Seat 600-Seat Mii; 40 años de evolución

La profesión de periodista especializado en temas de automóvil tiene sus cosas buenas y sus cosas malas, como todas, pero, dentro de las primeras, se incluyen algunos eventos como el del pasado viernes por la mañana. Los periodistas somos, en estos casos, afortunados privilegiados que tenemos la ocasión de hacer cosas que desearíamos que todos aquellos que nos leéis tuvierais también la posibilidad de hacer algún día. Pero como eso no es posible, nuestra misión se convierte entonces en relataros y trasladaros nuestras vivencias, no para que nos tengáis una envidia sana -que a veces también- sino para intentar que también vosotros, detrás de una pantalla, disfrutéis como nosotros de momentos inolvidables vinculados con esa pasión común -vuestra y nuestra- que es el automóvil.

En la antigua fábrica de SEAT de la Zona Franca de Barcelona, aquella de la que nacieron todos los modelos Seat "con licencia Fiat" y que todavía hoy tiene algunos talleres en uso (aquí se hacen parte de las piezas de estampación de las carrocerías que luego se trasladan a la planta de Martorell con la que existe conexión ferroviaria), existe una nave llamada A122 que ha adquirido, en los últimos años la consideración de mítica.

En esa nave se guardan, se mantienen y se restauran los coches que integran la colección de vehículos históricos de Seat, unos coches que aguardan pacientemente que algún día, tal vez cuando la crisis acabe, alguno de los futuros presidentes de SEAT decidan que ha llegado el momento de honrar la historia de la marca con la construcción de un museo que acerque estas maravillas al gran público que ahora, al estar la colección dentro de un recinto fabril cerrado, no tiene la oportunidad de disfrutarla.

En esta nave que en los últimos años se ha quedado pequeña, existe una colección de valor incalculable que incluye primeros chasis de numerosos modelos de la historia de la marca, últimas unidades fabricadas y un ejemplar de casi cada uno de los modelos de Seat. De los más nuevos no falta ninguno, por supuesto, pero de los más antiguos quedan huecos por cubrir (un 850 Coupé de segunda generación, un 1400 C, un 1500 bifaro con carrocería familiar, un 127 de cinco puertas, un 131 E 1600, un 1430 FU, un 124 Break....) sin que ello reste valor a una colección impresionante que, después del verano intentaremos presentaros completa en un reportaje dedicado.

Junto a los modelos más veteranos, entre los que se cuentan vehículos únicos como el 1400 "Visitas" que se utilizaba para cuando algún gerifalte del Gobierno franquista -e incluso el propio Franco en alguna ocasión- decidía visitar la planta (una de las joyas industriales del régimen), se exhiben los coches de competición de la marca (sólo faltan los "taxis" del equipo oficial de finales de los años 70) y todos los prototipos que Seat ha presentado en los salones internacionales.

La nave cuenta con un pequeño equipo de operarios que restauran y ponen a punto los coches. Ahora que parece que Seat y el Grupo Volkswagen con ella, han asumido que la historia de la marca hay que respetarla y, sobretodo, honrarla porque es la historia del automovilismo en España (aunque los modelos hasta 1980 fueran licenciados por otro fabricante), la colección se está moviendo participando en eventos de coches clásicos y pruebas deportivas tanto a nivel nacional como internacional.

De todo ello se encarga un pequeño equipo coordinado por Isidro López, antiguo miembro del equipo Seat Sport, que gestiona con eficacia y pasión la colección, que prepara los coches para los eventos y que, sobretodo, busca piezas para sus coches y, si no las encuentra, busca cómo fabricarlas de nuevo mientras con el otro ojo, bucea en los anuncios clasificados y en los chivatazos de amigos y conocidos, siempre a la caza de alguna pieza que restaurar e integrar en la colección.

La nave A122 no sería posible sin la dedicación de Isidro y sin la implicación -casi diría que sin el empecinamiento- de Fernando Salvador, Jefe de Comunicación de la marca y el "conseguidor" de todos los presupuestos que han permitido el lento avance de la colección que empezó como un montón de viejos coches escondidos bajo lonas -algunos "retirados" de la vida activa con vistas a un entonces todavía más utópico futuro museo por Elvira Beloso, antigua responsable de la flota de prensa de la marca, hoy jubilada- y se ha convertido en algo que merece -y mucho- la pena visitar con tiempo para disfrutarlo.

Bueno, pues al hilo de todo esto, Fernando Salvador montó la semana pasada para la prensa especializada -y la no especializada, eso que ahora se ha dado en llamar "lifestyle"- una presentación en la que no se presentaba nada pero que ha sido una de las mejores presentaciones del año.

