Subaru Snow Drive: Conducción sobre nieve y hielo

España no es un país en el que las condiciones invernales sean extremas, pero sí que existen algunas zonas de la península en las que la nieve y el hielo suelen estar presentes en buena parte del año. Por ese motivo, aunque las ventas de vehículos con transmisión integral son relativamente bajas en relación al resto de países europeos, esta tecnología sí que tiene su hueco. Especialmente ahora, cuando las ventas de SUV’s y crossovers están en el punto álgido, y de alguna manera, justifican la introducción en mayor medida de los sistemas de transmisión a las 4 ruedas.

La transmisión integral aporta las propiedades todoterreno que se le suponen a este tipo de vehículos pero todavía algo más importante: un plus de seguridad durante la conducción, cualquiera que sea el tipo de terreno. Si la calzada está deslizante por gravilla, nieve o hielo, la tracción a las 4 ruedas es una enorme ayuda, en ocasiones indispensable.

No obstante, no nos podemos engañar. La realidad es que la mayoría de coches que se venden en Europa son con tracción a un solo eje. Las cuestiones de precio, mantenimiento y consumo decantan al consumidor hacia configuraciones de chasis más simples.

En los últimos 5 años en Europa las ventas de vehículos con tracción delantera han representado el 78% de las ventas, frente al 14% que representan los vehículos con tracción integral.

Eso no quita que algunas marcas más que otras sigan desarrollando y perfeccionando sus sistemas de transmisión integral: Audi con su sistema quattro, BMW y el XDrive, Mercedes-Benz y el 4Matic, Mitsubishi y su transmisión Super Select, Toyota con AWD, Nissan con el All-Mode 4x4 y Subaru con el Symmetrical AWD, por citar algunas.

De todas ellas, Subaru es la única que ofrece prácticamente toda su gama de vehículos con transmisión 4x4, apostando de forma todavía más contundente por esta tecnología . Excepto el Subaru BRZ, que tracciona con el eje trasero, el resto de modelos lo hacen a las cuatro ruedas, mediante sistemas que tienen algunas diferencias técnicas pero que persiguen el mismo objetivo: dar mayores aptitudes para el avance en condiciones extremas y aportar un mayor nivel de seguridad en todo tipo de condiciones del terreno y la calzada.

Subaru quiere incidir en dar a conocer ese valor añadido que ofrece como marca especializada en vehículos AWD, y para ello organizó una presentación en Noruega en la que presentó al completo su gama de vehículos con transmisión integral. Allí estaba el Subaru Forester recientemente actualizado, el Outback de nueva generación, el recién presentado Levorg, el XV también actualizado estéticamente y por supuesto, la joya de la corona: el WRX STI de 300 CV, el anterior “Impreza” que tantos ratos de gloria ha dado a la marca japonesa.

Todos ellos montan la transmisión Symmetrical All Wheel Drive, que Subaru empezó a desarrollar en el año 1972, con el lanzamiento del Subaru Leone 4WD Estate. Pero existen diferencias técnicas en esa transmisión en función del modelo, aunque la denominación para todas ellas sea la misma.

La transmisión de todos los Subaru con cambio manual, por un lado, utiliza un diferencial central bloqueable de tipo viscoso, que reparte el par entre los ejes en una proporción del 50:50. Es un sistema relativamente simple, que no utiliza electrónica para su funcionamiento.

En cambio, los Subaru con transmisión automática CVT, de tipo variador continuo, utilizan un sistema de tracción integral que reparte el par entre los ejes de forma automática y controlada electrónicamente. Utiliza un embrague electrónico multidisco que en condiciones normales da un reparto en proporción 60:40. Es un sistema muy efectivo, que reparte el par de forma con mayor rapidez que el sistema simplemente mecánico.

Finalmente, bajo la denominación Symmetrical All Wheel Drive también se incluye la avanzada tecnología que utiliza el WRX STI, a base de un diferencial central que puede modificarse en la intensidad de funcionamiento desde un pulsador en la consola central. Utiliza indistintamente un embrague multidisco electromagnético o un diferencial electrónico de deslizamiento limitado, cuya acción podemos graduar desde un pulsador en la consola central, en función de varios programas. Es un sistema altamente efectivo, que se apoya en otros dos diferenciales, una para eje, de tipo LSD en el delantero y Torsen en el trasero. La distribución del par entre ejes en condiciones normales es de 41:59.

Cualquiera de estos sistemas de transmisión Symmetrical AWD combinados con unos buenos neumáticos de invierno, tienen un comportamiento excelente en condiciones de invierno extremo, con calzadas o pistas llenas de nieve y hielo.

Pude comprobarlo en el mejor escenario posible: en carreteras comarcales nevadas y parcialmente heladas y en un circuito sobre hielo que se construye de forma casi permanente en Dagali, al oeste de Oslo. Dagali es un complejo especializado en deportes de aventura, que cuenta con una pista de aterrizaje, que en invierno se transforma en un perfecto circuito de hielo, ideal para testear coches con transmisión integral.

En la primera parte de la prueba llevé un Subaru XV por carreteras comarcales repletas de nieve y parcialmente heladas en las zonas de sombra, que no invitaban a dar demasiado gas. Pero la verdad es que puedes ir más rápido de lo que esperas, siempre que equipes un buen juego de neumáticos de invierno. En este caso, se trataba de unos Nokian Hakkapeliitta, sin clavos, que me sorprendieron por su excelente capacidad de agarre y el grado de confianza que dan al volante.

En carretera abierta, el Subaru XV hace trabajar su transmisión de forma permanente, repartiendo el par entre los ejes en el momento en el que los sensores del vehículo detectan un deslizamiento en alguna de las ruedas.

