Peugeot: Motores Euro 6 y caja automática EAT6

Soplan buenos vientos para Peugeot. Después de unos años difíciles y convulsos, marcados por la coincidencia de una grave crisis económica mundial con el enorme esfuerzo inversor por parte del grupo PSA (propietario de las marcas Citroën, DS y la propia Peugeot) para desarrollar su gama de productos, parece que tanto el trabajo realizado como los riesgos asumidos están dando sus frutos.

En el caso concreto de Peugeot se hace palpable un gran paso adelante a todos los niveles, como demuestra la llegada en los últimos años de nuevos modelos (208, 2008, 308 y 108, por orden cronológico), un aumento general de la “calidad percibida” y la completa renovación de su familia de propulsores y sistemas de transmisión.

La marca francesa ha querido presentarnos sus últimos avances en estos dos últimos apartados, dándonos a conocer con detalle la gama de motores Peugeot Euro 6 y la caja de cambios automática EAT6. Además, para comprobar de primera mano el funcionamiento de esta nueva transmisión de seis velocidades, realizamos una breve prueba de conducción de la que os hablaré más adelante en este artículo.

Comencemos dando un repaso a la actual familia de motores de Peugeot, que como es obligatorio cumple con la exigente normativa anticontaminación Euro 6. Y lo hace con bastante suficiencia. De hecho, el grupo PSA, presume de ofrecer en Europa el promedio más bajo de emisiones, con apenas 110,3 g CO2/km; una cifra que viene reduciéndose drásticamente en los últimos años, con una bajada del 4,6% entre 2013 y 2014, y nada menos que del 27% respecto la gama de automóviles de hace una década.

El grupo PSA presume de ofrecer en Europa el promedio más bajo de emisiones.

En diésel, la familia de motores e-HDi ha venido reemplazándose paulatinamente por la nueva generación BlueHDi, que además de reducir el consumo medio de gasoil hasta en un 4% ha incorporado soluciones técnicas para rebajar las emisiones contaminantes y satisfacer con ello la norma Euro 6. Los motores BlueHDi combinan un catalizador SCR (Selective Catalytic Reduction) con un filtro de partículas con aditivo de urea AdBlue para reducir los óxidos de nitrógeno hasta en un 90% y eliminar el 99,9% de partículas de hollín. La única pega de este tipo de filtro, adoptado también por otros grandes fabricantes como el grupo Volkswagen, está en la necesidad de reponer el aditivo de urea cada 20-30.000 kms, distancias que afortunadamente vienen a coincidir con los intervalos de servicio.

Los motores BlueHDi están disponibles en dos cilindradas: 1.6, con potencias de 75, 100 y 120 CV; y 2.0 en versiones de 150 y 180 CV. Todos los motores de 120 CV o más equipan sistema Stop&Start y pueden estar asociados a la caja automática EAT6. El motor de 75 CV sólo está disponible en el Peugeot 208, al que convierte en el modelo con menos emisiones dentro de la marca: sólo 79 g/km. Si queréis conocer más sobre estos motores diésel del grupo PSA, os invitamos a visitar nuestra prueba del Peugeot 508 2.0 de 150 CV y la prueba del Citroën C4 Cactus 1.6 de 100 CV.

Cambiemos el gasóleo por gasolina. Aquí tenemos la nueva gama PureTech de motores de tres cilindros, dividida entre los atmosféricos 1.0 de 68 CV y 1.2 de 82 CV, y los 1.2 turboalimentados de 110 y 130 CV -ambos con Stop&Start-. El promedio de consumo se ha rebajado un 21% respecto de los motores VTi sustituidos, con la ventaja (en el caso de los turbo) de mejorar claramente su respuesta a regímenes bajos y medios; o lo que es lo mismo, ganando en elasticidad. Las emisiones, por su parte, han podido ser rebajadas hasta los 95 g/km del Peugeot 308 1.2 PureTech de 110 CV.

La nueva gama PureTech de gasolina rebaja los consumos ganando en elasticidad.

En mi caso, he podido conocer a fondo un motor de cada tipo; en primer lugar durante la prueba del Peugeot 208 1.2 82 de CV, y posteriormente, en la prueba del Peugeot 308 1.2 PureTech de 130 CV. El pequeño motor atmosférico de sólo un litro cumple bien, sin demasiadas vibraciones y con una respuesta bastante decente; pero el 1.2 turbo de 130 CV está en otra liga muy diferente: por su entrega de potencia, capacidad de recuperación y suavidad de marcha, parece un propulsor más grande y con mayor número de cilindros. Y por si fuese poco, es capaz de registrar unos consumos no muy alejados de los de un diésel de similar caballaje. Regresando a las variantes atmosféricas de estos tricilíndricos de PSA, os invitamos a dar una lectura a nuestras pruebas de los urbanos Peugeot 108, Citroën C1 y Toyota Aygo –esta última con vídeo-.

Por último, los motores de gasolina 1.6 THP de cuatro cilindros también se han adaptado a la Euro 6, ofreciendo potencias de 165 CV, 205 CV, 208 CV (reservada para el Peugeot 208 GTi 30th) y 270 CV. Esta última versión, equipada por el tremendo RCZ R, es al tiempo el Peugeot de serie más potente de la historia y el motor 1.6 de mayor potencia específica del mercado (125 kW/l). Como datos añadidos, el motor de 205 CV es el mejor en cuanto a emisiones, con un mínimo de 125 g/km; mientras que el de 165 CV es el único en ofrecer como opción la caja automática EAT6 que paso a describiros a continuación.