A Fernando se le ocurrió que, como el 31 de julio de este año se celebra la producción de la última unidad del 600 -un L Especial de color granate que figura entre las estrellas de la colección- sería una buena idea comprobar la evolución del automóvil en los últimos 40 años comparando el coche que puso a España sobre ruedas -el que de vosotros no tuviera un padre o un abuelo propietarios de un 600 que levante la mano- con su sucesor espiritual, el actual Seat Mii.

Y con esa sana intención nos fuimos a la nave A122 donde se alineaban varias unidades del 600, impecablemente restauradas y en los colores originales de la gama -color que no se elegía sino que se asignaba a los propietarios que esperaban dos años para hacerse con su unidad- junto a una serie idéntica de Seat Mii.

Con ellos dimos un par de vueltas por el interior de la fábrica detrás de "Patricia", la Siata de visitas propiedad de Fira de Barcelona, que la colección tiene en depósito y que tras un proceso impecable de restauración, nunca falta a citas como ésta, realizamos un eslalon de conos con el 800 (el 600 de 4 puertas, desarrollo 100% español ya que no tenía parangón en Italia y se construía en los talleres Costa de Terrassa por el expeditivo método de cortar por la mitad los monocascos del 600 y añadirles un buen trozo de techo y las puertas traseras antes de resoldar el conjunto de nuevo), una prueba de frenada asimétrica en mojado para comprobar como donde el Mii apenas se inmuta, el 600 derrapaba al más mínimo contacto con el freno y una deliciosa prueba de aparcamiento con un 600 convertible (no, eso de los techos de lona enrollables no lo han inventado ni el 500C ni el DS3 Cabrio) en el que catar las innumerables virtudes de los volantes de baquelita y de la ausencia de dirección asistida.

La jornada terminó con una comida entre los 1500 y los Seat todo atrás (600, 800, 850 en sus variantes berlina de dos y cuatro puertas, cupé y Spider). Un día de ensueño para los que amamos el automóvil y, sobre todo, la historia de una marca que ha sido, es y esperemos que sea, por muchos años, referente histórico de este país.

Y ya que estamos, dejadme que os cuente algunas cifras que, más que las sensaciones de dar una vuelta a la planta al volante de un 600, certifican los cambios que ha experimentado el automóvil en los últimos 40 años.

Del 600 y su variante de cuatro puertas 800 se fabricaron, incluyendo todas las versiones (600, 600 convertible, 600D, 600E y 600 L Especial) exactamente 783.747 unidades entre 1957 y el mencionado 31 de julio de 1973, fecha en la que los periódicos de la época andaban absolutamente revolucionados y dedicaron noticias e incluso sesudos editoriales a la decisión de SEAT de abandonar la fabricación del coche. Siempre criticándola, por supuesto.

El precio medio del 600 a lo largo de sus 16 años de vida fue de 63.000 pesetas (unos 380 euros actuales). De Mii se llevan fabricadas más de 40.000 unidades y su precio, PIVE incluido, arranca en los 6.400 euros, lo que lo convierte en 20 veces más caro. No obstante, si igualamos los salarios mínimos de los años 1973 y 2013 veremos que para comprar uno de los últimos 600 hacía falta el sueldo de un año (de dos en el momento de su lanzamiento, todo hay que decirlo), mientras que para hacerse con un Mii bonificado con el Pive basta el de 10 meses del salario mínimo actual.

De ambos coches se vendieron versiones de dos y cuatro puertas laterales, algo que no ocurrió con ninguno de los demás coches de segmento A de Seat (133, Panda, Marbella y Arosa) aunque eso de que el 600 fuera un segmento A hay que matizarlo mucho. Hoy, un segmento A es un coche que se compra como segundo coche familiar eminentemente urbano o como primer coche para jóvenes que realizan desplazamientos cortos. El 600, sin embargo, fue el primer coche realmente asequible que pudo comprarse en España -contemporáneamente al Renault 4 CV y al Citroën 2CV aunque ni Renault ni Citroën disponían de la capacidad productiva de SEAT- y se utilizó como coche familiar.

El 600 fue el modelo con el que miles de familias españolas pudieron, por fin, desplazarse con libertad por el territorio nacional y descubrir los encantos del turismo de fin de semana y de vacaciones. Su éxito se explica con dos datos. En 1957, cuando se lanzó al mercado, se suspendió la recepción de pedidos durante dos años (hasta 1959) ya que la demanda colapsó la capacidad de producción prevista. El otro dato es que en 1970, uno de cada cuatro coches que circulaba en España era un 600.

