Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport

Llevábamos mucho tiempo sin poder disfrutar de una variante GTi en el modelo compacto de Peugeot. Demasiado. Tenemos que remontarnos hasta el 306 GTi para encontrarnos con estas siglas, ya que ni el Peugeot 307 ni el posterior 308 ofrecieron versiones realmente prestacionales. Por fortuna, todo ha cambiado desde la presentación del 308 actual; un modelo importantísimo para la marca francesa, que no podía perder comba en el complicado y vital segmento C.

Como pudisteis comprobar en nuestra videoprueba del Peugeot 308 (realizada antes incluso de que aterrizase en nuestro mercado), el nuevo modelo trae consigo un enorme conjunto de mejoras que abarcan un diseño completamente renovado, un mayor refinamiento de acabados, una calidad de rodadura superior y unas cualidades dinámicas de buen nivel.

Tratándose de un producto tan redondo, era cuestión de tiempo que el 308 diese lugar a ediciones deportivas; más aún cuando ese era el camino seguido por sus competidores en el segmento. Así llegó a primeros de este año el interesante Peugeot 308 GT, con motores de gasolina de 205 CV y diésel de 180 CV, -¿os dais por aludidos, Golf GTI y GTD?-, disponible además tanto en carrocería hatchback como familiar.

Pero todavía quedaba trecho para que el Peugeot 308 pudiese plantar cara ante compactos de mayor nivel de dinamismo, léase Ford Focus ST, Seat León Cupra, Volkswagen Scirocco R, Opel Astra OPC y Renault Mégane R.S. 275 Trophy; por no hablar de otras bestias que sobrepasan la barrera de los 300 CV, como el Volkswagen Golf R, el Audi S3, el reciente Honda Civic Type R y, por encima de todos ellos, el tremendo Mercedes-AMG A 45 4Matic. Este es el grupo contra el que se posiciona el nuevo Peugeot 308 GTi, y lo hace justo en su centro, si tenemos en cuenta las características técnicas del nuevo compacto de la marca del león.

El Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport -que así es su nombre completo- es un compacto deportivo de tracción delantera y carrocería de cinco puertas. Como su denominación da a entender, el 308 GTi ha contado en su desarrollo con la colaboración de Peugeot Sport: la división deportiva de la marca francesa es responsable de la configuración mecánica y dinámica de este coche, pensado y preparado para disfrutar de la conducción. Pero en realidad no hablamos de un modelo único sino de dos variantes mecánicas sobre un motor 1.6 de gasolina, con de 270 y 250 CV respectivamente.

¿Y por qué lanzar el 308 GTi con dos potencias? En realidad los cambios van mucho más allá, puesto que hablamos de dos modelos construidos sobre una base compartida pero con características técnicas que los diferencian mucho entre sí. Lo bastante como para situar a cada modelo en una franja de precios, con lo que la marca pretende “atacar” tanto a los compradores más exigentes como a los que sitúan el precio final del vehículo al frente de sus prioridades. Entremos en materia.

Para empezar, el Peugeot 308 GTi de 270 CV cuenta con un propulsor de gasolina turbo 1.6 THP, el mismo bloque empleado por el “utilitario” 208 GTi 30th (con 208 CV en su caso) aunque debidamente preparado y potenciado para ubicarse bajo el capó del modelo compacto. De hecho, el motor de 270 CV es en esencia el mismo que equipa el cupé RCZ-R.

Las dos variantes desarrollan su máxima potencia a un régimen de 6.000 revoluciones por minuto pero con una entrega bastante lineal a lo largo de todo su rango útil. Aquí tiene su influencia la cifra de par, que marca 330 Nm constantes a

No hablamos de un modelo único sino de dos variantes bien diferenciadas.

partir de las 1.900 rpm. El modelo de 250 CV copia todos estos valores salvo obviamente el de la potencia, pero por lo demás es el mismo. Así, el GTi 270 CV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6.0 segundos mientras que el 250 CV necesita otras dos décimas; y si el más potente recorre el primer kilómetro en 25,3 s, el otro tarda tres décimas de segundo más. Como véis, la diferencia es casi despreciable, e incluso nula en cuanto a velocidad punta, autolimitada en ambos casos a 250 km/h. El consumo homologado se queda en sólo 6,0 litros –admite gasolina de 95 y 98 octanos, por cierto-, con unas emisiones de 139 g CO2/km.

