Renault Espace

Admito que tenía ganas de probar el nuevo Renault Espace, la quinta generación del inventor (con el primer Chrysler Voyager) del concepto monovolumen tal como lo hemos entendido en las tres últimas décadas. El Espace era el símbolo de esta tipología de coches y digo era porque esta nueva evolución del concepto ha dejado de ser un monovolumen para convertirse en un crossover, esta palabra tan de moda a la que recurrimos cada vez que tenemos que intentar explicar una mezcla de conceptos aplicados al automóvil.

El nuevo Espace es un crossover, un coche con cosas de un break, de un monovolumen, de un SUV, de una berlina de lujo…., un coche que puede seducir a una tipología muy diversa de clientes, desde los que no quieren un monovolumen al uso derivado de un compacto (un C4 Grand Picasso, pongamos por caso), por un tema estético o de comportamiento dinámico hasta los que estaban por dejarse seducir por un SUV Premium (un Volvo XC60 o un Audi Q5, por ejemplo) pasando por los que consideran que una berlina de segmento D (Passat, Mondeo, Insignia…) es algo que todo el mundo conduce y aquellos a los que les seduce la practicidad de un break del mismo segmento pero detestan la estética de los familiares.

Los que seguro que ya no comprarán un Espace son los que hasta ahora compraban un Espace o, más concretamente, un Gran Espace, es decir, aquellos que realmente necesitan de manera sistemática más de cinco plazas.

Y no es que este nuevo Espace no ofrezca siete plazas, que las ofrece (las dos de la tercera fila opcionales, eso sí a un precio de 743 euros para los acabados Life y Zen y 991 para el Initiale ya que éste lleva esas plazas tapizadas en cuero) sino que la practicidad del modelo anterior, con asientos individuales reclinables, deslizantes, plegables y extraíbles montados sobre guías y con los cinturones de seguridad integrados que en mi modesta opinión ha sido el súmum de la modularidad ofrecida hasta ahora en un coche de este tipo, ha dejado su plaza a un sistema de 3+2 plazas, con asientos individuales, eso sí, pero plegables contra el piso y sin las características modulares de su antecesor.

¿Por qué Renault, inventora del segmento y principal defensora durante tres décadas de los monovolúmenes de gran tamaño reniega ahora del segmento que creó? Pues muy sencillo. Porque su Espace anterior había caído en ventas, porque sus principales rivales, Peugeot y Citroën han abandonado el segmento y porque el segmento de los SUV, que hace apenas una década casi no existía, copa ahora el 20% del mercado. Renault ha hecho un coche para meterse a competir con los SUV Premium alemanes de segmentos D y E (la marca citó entre los rivales del coche a los X3, Q5 y CX60 pero también a los X5, Q7 y XC 90 y, sí, también al Ford S-Max, el coche que más se le parece) manteniendo una tercera fila para que los clientes de Espace actual puedan seguir encontrando un coche con el que mantenerse fieles a la marca perdiendo, eso sí, modularidad.

Vamos a empezar por la configuración del habitáculo. La segunda fila es amplia y está compuesta por tres asientos individuales deslizantes. Los tres tienen anclajes isofix de manera que pueden colocarse tres sillitas infantiles. Para que no choquen entre sí, el asiento central (o los dos laterales) pueden adelantarse (son correderos 12 cm) pero lo que no son es reclinables, algo muy útil cuando los niños se duermen en sus elevadores ya que evita que vayan dando cabezazos. En realidad, tiene dos posiciones, una muy recta y otra menos pero no son realmente reclinables a voluntad.

La tercera fila, que en el Espace anterior era utilizable por adultos sin problemas (los asientos eran iguales que los de la segunda fila) ahora es una fila de emergencia para niños. Los adultos tendrán problemas para acceder a ella ya que aunque las puertas traseras son grandes y los asientos laterales se pliegan hacia delante y se desplazan para dejar hueco, éste es estrecho, queda muy retrasado y tiene un plano inferior elevado. Entrar se entra más o menos bien pero para salir hay que hacerlo con las piernas por delante (en el buen sentido de la palabra) lo que no resulta cómodo. El espacio disponible, además, es pequeño. Yo, que mido cerca de 1,70 metros, no tocaba en el techo ya que la parte trasera del mismo no es en caída y la altura se mantiene pero apenas tenía espacio para las piernas, aún con los asientos centrales adelantados al máximo, y el hueco para meter los pies debajo de los asientos de la segunda fila es también muy escaso.

