automáticamente en caso de atropello para alejar a la persona atropellada de las partes más duras del frontal del coche como el parabrisas.

La marca venderá el IS300 h en diferentes versiones a los precios que siguen:

Lexus IS 300h Hybrid ECO: 35.900 € Lexus IS 300h Hybrid: 37.550 € Lexus IS 300h Hybrid Drive: 38.950 € Lexus IS 300h Hybrid Drive Tecno: 40.550 € Lexus IS 300h Hybrid Drive Navi Tecno: 43.550 € Lexus IS 300h Hybrid F Sport: 49.700 € Lexus IS 300h Hybrid Plus: 52.500 € Lexus IS 300h Hybrid Plus Safety: 55.600 €

La versión IS250 estará disponible con los mismos acabados, salvo el Eco, a unos precios que arrancarán en los 37.800 euros. Este 250, con motor de gasolina de seis cilindros y 2,5 litros, tiene una potencia de 208 CV y un par de 252 Nm. Es menos potente que el híbrido pero tiene mejores prestaciones ya que pesa menos. Su velocidad máxima es de 225 km/h. (en el híbrido está limitada a 200) y acelera de 0 a 100 km/h. en 8,1 segundos, dos décimas menos. El consumo de combustible es de 8,6 litros de media, el doble que el del IS 300h.

Al respecto hay que decir, sin embargo, que los 4,3 litros y 99 gramos de CO2 por km homologados en el IS 300h corresponden a la versión Eco. El resto de versiones tienen un consumo de 4,7 l/100 km. En nuestra prueba en Austria, en una conducción en entorno extraurbano, con ciudad, carretera y autopista, el F-Sport acabó un recorido de 180 km, con una conducción algo más ágil, en 7,8 litros de media mientras que el Hybrid Plus que conduje por la tarde, a un ritmo más pausado, completó 120 km de recorrido mixto en 6,1 l/100 km.

La gama española

Todos los IS dispondrán de llantas de aleación de 16", faros de xenón, faros de día de LED, climatizador, faros automáticos, control de presión de neumáticos, los 8 airbags citados, alarma, el equipo de audio con la pantalla de 7 pulgadas y el mando tipo ratón y la tapicería parcialmente en cuero.

Los Hydrid Drive añadirán llantas de 17 pulgadas, control de crucero, climatizador bizona, sensor de lluvia y espejo fotosensible. El Pack Tecno incluye acceso y puesta en marcha sin llave y sensores de aparcamiento y el Pack Navi, navegador y cámara de retrovisión.

Finalmente, el Hybrid Plus llevará un equipo de sonido Mark Levinson realmente impresionante por su calidad, llantas de 18 pulgadas, navegador, techo eléctrico, faros LED completos y el mencionado Pack de elementos de seguridad opcional (55.600 euros con él).

Por lo que respecta al F-Sport, lleva también navegador y techo además de las llantas de 18 pulgadas, el kit de carrocería deportivo específico (parrilla con marco cromado, parachoques diferente, bajos de caja, trasera distinta), detalles en el habitáculo, instrumentación específica y suspensión deportiva, con la adaptativa electrónica opcional.

Finalmente, la versión Eco prescinde de la banqueta trasera partida y tiene una serie de ajustes que le permiten buscar ese consumo inferior que homologa.

El IS se pondrá a la venta en nuestro mercado en este mes de junio y la marca espera vender unas 800 unidades en este primer año de comercialización. El 90% serán IS300h y el acabado más demandado será el intermedio Hybrid Drive. Lexus España calcula que venderá del orden de un 20% de versiones F-Sport