Por dimensiones, el 600 y el Mii no están tan lejos. El primero medía 3,30 metros y el actual 3,56. A esa ganancia de 26 cm de longitud, el Mii añade otros 17 en anchura (1,47 contra 1,64) y, por lo tanto, es mucho más habitable aunque se da la paradoja que el Mii está homologado para cuatro plazas y yo recuerdo perfectamente viajar con mis abuelos en la parte trasera del 600 de mi padre. Sin sillita infantil, eso sí.

La distancia entre ejes del Mii es nada menos que 42 cm superior y si a ello unimos el cambio estructural radical del coche (el 600 tenía el motor y el eje motriz en la parte trasera y el Mii los tiene delante) entenderemos que el nuevo sea más espacioso y, sobretodo, con más maletero. El Mii ofrece 238 litros y la posibilidad de abatir por mitades el asiento trasero. El 600, por su parte, tenía casi 70 litros repartidos entre el maletero delantero, casi lleno de serie por la presencia del depósito de gasolina -sí, había que abrir el capó para repostar- y un hueco tras el respaldo del asiento trasero. Para que os hagáis una idea, las guanteras del salpicadero de un Renault Espace son más grandes que los maleteros del 600, de ahí que no es de extrañar la proliferación de bacas de techo en los 600 en sus años mozos.

Motores. El cuatro cilindros de 633 c.c. del 600 (767 en los últimos fabricados) daba inicialmente 18 CV, potencia que se aumentó hasta los 25 y luego 28 del L Especial. Alcanzaba 115 km/h. -algo más en bajada con el viento a favor y cargado- y cubría el kilómetro con salida parada en 45 segundos y medio. Hoy, el Mii tiene un motor tricilíndrico con inyección electrónica directa de 999 c.c. que rinde 60 o 75 CV, alcanza los 172 km/h. y rebaja en 10 segundos el tiempo del 600 en el kilómetro con salida parada.

En cuanto al consumo, según Arturo de Andrés en su prueba para la revista Autopista de 1972 del último L Especial, el coche gastaba 6,5 litros en carretera y 10 en ciudad, exactamente el doble de lo que gasta hoy el Mii teniendo en cuenta además que el modelo actual arrastra casi 350 kilos más que su venerable abuelo.

Y del habitáculo, que os voy a contar. Ni elevalunas eléctricos, ni apertura centralizada de las puertas suicidas de los 600 de primera serie, ni cuentarrevoluciones, ni equipo de climatización, ni faros halógenos. El 600 llevaba una sucinta instrumentación, una tobera que mandaba al interior del habitáculo el aire caliente del compartimiento del motor, un freno de mano, un mando de luces, otro de limpias, un tercero de intermitentes y otro para pasar de cortas a largas. Palancas de cambio de cuatro marchas, freno de mano y adiós muy buenas.

¿Reposacabezas? ¿reposabrazos? ¿asientos regulables? ¿aire acondicionado? ¿cierre centralizado? ¿elevalunas? ¿radio? ¿dirección asistida? ¿asistencia de frenos? ¿control de tracción y estabilidad? ¿navegador? Nuestros padres y abuelos jamás soñaron con nada de eso.

Conducir un 600, aunque sea durante un trayecto corto, es una experiencia inolvidable. Los pedales están muy juntos y son de tamaño diminuto, el volante es de baquelita, de radio enorme y muy fino, las agujas de la instrumentación parecen aquejadas de Parkinson, no hay apenas salpicadero y la consola central estaba por inventar. El parabrisas es de cristal sin tintar y completamente plano, no hay posibilidad de modificar la temperatura del habitáculo más que bajando las ventanillas -con manubrio, por supuesto- y el ruido de todos los elementos mecánicos es notable.

El coche se conduce, sin embargo, con cierta facilidad. Las marchas entran sin necesidad de pedírselo por favor y el motor tiene un cierto nervio. El coche además es reactivo, porque pesa muy poquito y al acelerar responde con cierta solvencia. Uno tiene la sensación de que conducir el 600 por las carreteras de la España de los años 60 debía ser insoportable para quién sólo quisiera desplazarse pero realmente divertido para los amantes de la conducción.

Hoy los 600 son modelos de culto, con numerosos clubes organizados en toda la geografía española y sus propietarios los cuidan, los miman y, tras algunos años en los que parecía que sólo se buscaba distinguirse de los demás en el sentido más hortera, hoy la tendencia es devolver estas joyas a su estado original, respetando colores, materiales y equipamientos y cediendo sólo a la modernidad en aquellos elementos obligatorios como el montaje de un retrovisor exterior en el lado izquierdo y de cinturones de seguridad.

El 600 tiene por delante la jubilación que merece; la de un mito que motorizó un país y que aquellos que tuvimos la ocasión de conocerlo -desde el asiento trasero en mi caso- en su época dorada, nunca olvidaremos.