El sistema es muy efectivo, y la transmisión variable del par se realiza sin que el conductor perciba nada en absoluto. Sólo cuando cometes el error de frenar o acelerar más de lo necesario, o bien giras con brusquedad, entra en acción el sistema de control de tracción para frenar la rueda interior de la curva y corregir la trayectoria del vehículo, evitando el subviraje. Es lo que Subaru denomina Active Torque Vectoring, que forma parte de los sistemas de seguridad activa del coche. En la ruta que recorrí desde el Aeropuerto de Oslo hasta el complejo Vestlia Resort de Gelio el sistema actuó en varias ocasiones debido al delicado estado de la calzada, combinando su acción con la del control de estabilidad.

La transmisión AWD también da a estos Subaru la posibilidad de aventurarse por pistas forestales con unas mínimas garantías de avance en terrenos difíciles. Para comprobarlo, conducimos un Outback por una pista forestal marcada con profundas roderas, que pusieron a prueba su altura libre, recorrido de suspensión y capacidad de tracción.

El Outback no es un coche para trialear, está claro, pero tiene una correcta altura libre y unos voladizos no exagerados que crean unas mínimas condiciones para que puedas complicarte la vida por caminos forestales. Como podéis ver en las fotos, si estos caminos están repletos de nieve, tenemos la posibilidad de desconectar el ESP y avanzar con mayor potencia. Cuenta asimismo con un control de descenso que en la presentación no se hizo necesario.

La parte más divertida de la presentación fue sin duda la conducción en el circuito de hielo de Dagali, con un recorrido bastante rápido y con estrechas enlazadas entre columnas de nieve . Tambien había alguno que otro bache provocado por el deshielo que estaba provocando la alta temperaturas de la jornada, por encima de los cero grados.

Cuando se trata de conducir un vehículo en un trazado helado, el comportamiento del chasis es clave para generar confianza al volante. La potencia pasa a un segundo plano y lo que buscas en que las reacciones de ambos ejes sean, en lo posible, previsibles.

Debo reconoceros que no tengo demasiada experiencia en conducción sobre hielo, y en las ocasiones en las que he rodado en circuitos parecidos a los de la presentación noruega lo hice al volante de SUV’s de gran tamaño. Esta vez se trató de rodar con el Subaru Levorg y el WRX STI, un Station Wagon y una berlina deportiva que, si por algo se conocen, es por la nobleza de las reacciones de su chasis. Esta particularidad resulta fundamental para la conducción segura en calzadas deslizantes.

Los Subaru se caracterizan por tener una configuración de su chasis un tanto particular, fuera de lo conocido en otras marcas. El motor es bóxer, y se sitúa en una posición longitudinal, en el eje del vehículo, con dos cilindros por banda, en disposición simétrica y en un plano horizontal. Esto contribuye a disminuir el centro de gravedad en comparación a como lo hace un motor “convencional” de cuatro cilindros en línea.

Pero además, el chasis cuenta con semiejes de la misma longitud que permiten un mayor recorrido de suspensión, y que contribuyen a que todos los elementos mecánicos estén en perfecta simetría. Este diseño es el que genera el particular tacto de conducción de Subaru, en el que percibes un perfecto equilibrio en las reacciones del coche, fruto de su excelente reparto de pesos y el bajo centro de gravedad.

Esto no impide largos sobrevirajes y delicados movimientos del eje delantero cuando se trata de ir rápido en un circuito de hielo, por ejemplo, pero lo importante es que las reacciones no son bruscas y puedes predecirlas. Así, la conducción, sin ser sencilla, resulta más segura de lo esperado.

Con el WRX, como es fácil entender, no es lo mismo que con el Levorg. El WRX obliga a tener cuidado con el acelerador, y el hecho de montar cambio manual dificulta un poco las cosas. Eso sí, es mucho más efectivo que el Lineartronic de tipo variador, que genera bastante "resbalamiento" al acelerar con decisión.

El hecho de que Subaru nos prestase un WRX con neumáticos de clavos facilitó el practicar una conducción algo más agresiva, acorde con el carácter del vehículo. Y es que el WRX se conduce mejor acelerando fuerte para coger tracción que “hilando fino”, aunque a cambio te transmite reacciones algo más bruscas.

La jornada de pruebas organizada por Subaru terminó con el circuito bastante destrozado por el uso y por la subida de temperaturas a lo largo del día. Pero fue suficiente para comprobar, una vez más, que Subaru y la nieve no son incompatibles. Su gama de modelos es una opción a tener en cuenta a la hora de cubrir necesidades en zonas de alta montaña.

La transmisión AWD sigue siendo un signo de identidad de esta marca japonesa, que no duda en tener introducida en el 90% de su gama de modelos.

Como comentó David Dello, Director General de Marketing de Subaru Europa, “muchas marcas fabrican SUV’s, pero pocas investigan e invierten en sistemas de transmisión integral, cuando es más efectivo y ofrece una asistencia de seguridad en todo momento”.

Detto mostró la evolución del negocio de Subaru en los últimos años, que al parecer sigue siendo positiva. En 2015 alcanzaron los 978.000 unidades fabricadas, y se han planteado como objetivo superar el millón en 2016.

Otro de los objetivos comentados en la presentación es la ampliación de la capacidad de producción, uno de los puntos flacos de la marca japonesa. Finalmente, se avanzó que en 2025 estará lista una nueva plataforma, actualmente en desarrollo, adaptada para modelos híbrido y eléctricos.

Sin duda, esta futura plataforma supondrá una revolución en una marca que hasta el momento ha sido bastante conservadora en sus planteamientos, una filosofía que tampoco parece irle nada mal.