Mitsubishi Outlander PHEV 2017: Contacto en Noruega

Mitsubishi lleva ya vendidos 100.000 Outlanders PHEV en toda Europa, de los cuales más de mil se han matriculado en España desde el inicio de su comercialización en 2014. De hecho, El Outlander PHEV es el híbrido enchufable más vendido en nuestro país. Casi la mitad de los coches de este tipo que se venden en España corresponden a este modelo.

Este SUV cubre las necesidades de aquellas personas que hacen cortos recorridos a diario (para ir al trabajo, por ejemplo) ya que es capaz de hacer hasta 54 kms. en modo eléctrico, lo que supone olvidarse de pasar por la gasolinera si tu recorrido al trabajo está por debajo de esta distancia y siempre que tengas un punto de recarga en casa; y también resulta idóneo para aquellos que necesiten un vehículo con aptitudes familiares, ya que destaca por su buen espacio interior y atención al detalle.

Esto no es nuevo, lo sabemos desde el lanzamiento del Outlander PHEV, hace tres años. Lo que sí es novedad es la introducción de algunos cambios en el Model Year 2017, que he podido conducir en una toma de contacto que Mitsubishi organizó en Noruega. ¿Y porqué en Noruega? Pues sencillamente porque el Outlander PHEV es el segundo vehículo más matriculado en ese país, por detrás del Volkswagen Golf, un perfecto ejemplo de aceptación y éxito comercial.

Es cierto que España no es Noruega. Sólo hay que ver los incentivos que reciben en el país escandinavo los coches con tecnología eléctrica para entender el porqué de esta demanda frente a coches, digamos, más convencionales. En Noruega se grava con impuestos a los coches más pesados, los que emiten más NOx y CO2, y esto provoca que los vehículos con motor diésel o gasolina resulten menos competitivos en precio que los eléctricos o híbridos. Esta legislación es la que ha permitido que Noruega reduzca el porcentaje de matriculaciones de coches diésel de un 76% a un 25% en los últimos seis años. Sin prohibiciones absurdas, con una normativa que desde mi punto de vista, se basa simplemente en el sentido común.

Esto es lo que explica en buena parte porque el Mitubishi Outlander PHEV es uno de los modelos de más éxito en el país escandinavo. Es también el primer híbrido y el primer SUV en la lista de matriculaciones.

Por otro lado, está el precio. En Noruega la versión híbrida plug-in es más competitiva en precio frente a la diésel, precisamente por ese gravamen de impuestos. En España no existe ese diferencial de precio entre ambas versiones, aunque la marca ofrece un descuento de 8.975 euros sobre el precio de tarifa que deja el precio final en 39.920 €, muy similar al de la versión diésel.

Aquí podéis ver la comparativa en vídeo en la que enfrentamos a estas dos versiones para saber cuál de las dos es la más competitiva en términos de economía de uso diario.

Todo esto hace que la alternativa híbrida plug-in sea realmente interesante siempre que vuestras circunstancias personales (presupuesto disponible, uso que se le va a dar a coche y disponibilidad de punto de recarga, entre otros) permitan sacar provecho a esta tecnología. Vale la pena hacer números.

La versión 2017 del Mitsubishi Outlander que he conducido por carreteras escandinavas viene con algunos cambios en su tecnología, centrados básicamente en el funcionamiento del sistema PHEV.

Los ingenieros japoneses han mejorado la gestión del sistema Twin Motor, de forma que el motor eléctrico ofrece una respuesta más inmediata. Esto ha permitido reducir el consumo medio homologado de 1,8 l/100 km. a 1,7 l/100km, y bajar las emisiones de CO2 de 42 a 41 gr/km. Hay que puntualizar que esta sorprendente cifra de consumo medio responde al particular sistema de medición oficial, que permite que los híbridos plug-in puedan hacer los primeros kilómetros con la carga de sus baterías, de forma que la media disminuye drásticamente frente a la que se obtiene con un modelo con motor térmico.

En este sentido, el Mitsubishi Outlander PHEV ha mejorado su autonomía en modo eléctrico en 2 kilómetros. Es decir, ahora puede hacer 54 kilómetros sólo con la energía de sus baterías, en lugar de los 52 de la versión anterior.

Por otro lado, para facilitar el uso del coche en modo eléctrico, ahora se ha instalado en la consola central el botón EV.

Otro detalle interesante en la versión 2017 es la instalación de un freno de mano eléctrico con función “Auto Hold” en lugar de la tradicional palanca; y la mejora de la información gráfica de la pantalla central del cuadro de instrumentos.

La ruta organizada por Mitsubishi llevó a un grupo de periodistas desde Gol, en el noroeste de Oslo, hasta los fiordos cercanos a Bergen. El recorrido llevó por carreteras secundarias (hay poca autovía y autopista por esa zona), en algunos tramos muy bacheadas, sucias, resbaladizas y con fuertes desniveles. Está claro que el mantenimiento de estas carreteras noruegas no es el óptimo, aunque a cambio el país escandinavo invierte su presupuesto en túneles de largo recorrido, de más de 20 kilometros de longitud en algunos casos.

Uno de los puntos fuertes del Outlander PHEV en rutas de este estilo es, desde mi punto de vista, el confort de marcha. Es un SUV muy cómodo, que cuenta con unas suspensiones muy equilibradas, que sujetan muy bien la carrocería en las curvas y que absorben perfectamente las irregularidades del asfalto. Mitsubishi afirma que en el Outlander PHEV 2017 se ha mejorado el tarado de esta suspensión para ofrecer una mejor sensación de contacto con la carretera. Es un punto muy importante en un coche que se caracteriza por ser bastante pesado, fruto de la presencia de sus baterías.