Esta es, por lo tanto, una fila para niños de hasta 12 años y para adultos en un trayecto corto; la típica salida a cenar con otras dos parejas en un único coche.

Con las siete plazas ocupadas, el maletero es testimonial. De entrada, Renault no ha previsto un hueco bajo el piso del maletero para dejar el cubre-equipajes y su soporte de manera que éste hay que dejarlo sobre el piso del maletero y atarlo con dos cinchas de velcro en ambos extremos. Eso implica que todo lo que carguemos irá encima del cobre-equipajes plegado. La marca anuncia 247 litros de capacidad, un poco mayor que la de un Twingo por la altura que ofrece y nos informó de que este espacio es 30 litros superior al del Espace antiguo. Correcto, pero se olvidó de un pequeño detalle. Este Espace es igual de largo que un Gran Espace anterior y éste tenía bastante más maletero con las siete plazas ocupadas. Concretamente 455 litros.

En la segunda fila, la sensación es de amplitud pero algo menos que en un monovolumen grande como un Seat Alhambra o un Ford Galaxy. Y aunque Renault anuncia que el espacio para las rodillas en la segunda fila supera los 30 cm, que es una buena cifra, hay que tener en cuenta que cuando se adelantan los asientos para poder utilizar la tercera, se hace a costa de este espacio para las piernas. Además, el aumento de batalla del coche en 1,6 cm (el Espace emplea la nueva plataforma modular de la Alianza Renault Nissan que usan también los Nissan Qashqai y X-Trail) no se percibe en el habitáculo como una ganancia.

El abatido de las dos filas traseras genera un espacio de carga completamente plano. Para abatir los asientos existen tres posibilidades. Desde el maletero, tenemos un mando a la izquierda que nos permite, pulsando sus botones, abatir uno a uno los asientos o hacer que se abatan todos de golpe. Esta maniobra puede hacerse también desde la pantalla táctil R-Link 2 sobre la que volveremos más abajo en detalle y de manera manual. Para volver a elevar los asientos no hay otra fórmula que hacerlo manualmente. Renault anuncia una capacidad de maletero con todas las plazas abatidas de 2.101 litros.

Las plazas delanteras sí mantienen la tradicional sensación de dominio de la carretera del Espace. El espacio entre el volante y el parabrisas se mantiene enorme ya que éste último está muy inclinado y los montantes delanteros son finos y no comprometen la visibilidad. Además, el aumento en la altura de la línea de cintura (la de los cristales laterales) que ha sido notable, se compensa con la presencia, de serie, de un techo de cristal, ya sea fijo y que ocupa medio coche en las versiones menos equipadas, ya sea completo y practicable en dos mitades en los Zen e Initiale siempre que lo abonemos aparte (cuesta 1.157 euros).

El diseño interior es sorprendente, como es habitual en los coches de la marca. La instrumentación digital centrada y las grandes guanteras han desaparecido y ahora el Espace tiene un salpicadero más convencional pero a la última en cuanto a tecnologías de conectividad e infoentretenimiento. Destaca la gran consola central elevada que deja la palanca del cambio muy a mano.

En las versiones con cambio manual, esta consola llegará al suelo pero en las automáticas (todas salvo las de motor 1.6 dCi de 130 CV), la palanca del cambio no tiene ningún tipo de enlace físico con el cambio (es electrónica) y, por lo tanto, ha permitido a los diseñadores situarla, junto al mando de la pantalla y al freno de mano, en una especie de puente situado por encima de la altura de las rodillas del conductor. Debajo queda un hueco con dos posavasos y una bandeja absolutamente inútiles ya que conduciendo, resulta imposible llegar a ellos ya que la propia pierna del conductor lo impide. Este tipo de consolas ya las vimos hace un tiempo en la anterior generación del Toyota Auris. Quedaba muy bien estéticamente pero su nula practicidad obligó a Toyota a eliminar la suya en el Auris actual. Sorprende pues, que Renault caiga de nuevo en el mismo error.

