Gama Porsche GTS

Las siglas GTS nacieron con el 904, una versión de calle de un coche de competición; toda una declaración de intenciones. Hoy, los Porsche GTS no son coches de competición matriculables (las versiones RS se encargan de asumir ese papel) pero tienen una serie de características que les desmarcan de sus hermanos de gama. Hoy, los GTS son, posiblemente, los Porsche más puros, los que mejor concentran la esencia de la marca alemana. Todos los modelos Porsche, con la única excepción del Macan, tiene su versión GTS.

Para probarlos todos, Porsche organizó una presentación poco convencional en Sicilia. Se trataba de una presentación de la gama GTS, cuyos integrantes; 911, Boxster, Cayman, Cayenne y Panamera, ya habían sido presentados por separado anteriormente. Esta vez, no obstante, lo realmente interesante era que todos estaban disponibles al mismo tiempo y que la ruta prevista para la prueba era, ni más ni menos, que el recorrido de la mítica Targa Florio, una de las más espectaculares carreras de la historia, hoy, como otras del mismo estilo como las Mille Miglia, la Carrera Panamericana o el Maratón de la Ruta, imposibles de recuperar en su formato original.

Sobre la Targa, su historia y el rastro que de ella queda bien visible todavía hoy en Sicilia, os hablaré próximamente en otro reportaje, de manera que en este me centraré en los Porsche de la gama GTS. Todos ellos comparten una serie de características comunes que les identifican y les desmarcan de sus hermanos de gama. En el apartado visual, la ausencia de cromados en la carrocería, sustituidos por elementos en negro (parrilla, marcos de puertas, faros y ventanillas, logotipos traseros y llantas son siempre en negro mate y los pilotos traseros tienen el cristal ahumado).

En el habitáculo, la familia GTS destaca también por la deportividad. El cronómetro analógico del paquete Sport Chrono preside la parte superior del salpicadero y tanto el volante como la parte interior de los asientos deportivos de serie están tapizados en Alcantara. Logotipos GTS por doquier, el velocímetro con fondo rojo o plata.

Finalmente, en el apartado mecánico, lo que les distingue es una superior potencia del motor de entre 15 y 30 CV respecto a las versiones S dependiendo del modelo y la presencia en el equipamiento de serie de la suspensión pilotada y del Pack Sport Chrono. A todo ello hay que unir un chasis específicamente puesto a punto para aumentar la agilidad y el dinamismo. Para ello, la altura al suelo se rebaja, dependiendo del modelo, entre 1 y 2 cm, cuentan con la función de bloqueo del diferencial trasero en algunos modelos, los frenos son más potentes que en los S y el escape proporciona una sonoridad más grave, más deportiva.

Dicho todo esto, vamos con los diferentes modelos y sus características. El Boxster GTS monta el motor del S (6 cilindros Boxer de 3,4 litros) y entrega 330 CV y 370 Nm de par. Lleva llantas Carrera de 20 pulgadas, los faros dinámicos y el resto de elementos citados y está disponible con caja de cambios manual o PDK. Su hermano cupé, el Cayman, lleva el mismo motor pero con 10 CV más (340).

El 911 es el que ofrece una gama más amplia. De entrada, el GTS está disponible para las tres carrocerías del modelo, el cupé, el Targa y el Cabrio y, salvo en el caso del Targa, que sólo se ofrece con tracción integral, puede elegirse entre propulsión trasera o 4x4. Además, todos ellos se venden tanto con el cambio manual de siete velocidades como con el PDK de doble embrague de idéntico número de relaciones. El 3.8 Boxer rinde aquí 430 CV de manera que el GTS se sitúa, a nivel de potencia, entre el S y el GT3.

Cierran la gama los dos modelos grandes y de cuatro puertas, el Cayenne y el Panamera. Este último dispone del V8 atmosférico de 4,8 litros llevado hasta los 440 CV y tiene tracción a las cuatro ruedas con suspensión adaptativa neumática, llantas de 19 pulgadas en negro y los frenos del Panamera Turbo. El Cayenne, por su parte, renuncia al V8 para adoptar una versión potenciada del V6 biturbo de 3,6 litros. Este motor rinde los mismos 440 CV del Panamera y, como aquél, dispone de los frenos de la versión Turbo aunque en este caso montados en llantas de 20 pulgadas.

Antes de entrar en el tema del comportamiento dinámico, os pongo los precios de estos modelos en nuestro mercado: Respecto a los modelos S, el incremento oscila entre unos 10.000 euros de los pequeños Boxster y Cayman y unos 15.000 en el resto, imputables, además de al aumento de prestaciones, a los equipamientos extra. Porsche sostiene que en un GTS, el incremento de potencia sale casi gratis ya que equipar un S con el plus de equipamiento del GTS hace que salga al mismo precio. Las tarifas que siguen son para las versiones manuales salvo para el Cayenne y el Panamera que no se ofrecen con cambio manual.