Su condición de híbrido enchufable lo hace un coche silencioso, ya que el motor eléctrico casi siempre impulsa el coche en los primeros metros, mientras que el gasolina actúa cuando requerimos potencia, y lo hace con un funcionamiento muy refinado.

El punto débil, como os expliqué en su momento en el vídeo comparativo contra la versión diésel, es que el consumo medio en carretera abierta no es el esperado, aunque globalmente sea bueno. En el momento en el que se agota la carga de la batería, el sistema de propulsión “tira” mucho del motor de combustión, y se nota. Esto es algo característico de los híbridos plug-in, que son muy económicos en ámbitos urbanos y desplazamientos de corto recorrido, pero menos competitivos frente a los coches de gasolina o diésel en rutas largas.

Un aspecto del que apenas os he hablado es el de su aptitud para el off-road, basada principalmente en su sistema de transmisión S-AWC.

El Mitsubishi Outlander no es un todoterreno. Es un SUV, y como tal, tiene una capacidad limitada para circular fuera del asfalto. Pero cuenta con el Super All Wheel Control, un sistema de tracción integral que se sirve de varios sistemas para garantizar la motricidad en nieve, hielo o barro. Por un lado, utiliza el sistema de control de estabilidad (ASC) que incorpora un control de tracción que se encarga de frenar la rueda que desliza en exceso para limitar su pérdida de par motriz y asegurar un buen guiado del coche.

Por otro lado, se sirve del Active Yaw Control (AYC) o control activo de deriva, que funciona básicamente como un diferencial de deslizamiento limitado, pero con control electrónico. El AYC recibe información de diversos sensores calculan la posición de la dirección, la presión sobre el acelerador, las fuerzas laterales y longitudinales y el frenado del coche, para modificar el reparto de par motriz entre las ruedas.

Así, en el momento en el tomamos una curva y alguna de las ruedas pierde contacto con el terreno y desliza, el ASC la frena para facilitar el giro y garantizar que el coche no se va a ir de morro o de culo. Paralelamente, el AYC va modificando el reparto de par en cada una de las cuatro ruedas con el mismo objetivo: garantizar una buena motricidad y la estabilidad del vehículo.

Este par motriz va variando entre los ejes en función de las necesidades. En algunas ocasiones será el eje delantero el que traccione, movido por el motor de combustión y uno de los motores eléctricos, y en otras ocasiones será el eje trasero el que impulse el coche, movido por los el motor eléctrico situado en esa posición. El porcentaje de par motriz varía de 0 a 100 entre ambos ejes, según interese.

Lamentablemente, no tuve oportunidad de probar a fondo esta transmisión S-AWC en el circuito sobre un lago helado que preparó Mitsubishi en Noruega, ya que quedó inutilizable debido a las sorprendentes altas temperaturas caídas dos días atrás (el cambio climático parece influir en estas cosas).

Sí que pude rodar por una pista en buen estado, con mucho barro, para comprobar, por un lado, la notable comodidad del coche y, por otro, la seguridad que da su transmisión integral. La conducción fuera del asfalto es fácil, ya que, como ocurre en carretera, el sistema va corrigiendo constantemente cualquier atisbo de subviraje o sobreviraje, para garantizar el guiado correcto. Así, aunque cometas o fuerces un error, la transmisión actúa para que el coche vaya por donde tú le estás marcando con la dirección.

El sistema dispone de un modo 4WD Lock, que se activa con un pulsador en la consola. Este modo reparte de forma equitativa el par entre ejes, y me pareció el ideal para circular por pistas deslizantes a buen ritmo, ya que se nota el coche más sujeto, o al menos, hace más fácil su conducción.

El Mitsubishi Outlander ofrece la posibilidad de desconectar el control de estabilidad para poder así jugar con el balanceo de la carrocería si el objetivo es divertirse practicando el derrapaje controlado. Estas unidades probadas en Noruega montaban neumáticos Nokian Hakkapeliitta con clavos.

Estas aptitudes para moverse con soltura en carreteras nevadas o heladas es otro de los motivos que ha lleva a muchos noruegos a optar por este SUV, y demuestran que el Outlander también es un excelente todocamino para subir a pistas o moverse por zonas donde la nieve hace acto de presencia en invierno.

Mitsubishi siempre ha sido una marca reconocida por sus sistemas de transmisión para 4x4 y concretamente por el desarrollo y evolución del sistema Super Select 4WD que todavía se monta en el Mitsubishi Montero. La llegada de la tecnología híbrida a dado a la Mitsubishi la oportunidad de seguir avanzando en este camino, pero de una forma diferente. La transmisión S-AWC del Outlander nada tiene que ver con la del Montero, pero da unas aptitudes a este SUV nada desdeñables.

Los responsables de Mitsubishi comentaron que en breve veremos una evolución de esta transmisión S-AWC, que conllevará la incorporación de dos nuevos programas de conducción: el modo Sport o deportivo, y el modo Snow-Ice para conducción en nieve y hielo. Actuarán básicamente sobre la potencia del motor y el acelerador para ofrecer la respuesta idónea al terreno que se pisa y el estilo de conducción que se esté practicando.

El modo Sport responde a la intención de Mitsubishi de dar un toque deportivo a este SUV, que de alguna manera también hereda la tradición de la marca en competición. Mitsubishi presentó en Noruega una versión S-Edition con carrocería reforzada y estética más deportiva y amortiguadores Bilstein, entre otros, que se confirma que no se va a comercializar en España.

Mitsubishi España mantiene su gama de Outlander gasolina, diésel y PHEV, en la que el 60% de las ventas corresponden a las versiones gasolina, un 32% a las diésel y un 8% ya a la PHEV que os he presentado. Está claro que los tiempos están cambiando, a favor de nuevas tecnologías menos contaminantes y sobre todo, que resulten económicas para el usuario.