Además de contar con mecánicas similares, los dos modelos comparten una caja de cambios manual de 6 velocidades –por el momento no habrá GTi automático-, reforzada para soportar la fatiga y el desgaste generados por el alto nivel de par motor. Esta caja cuenta además con unas relaciones de marcha más cortas para elevar la capacidad de aceleración.

Como es lógico, el chasis debe estar a la altura de las prestaciones del motor. En este sentido, el eje delantero (de tipo pseudo-MacPherson) cuenta con triángulos de aluminio y una barra estabilizadora aligerada y más elástica, mientras que en el eje posterior se ha aumentado la rigidez de la barra de torsión y sus soportes. Es una pena que no se haya aprovechado la ocasión para montar un eje multibrazo, que hubiese aportado un punto extra de estabilidad a la zaga; pero entiendo que desarrollar un eje trasero específico para un modelo de ventas limitadas como éste no compensa su coste.

Por supuesto, las suspensiones presentan un tarado más firme, tanto de muelle como de amortiguador. Pero además nos encontramos con una carrocería rebajada en 1,1 cm, unas vías ligeramente ensanchadas y un aumento de más de un grado en el ángulo de caída de las ruedas.

Ya que hablamos de ruedas, aquí también difieren los dos GTi presentados. El de 270 CV presume de unas llantas ligeras de 19” que montan unos estupendos neumáticos Michelin Super Sport 235/35; por su parte, el modelo de 250 CV se conforma con unas llantas de 18” y neumáticos Michelin Pilot Sport 3 con medidas 225/40. El GTi 270 monta en el eje delantero unos discos de freno ventilados de 380 mm (330 mm en el GTi 250) y se reserva unas pinzas de cuatro pistones pintadas en rojo y firmadas por Peugeot Sport. El equipo de frenada sí coincide en el eje posterior, con discos ventilados de 268 mm.

Pero tal vez la mayor barrera divisoria entre el GTi 270 y el 250 se encuentre en el diferencial de deslizamiento limitado Torsen que equipa el modelo más potente, encargado de garantizar la máxima tracción entre curvas transmitiendo más par motor hacia la rueda con mayor apoyo. Un argumento casi definitivo en un compacto de tracción delantera. El diferencial Torsen se acompaña de un ajuste de la electrónica de los controles de tracción y estabilidad (este último completamente desconectable), adecuándose a la mayor motricidad de este modelo.

Aparte de todas estas características dinámicas, el GTi presenta una apariencia estética mucho más aguerrida que la del modelo convencional. Para empezar, si véis por la calle un 308 pintado en rojo y negro como de las fotografías, se trata indudablemente de un GTi 270, que cuenta con esta decoración exclusiva ‘coupe franche’ (“corte limpio”). La oferta de colores se extiende en ambos modelos a las tonalidades rojo Ultimate, azul Magnetic, negro Perla Nera, blanco Nacé y gris Hurricane.

Su frontal exhibe un paragolpes diferenciado, y por encima de aquel una parrilla de diseño exclusivo en negro lacado. Este material se repite en el falso difusor trasero, flanqueado por dos colas de escape de sección redonda. Y por si alguien alberga dudas todavía, el logotipo GTi luce en el portón y en las aletas delanteras, justo sobre el punto en el que se inician los marcados faldones laterales.

El interior nos traslada a un ambiente deportivo y hasta cierto punto lujoso. El habitáculo, revestido en color negro desde el suelo hasta el techo, hace gala de una elevada calidad de materiales. Diferentes secciones quedan recubiertas de piel con pespunteado en rojo, incluyendo los asientos, que emplean Alcantara en las zonas de mayor contacto. Especialmente vistosos y eficaces, los asientos semi-bacquet del GTi 270 (opcionales en el 250) envuelven perfectamente el cuerpo además de presentar una factura impecable. Otro detalle muy racing es la guía de centrado del volante, que como en todos los Peugeot de nueva generación es muy pequeño y queda por debajo de la instrumentación.

La jornada de presentación a la prensa nos brindó la oportunidad de ponernos al volante del GTi de 270 CV en un escenario con tanta historia como la que alberga de muros adentro el circuito madrileño del Jarama. Lástima que la jornada se presentase lluviosa, circunstancia que limitaría nuestras posibilidades de exprimir el potencial del compacto francés, aunque por otro lado podría servirnos para descubrir sus posibles limitaciones. Bueno, las suyas y las del “piloto".

