Gastar poco y correr lo justo
El pasado fin de semana, un equipo de Coches.net disputó la sexta edición del EcoRally que organiza el RACC con salida y llegada en Barcelona y en el que, esta vez, se dieron cita 29 vehículos entre los que participaron en la categoría de modelos eléctricos (con un recorrido más corto) y los inscritos en la prueba de eficiencia y regularidad que tiene un recorrido superior a los 200 kilómetros.
La carrera se celebró por las carreetras de las comarcas cercanas a Barcelona y tenía seis tramos de regularidad en carretera abierta. Para la ocasión, dispusimos de un Ford Focus 1.5 TDCi con motor de 120 CV que el firmante de este reportaje compartió con Gaby Esono, del portal Cochesafondo.com, muy eficaz en su tarea de copiloto.
Este tipo de rallys combinan la eficiencia con la regularidad de un modo singular. A nivel de eficiencia, se calcula la desviación en porcentaje, entre el consumo real con el consumo medio extraurbano homologado del modelo elegido y se establece una clasificación en función de ese porcentaje. Para explicarlo de manera gráfica, si un coche tiene un consumo homologado de 5 litros y en el rally gasta 6 litros, tiene un porcentaje del 120%. El "problema" es que el repostaje no es muy científico que digamos y se basa en el llamado método FIA que consiste en que antes de la carrera el depósito se llena (se exige a los participantes que entre un mínimo de 15 litros) pero no hasta el tope sino hasta el tercer corte de suministro del poste. Al acabar la carrera se hace lo mismo, lo que, insisto, no es una fórmula muy científica. La organización descarta el llenado a tope por lo lento que sería el repostaje final. Salvo en el Campeonato catalán de las Eco Series, donde sí se llena hasta arriba, éste es el método empleado en todos los rallys de este tipo.
Por lo que respecta a la regularidad, funciona como cualquier rally de este tipo, es decir, se fijan una serie de medias para cada tramo (con cambios en determinados puntos) y se verifican varios puntos de paso durante los tramos con la ayuda de un transponder vía satélite. Eso significa que, si cada coche sigue la media impuesta, pasará por esos puntos de verificación (secretos e invisibles) en su tiempo correcto lo que, evidentemente, rara vez sucede. Las desviaciones en décimas y segundos respecto al tiempo ideal de paso se acumulan, tanto por exceso como por defecto, para generar la clasificación final de regularidad. Finalmente, se combinan ambas clasificaciones y, de esta combinación sale el resultado final. Así de sencillo. O de complicado, como queráis.
Así las cosas, empezamos el día anterior con la calibración del cuentakilómetros del Ford. Antes de empezar hay que encontrar la diferencia porcentual entre lo que marca el cuentakilómetros y una referencia que facilita la organización y que es la base de todas las distancias que aparecen en el road book y en los cambios de media en los tramos. A los organizadores no se les ocurrió otra cosa que diseñar el tramo de calibración en pleno Paseo de Colón de Barcelona, lo que supuso una dificultad añadida a la hora de calcular ese desfase a causa del intenso tráfico que hay en esa vía.
Al día siguiente, salimos de Barcelona hacia Sabadell para el repostaje de inicio del rally y afrontamos los tres primeros tramos de la mañana, muy complicados por la presencia de numerosos ciclistas y de tráfico de todo tipo. Tras un descanso y la comida en el Hotel Augusta Parc, cerca del circuito de Montmeló, afrontamos los más tranquilos tramos de la tarde (después de comer no quedan ciclistas en las carreteras y hay menos tráfico).
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La respuesta del Ford Focus con su nuevo motor diésel fue excelente durante todo el día. El motor tiene mucho par a medio régimen, lo que va muy bien en la regularidad donde de lo que se trata es de rodar más o menos de manera sostenida a 50 km/h. En las rectas hay que desacelerar -lo mismo en las bajadas- mientras que las curvas hay que tomarlas lo más rápido posible y hay que controlar la media a base de gas en las subidas. Con unos tramos muy revirados y exigentes, con muchas curvas y subidas notables, terminar el rally con una media de 4,7 l/100 km no está nada mal.
Ese resultado nos clasificó en la sexta posición en la clasificación de eficiencia, detrás de cuatro Toyota híbridos, dos Prius, un Yaris y un Auris, modelos que gozan de una cierta ventaja en este tipo de pruebas ya que permiten utilizar una y otra vez la energía de las baterías recargada en las bajadas para ahorrar combustible, y de un Peugeot 208 HDi. En el apartado de regularidad terminamos en la primera posición pese a no disponer de ningún tipo de aparato de medición de tipo Blunik.
En la clasificación combinada, nuestros siete puntos igualaron los obtenidos por la pareja integrada por Jordi Gual y Máximo Segurado, terceros en eficiencia y cuartos en regularidad con su Toyota Prius. Como el reglamento establece que en caso de empate, el ganador es el mejor clasificado en eficiencia, Gual y Segurado ganaron el rally y nos conformamos con una excelente segunda plaza, más la primera en regularidad y la victoria en la categoría Eco 1 de las EcoSeries.
En esta categoría, que combina pruebas de este tipo con otras en circuito y rallys convencionales, se impusieron Miguel Martín y Josep Maria Carbonell, del equipo Mazda-Escuela TAC por delante de su compañeros Joan Mussull y Joan Codinacs, ambos con sendos Mazda MX-5. Estos coches, que pueden participar en EcoSeries, no puntuaban para el rally al superar los 110 gr/km de emisiones que es el límite reglamentario de la prueba.
En la clasificación de coches eléctricos, ganaron Enric Oller y Tomás Molina, conocido meteorólogo de TV3, con un BMW i3 por delante del Tazzari de Xevi Casas y Iván Matavacas y del Mercedes Clase B de Agustín Payá y Sergi Giralt.