Porsche Boxster GTS: 81.039 € Porsche Cayman GTS: 85.383 € Porsche 911 Carrera Coupé GTS: 135.339 € Porsche 911 Carrera 4 Coupé GTS: 143.484 € Porsche 911 Targa 4 GTS: 158.010 € Porsche 911 Carrera Cabriolet GTS: 149.865 € Porsche 911 Carrera 4 Cabriolet GTS: 158.010 € Porsche Cayenne GTS: 114.398 € Porsche Panamera GTS: 140.681 €

Como os decía al principio, las pruebas de estos modelos tuvieron lugar en el recorrido de la Targa Florio, carreteras sicilianas de segundo orden, sin pintar, con abundante maleza escondiendo las curvas, con motorinos y Pandas y con un firme descarnado que en ocasiones parecía el resultado del mal humor del Etna. Unas carreteras que según confesión de los propios organizadores, jamás habrían elegido para presentar esta gama si no estuvieran donde están y escondieran un pasado glorioso en cada curva y en cada recta de su lamentable asfalto.

Tan malo es el estado de algunas carreteras que la mayoría están llenas de placas de dirección obligatoria en el suelo marcando baches y algunos tramos del recorrido original, como el que va de Cerda, dónde están las viejas tribunas y los boxes originales, a Callavuturo, están incluso cortados al tráfico por el mal estado del asfalto. Yo tuve la oportunidad hace años de conducir en ese tramo al volante de un Alfa Romeo 156 GTA y recuerdo que era tan espectacular como peligroso, esencialmente por el pésimo asfalto del firme, con enormes ondulaciones del asfalto, liso como una pista de patinaje.

Porsche dividió la prueba en tres tramos y tuvimos ocasión de probar tres de los cinco coches. A mi me tocó un Cayenne para el primer tramo, un 911 para el segundo y un Boxster para regresar a Palermo desde Collesano donde hay un pequeño museo dedicado a la Targa del que os hablaré en el citado próximo reportaje.

El Cayenne me pareció un coche perfecto para estas carreteras y su estado y confirmó mis apriorismos al respecto. Yo tenía la intuición de que el GTS es, posiblemente, el mejor Cayenne de la gama y pude comprobar que sí, que es cierto. He de decir que también me gusta el S e-Hybrid por su elevado contenido tecnológico y la posibilidad de circular durante 30 kilómetros en modo 100% eléctrico pero si hay un Cayenne que se aleja de la imagen de SUV de lujo del modelo es, precisamente, el GTS.

Conduje una unidad de color rojo, el más bonito, junto al blanco, de la oferta de colores GTS ya que realza muy bien el negro de contraste de los diferentes detalles y me gustó especialmente su comportamiento dinámico, el más deportivo y ágil de cualquier Cayenne que haya llevado hasta ahora. Comentaba hace un tiempo en esta videoprueba del Cayenne Turbo S de la generación precedente, que Porsche había hecho un esfuerzo que yo consideraba absurdo para convertir un todoterreno en un coche deportivo y que lo había logrado sólo a medias ya que aunque el potencial del motor era brutal y el chasis estaba muy bien puesto a punto, no dejaba de ser un coche grande y pesado que se encontraba poco a gusto en todo lo que no fueran autopistas y carreteras rápidas.

En mi opinión, el Cayenne GTS mejora notablemente al Turbo en todos los sentidos y es, si tuviera el dinero y la intención de comprar un Cayenne, el modelo que elegiría sin ninguna duda. El downsizing del motor le ha sentado fenomenal. Este V6 biturbo es más ligero que el V8 del S anterior (el que mantiene el Panamera GTS) y ello compensa mejor el reparto de pesos del coche, lo que unido a la rebaja del centro de gravedad y al pilotaje de la suspensión, proporciona un comportamiento realmente dinámico a este SUV de gran tamaño.

El motor no nota el cambio de estructura. Algunos dirán que no es posible comparar un V6 biturbo con un buen V8 y probablemente tengan razón. Son motores diferentes, con comportamientos diferentes pero el resultado final en términos de potencia es parecido. El V6 biturbo no puede estirarse tanto como un V8, cierto, pero el Cayenne no es un coche en el que estirar el motor hasta las 8.000 vueltas. Y la potencia a medio régimen y en altas de este V6 sobrealimentado de 440 CV es sencillamente espectacular y sus ventajes en peso y en consumo son innegables así que estamos ante un caso de downsizing bien entendido.