Mi primera tanda en pista llegó demasiado pronto, con una lluvia insidiosa que no parecía dispuesta a dejarnos en paz. Salí del pit-lane decidido a no sufrir ningún percance, por lo resbaladizo que estaba el asfalto pero también por mi desconocimiento del vehículo y de las particularidades de un circuito que sólo había visto antes en televisión. Pasada la primera vuelta, tuve claro que el 308 GTi no iba a traicionarme, gracias a la bondad de sus reacciones, el notable agarre de los Michelin Super Sport y el buen hacer de la electrónica; así que me atreví a subir el ritmo para extraer las primeras impresiones válidas. Pero no fue hasta la segunda tanda, con el suelo mucho menos húmedo, cuando pude conducir deprisa con garantías la nueva máquina de Peugeot.

Y menuda máquina. Reconozco que estoy sorprendido, y para bien, en casi todo. Lo primero que me impresionó fue su capacidad de aceleración, que a mi modo de sentir está por encima de lo que marcan sus cifras. El motor de 270 CV empuja mucho, desde abajo y con decisión, sin claros puntos vacíos en todo su rango de revoluciones. Recupera muy bien al salir de las curvas, incluso en tercera velocidad, aunque aquí deja entrever un poco su escasa cilindrada. Además este cuatro cilindros suena muy bien, con un timbre algo más grueso que el del Volkswagen Golf R pero sin la imponencia del Mercedes-AMG 45 4Matic.

El tacto de la caja de cambios no me ha convencido tanto, pues repite los mismos defectillos que encontré en la prueba del Peugeot 308 1.2 PureTech 130 CV. Cumple bien en general, pero los recorridos de la palanca son más bien largos y un tanto imprecisos. Durante estas vueltas fallé al hacer algún que otro cambio, más por ambigüedad entre dos marchas paralelas que por no poder engranar la velocidad. Un problema menor en conducción relajada, pero que tiende a agravarse cuando rodamos deprisa.

Eso sí: la incorporación del diferencial de deslizamiento limitado me parece un verdadero acierto, y algo a lo que no me gustaría renunciar en un coche de esta categoría; cosa que sí tendremos que hacer si optamos por el GTi 250. Incluso sobre el asfalto húmedo, su capacidad de tracción ha demostrado ser muy buena para tratarse de un coche de dos ruedas motrices, sin presentar efectos parásitos sobre la dirección.

En este apartado, el GTi 270 garantiza una efectividad a la salida de las curvas superior a la de por ejemplo un Volkswagen Scirocco R, otro automóvil de tracción delantera pero que se contenta con el emulador electrónico XDS. El modelo alemán, que probé hace una semana en el Volkswagen Race Tour, compensa esta carencia en el tren delantero al brindar un eje trasero multibrazo, algo más aplomado que el de barra de torsión del compacto galo.

Sobre el comportamiento del chasis no me atrevo a ser categórico después de este primer contacto, ya que como digo la pista no estuvo seca en ningún momento y no era cuestión de comprobar el agarre sobre zonas de grava… Pero de todas formas las sensaciones han sido muy positivas. El coche se mostró muy juguetón, con un toque

Un coche potente y juguetón, incluso con un toque "gamberro".

gamberro que invitaba a conducirlo más allá del sentido común; y a ello contribuye no solamente la sensación de control que transmite, sino también la eficacia de su equipo de frenada. De hecho, todas las unidades dispuestas estuvieron rodando en pista de manera casi constante, y ni siquiera en mi segunda tanda noté claras señales de fatiga en los frenos.

A modo de resumen, la impresión que me llevo es la de haber conducido un coche más veloz, más travieso y más completo de lo que imaginaba. Comparándolo con mis dos últimas experiencias en circuito, el Peugeot 308 GTi de 270 CV me ha parecido superior al Scirocco R por chasis, aunque no por motor; y si bien el Golf R es seguramente un coche más rápido, eficaz y fácil de llevar, el compacto francés lo supera en algo tan intangible como son las sensaciones. Y la sensación que tengo en el cuerpo es la de que quiero regresar al Jarama para conducirlo sobre asfalto seco. Y volar.

El nuevo Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport ya está a la venta en España. El modelo de 250 CV tiene un precio de tarifa de 29.900 euros. Pero qué queréis que os diga: mis ojos se desvían hacia el modelo de 270 CV, que por sólo 2.500 euros añade esos 20 CV más diferencial Torsen, asientos semi-bacquet, llantas de 19” y un equipo de frenada superior. ¿Con cuál os quedáis vosotros?

Peugeot 308 GTi 270 CV 32.400 € Peugeot 308 GTi 250 CV 29.900 €

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