Los huecos portaobjetos son ahora los habituales, con un cofre grande y profundo en el reposabrazos delantero, los habituales en las puertas y una guantera que no es una guantera de apertura convencional sino un cajón de grandes dimensiones, muy práctico para usarlo desde fuera del coche pero que obliga al acompañante a abrir las piernas cuando quiere buscar algo dentro de él. Las mesillas tipo avión, el segundo retrovisor interior para el control de los niños en las plazas traseras o las trampillas para juguetes en el piso de la segunda fila (ahora sólo hay una en el lado derecho y sirve para esconder el gato -el de cambiar las ruedas-) han desaparecido del habitáculo de un Espace que, también en este aspecto, reniega de su condición de monovolumen para volverse convencional como un crossover. Mantiene, eso sí, las cortinillas parasol y los cristales oscurecidos, de serie en el Initiale y 290 euros en pack en las otras versiones.

Los protagonistas del salpicadero son la instrumentación, de aspecto convencional pero 100% digital, el head-up display, de tipo laminita de metacrilato (cuesta 289 euros en el Zen y es de serie en el Initiale), como en los Peugeot y los Mazda y no de proyección directa como en los alemanes Premium y, sobre todo, la pantalla vertical de gran formato del R-Link 2 que es de serie en toda la gama y que se manipula bien a través de un botón en la consola (un mando giratorio con algunas teclas que queda muy a mano cuando se está conduciendo) bien mediante la acción directa sobre la propia pantalla que, evidentemente es táctil y cuenta con un interface de menús muy similar al de cualquier teléfono móvil con respuesta a los movimientos de las manos, por ejemplo, desplazando los menús hacia un lado para acceder a la siguiente página.

El R-Link 2 permite controlar un montón de cosas que os detallaremos cuando hagamos la prueba a fondo de este modelo pero, las más importantes son el navegador, co-desarrollado con Tom Tom y que tiene presentación en 3D y navegación en tiempo real, el control de los asientos (las funciones de masaje en los Initiale, por ejemplo), el de la climatización, el del equipo de audio Bose, el de una serie de aplicaciones descargables desde internet y, sobre todo, lo que Renault llama el multi-sense.

El multi-sense es un configurador de modo de conducción que actúa sobre múltiples aspectos. Es de serie en todos los modelos pero en función del acabado interviene en más o menos parámetros. En todos los casos adecua la respuesta del motor y de la dirección así como del equipo de climatización y de la instrumentación. Los modos son eco, confort, neutral, que es el que viene por defecto, sport y perso. En modo sport, la respuesta del motor es más viva y la dirección se endurece y cambia el ángulo de giro del volante con respecto al modo confort mientras que en el modo eco, el aire acondicionado rebaja su potencia y el motor responde de manera menos notoria a las solicitudes del acelerador.

A medida que vamos añadiendo opciones, se va completando el tema. Renault ofrece de serie en los Initiale y por 1.818 euros en las versiones Zen (el acabado intermedio que se sitúa por encima del Life) el sistema 4Control de dirección activa a las cuatro ruedas, la suspensión pilotada y las llantas de aleación de 19 pulgadas. Las llantas son lo de menos ya que es un tema estético pero el 4Control, que a mi particularmente me entusiasmó cuando lo probé en el Laguna y la suspensión pilotada son una opción muy recomendable. Ambos elementos pasan a ser controlados también por el multi-sense y se adaptan según el modo de conducción elegido.

La suspensión se endurece en modo Sport sin llegar a resultar incómoda (su principal misión es evitar el balanceo de la carrocería, muy aparente en curvas lentas en el modo confort) mientras que el 4Control trabaja de manera diferente si insertamos un modo u otro. Este sistema hace que las ruedas traseras giren en el mismo sentido que las delanteras a alta velocidad para conseguir cambios de apoyo más rápidos y en sentido contrario en las maniobras a baja velocidad (hasta 1,5 y 3,5 grados respectivamente) para facilitar la maniobrabilidad en los giros y en las maniobras de aparcamiento. Cabe mencionar en este caso que el Espace puede llevar el sistema de aparcamiento automático que mide los huecos disponibles y acciona el volante por si sólo. Este opcional cuesta 619 euros y se combina con la cámara de retrovisión en los Zen (330 euros). La cámara es de serie en los Initiale.

Además de todo lo citado, el multi-sense se encarga de adaptar la respuesta del cambio automático (de serie en las versiones dCi 160 que lleva un doble embrague de seis marchas y en el EDC de gasolina de 200 CV en cuyo caso la caja, también de doble embrague, es de levas). En modo sport, el cambio pasa a la marcha superior a un régimen más elevado.