La otra gran ventaja del Cayenne GTS es su suspensión pilotada. En modo Sport, la suspensión sigue siendo lo bastante cómoda como para circular deprisa por carreteras deformadas manteniendo el control absoluto de la situación y evitando los rebotes que se generan en los modos de suspensión más clementes para con los pasajeros. Además, el tarado del reparto del sistema de tracción integral permite que en curvas muy cerradas o sobre firme deslizante (y en el recorrido había muchos tramos así), el eje trasero deslice ligeramente para colocar el coche y aumentar su agilidad.

Este es, sin duda, el Cayenne más equilibrado y deportivo de la gama. Tiene potencia, tiene frenos, tiene agilidad y tiene un look que le convierte, al menos en mi modesta opinión, en el más bonito de la gama. Con el Panamera ya no me pasa lo mismo. Le veo demasiado elegante como para privarle de sus merecidos cromados y el motor V8 es el de siempre con algunos caballos más. No lo probé pero no creo que, en este caso, lo prefiriera al Turbo. O no, al menos, con la rotundidad con que prefiero el GTS a cualquier otro Cayenne, insisto, con la única excepción del e-Hybrid aunque entendiendo que plantea cosas diferentes, especialmente en su uso cotidiano.

Tras bajarme del Cayenne, me subí al 911. Me tocó en suerte un Coupé 4 GTS con cambio manual, casi una irreverencia en estos momentos en que casi todos los 911 que se venden son con el cambio PDK. Además, todos los 911 de esta nueva generación que había conducido, entre ellos el Targa de esta prueba, eran PDK de manera que no había probado hasta ahora la caja manual de siete marchas, de modo que aproveché la oportunidad.

Las carreteras desalmadas de la Targa no parecen el mejor sitio para poner a prueba un modelo que es un profdigio de agilidad y equilibrio dinámico. Mentira. Son perfectas para disfrutar. De hecho, si me lo hubieran permitido, creo que habría dado tres o cuatro vueltas al recorrido. El Carrera 4 GTS es de aquellos coches de los que no te bajarías nunca. El candidato perfecto para que, dentro de 15 años, cuando su cotización haya bajado y Porsche haya presentado ya dos nuevas generaciones de su mito, se convierta en mi primer Porsche.

Qué maravilla de coche. La caja no es la PDK pero tiene una precisión de funcionamiento asombrosa, es rápida y con los recorridos perfectos salvo la séptima, que está a la derecha de todo y arriba, en el lugar ideal que le corresponde; el de no llegar a ponerla nunca salvo el día que decidas aburrirte soberanamente en una autopista, ese sitio para el que un Porsche parece no haberse concebido si no es alemana y con velocidad libre.

Qué motor, el del GTS. No sé si son los caballos extra (30 en este caso, que no son pocos), la programación de la centralita o el sonido, que hace que esos 30 CV parezcan más pero es un motor brutal, con respuesta en toda la gama de revoluciones, con la zona roja muy arriba, que permite que se le estire hasta el final y que entrega siempre una respuesta contundente y constante, casi de mecánica de carreras.

El chasis acompaña. La tracción integral privilegia el eje trasero como debe ser para mantener ese espíritu 911 puro pero con un equilibrio envidiable y el Porsche Vectoring evita el subviraje, que era crónico en los 911 de tracción integral de generaciones anteriores. Este es rápido de reacciones, no subvira y empuja de atrás como un poseso. El peso extra del eje delantero motriz también ayuda a equilibrar el balance de pesos y en definitiva, éste es, posiblemente, como sucede con el Cayenne, el 911 definitivo, equilibrio puro con una cifra de potencia ideal para disfrutar y disfrutar kilómetros y kilómetros de la conducción deportiva.

Cerre ronda con un Boxster al que recordava algo perezoso en baja de esta prueba de hace ya algunos años. Creo que lo mejor que tiene el Boxster GTS -y por extensión el Cayman que no conduje- es que se ha retocado la centralita para conseguir un mejor rendimiento a medio régimen. La ganancia de potencia es escasa (15 CV) pero me pareció un motor más lleno entre 2.000 y 3.000 vueltas que es donde más suele usarse este motor de manera cotidiana.

Esta generación del Boxster, mejor educada en materia de comportamiento que las dos anteriores, asume sin pestañear el plus de potencia y, de nuevo, el GTS se convierte en el más recomendable de la gama. Del Cayman no puedo decir lo mismo, al menos hasta que no pueda probar el GT4 del que todos los que lo han probado dicen que es definitivo.

En resumen, una gama deportiva dentro de una marca que ya destaca precisamente por ello y que sublima su concepto de deportividad con estos coches más potentes, a mi modo de ver más atractivos estéticamente hablando y, como es lógico, más caros pero ciertamente recomendables para aquellos que quieran un Porsche y lo quieran como les gusta a los porschistas de ley. Con el añadido de que el aumento de precio es menor que si montamos en las versiones S todo lo que estas llevan de serie.