De manera conjunta con la especialista japonesa Aisin AW, el grupo PSA ha desarrollado una nueva transmisión automática con convertidor de par, bautizada como EAT6 (donde el acrónimo EAT responde a “Efficient Automatic Transmission” y el 6 se refiere al número de relaciones). La tercera generación de este tipo de cajas dentro de la marca llega once años después de la AT6 equipada por el Peugeot 407 3.0 de gasolina, y seis después de la evolución estrenada por el Peugeot 308 CC.

La marca francesa ha decidido permanecer fiel a este tipo de transmisión por las ventajas que conlleva en cuanto a suavidad de acción, limitación de desgaste y escasa necesidad de mantenimiento, así como su menor coste respecto a las cajas de doble embrague. En este sentido, y a modo de ejemplo, la diferencia de precio entre un Peugeot 308 manual y otro automático EAT6 es de sólo 1.200 euros, frente a los 2.000 – 3.000 euros de diferencia que podemos encontrar en otras marcas.

Las modificaciones incorporadas en esta nueva generación se han centrado en mejorar la eficiencia, las prestaciones y la fiabilidad; incorporando la tecnología Quickshift de cambio rápido y rediseñando muchos de sus componentes internos. El convertidor hidráulico es ahora más rápido y eficaz, añadiendo compatibilidad con el sistema Stop&Start. Para lograr esto último, incorpora una bomba de aceite electromagnética que permite mantener la presión en el bloque hidráulico mientras el motor está detenido. El convertidor de par ha aumentado su rendimiento reduciendo además su tamaño y peso.

También se ha trabajado en limitar los rozamientos internos, rediseñando la superficies de los elementos de fricción. El convertidor, por su lado, presenta un dispositivo de bloqueo que permite conectar directamente el motor a la caja de cambios para evitar pérdidas de régimen por deslizamiento y aprovechar el freno motor. Asimismo, se ha reprogramado el calculador para mejorar la gestión del motor, aumentando la eficacia real de los saltos entre relaciones.

Estos y otros cambios han permitido a la nueva caja EAT6 elevar la velocidad de los cambios en un 40%, reduciendo al mismo tiempo los consumos de combustible y las emisiones contaminantes (hasta en un 13% en el segundo caso). Pero hasta aquí todo es teoría, por lo que la marca nos ofreció la posibilidad de comprobar el rendimiento de esta transmisión al volante de uno de sus vehículos. El elegido por nosotros fue el Peugeot 308 diésel BlueHDi de 150 CV.

El recorrido de nuestra toma de contacto tuvo como punto de partida la ciudad de Madrid, por cuyo denso tráfico navegamos durante un buen rato hasta poder continuar la ruta por diferentes autovías y carreteras secundarias. Y fue muy interesante poder circular por vías tan diferentes, para así comprobar la eficacia de esta caja en todo tipo de circunstancias.

Precisamente fue en la ciudad donde pude descubrir los defectos (escasos y poco importantes) de la caja EAT6. Por supuesto, se sitúa a años luz de la caja manual pilotada que podemos encontrar en un Citroën C4 Cactus; pero al salir desde parado, su comportamiento no es tan suave como el de un cambio Steptronic de BMW o un DSG de Volkswagen: el par entra algo deprisa y debemos controlar el arranque del coche con el pedal de freno. Circulando a muy bajas velocidades, en ocasiones la velocidad tarda un poco en comenzar reducirse; pero insisto, nada que reprochar salvo una cierta falta de finura.

Una vez hemos alcanzado mayor velocidad, la niebla se disipa y sólo hay alabanzas para el comportamiento de esta caja de seis velocidades. No sólo es rápida en los cambios, sino que sabe decidir cuándo hacerlos; y lo que es más importante: cuándo . Su comportamiento ha sido programado con cabeza y sentido común, en primer lugar porque sabe comprender qué es lo que esperamos de ella (detectando cuándo le pedimos una aceleración rápida o cuándo buscamos conducir

La caja EAT6 sabe cuándo hacer los cambios... y cuándo no hacerlos.

tranquilamente), y en segundo porque es capaz de aprender nuestro estilo de conducción, adaptándose a él de manera progresiva según nos han indicado desde la propia marca.

La toma de decisiones mantiene su coherencia cuando, circulando en sexta a bajas revoluciones, decidimos cambiar el ritmo a base de dar gas. Si pisamos el acelerador hasta la mitad, la caja reducirá a cuarta; si en vez de eso lo pisamos “hasta la tabla”, bajará directamente a tercera, apurando las revoluciones hasta casi el límite antes de subir nuevamente a cuarta.

Aunque si lo que buscamos es conducir a ritmo alegre, nos interesará elegir el modo Sport, que como es habitual apura las marchas bastante más que en el modo estándar, manteniendo por lo demás la buena lógica de funcionamiento de la que hace gala en todo momento esta caja EAT6. Una opción muy, muy interesante a mi modo que ver, tanto por sus cualidades dinámicas como por su muy buena relación entre precio, prestaciones y confort de marcha.