Otros elementos modificados son la iluminación interior, la presentación de la instrumentación (color y elemento principal) e incluso el masaje de los asientos y su apoyo (en modo sport, por ejemplo, el asiento deja de masajear y los cojines se hinchan para apoyar mejor la zona lumbar y mantener el cuerpo mejor sujeto.

Siguiendo con el R-Link 2, la marca ha previsto una serie de atajos muy útiles. Presionando una tecla en la consola se accede directamente al multi-sense y mediante otra tecla en el lateral de la pantalla se va directamente a las ayudas a la conducción para conectarlas o desconectarlas. Entre ellas destacan el control de cambio involuntario de carril (ideal en autopista pero que hay que desconectar en carretera), el control de crucero adaptativo, la frenada de emergencia, el aviso de proximidad respecto al coche precedente, el cambio automático de luces cortas a largas (todos los Espace montan de serie faros completos de LED), y el reconocimiento de señales de tráfico con aviso de superación de la velocidad máxima permitida. A todo ello debe unirse el acceso y arranque sin llave, el portón trasero eléctrico y el mencionado head-up display.

La gama española estará integrada por dos motores diésel, ambos de 1,6 litros con 130 y 160 CV, este último con dos turbos, uno de ellos de baja inercia, y con dos cajas diferentes ya que el de 130 irá acoplado a una caja de cambios manual y el de 160 estará disponible sólo con caja automática, en ambos casos de seis marchas. Por lo que respecta a la versión de gasolina, dispone del motor 1.6 EDC Turbo del Clio RS que rinde 200 CV y va acoplado a la caja de doble embrague de siete marchas, lamentablemente sin levas al volante (hay que cambiar manualmente con la palanca, lo que no resulta nada cómodo).

En la presentación probamos el diésel más potente y el gasolina. Ambos son perfectos para un coche de este tamaño y peso que no está pensado para una conducción deportiva sino para ofrecer confort, estabilidad y un consumo razonable. En nuestra prueba, el diésel se quedó en 6,1 litros de media (poca autopista y mucha carretera de segundo orden con travesías constantes) mientras que el de gasolina se fue, según el ordenador de a bordo a 9,8 litros con una conducción algo más dinámica, casi siempre en modo sport.

El comportamiento del coche es muy bueno. En autopista es muy cómodo, sobre todo en el modo confort de la suspensión mientras que en carretera se nota tanto la altura más elevada que la de un turismo (la altura libre al suelo es de 16 cm) como el peso, que supera los 1.600 kilos en vacío en todos los casos pese a la cura de aligeramiento (puertas y capó delantero de aluminio, portón de plástico, motores más pequeños y ligeros) que ha permitido ganar 250 kilos y reducir el consumo en un 15% en relación al modelo saliente.

Los acabados disponibles serán tres, el Life, sólo para el diésel de 130 CV, Zen, para las tres variantes e Initiale, sólo para el modelo diésel más potente. La versión más barata (dCi 130 CV Life) cuesta 29.350 euros y esta misma mecánica con el acabado Zen sube a 32.150. El dCi 160 con acabado Zen, que debe ser el más vendido de la gama según las previsiones de la marca en España, cuesta 35.420 euros mientras que el acabado de lujo Initiale, que llevará asociados una serie de servicios al cliente superiores, costará 42.950 euros. Finalmente, el gasolina Zen tiene un precio de 34.450 euros. Estos precios son los que ofrecerá la marca ya con los posibles descuentos incluidos.

En general, el Espace me gustó, a la espera de una prueba más a fondo. Me pareció un coche que puede satisfacer a muchos usuarios. Tiene una estética agradable, con un morro muy Renault, y una línea a medio camino entre un monovolumen (sobre todo la parte trasera y la inclinación del capó) y un SUV (altura al suelo, altura de la línea de cintura y ruedas de gran tamaño) y está muy bien equipado y rematado. La marca lo sitúa como tope de gama y cumplirá como tal. Puede seducir a los clientes de berlinas generalistas (no es un break y tiene una posición de conducción dominante y resulta práctico) a los clientes de SUV (opción de 7 plazas, maletero grande y estética menos TT con sus mismas ventajas) e incluso a los de monovolúmenes compactos que quieran un coche más grande y equipado.