Volkswagen Passat GTE

Volkswagen mantiene su doble apuesta por la movilidad eléctrica y a su gama de eléctricos puros integrada por el e-up! y el e-Golf, añade una nueva gama de vehículos híbridos enchufables inaugurada con el Golf GTE y ampliada ahora con el nuevo Passat GTE, un modelo que se ofrecerá en versiones berlina y break Variant y que no llegará a nuestro mercado hasta primeros del próximo año. Pese a ello, ya hemos tenido la oportunidad de conducirlo.

Esencialmente, este Passat comparte el sistema híbrido conocido en el Golf GTE con ligeras modificaciones. La principal es que el motor de gasolina es un poco más potente. El motor de gasolina de 1,4 litros turboalimentado rinde 158 CV de manera que la potencia conjunta al combinarse con el motor eléctrico de 102 CV es de 218 CV (la potencia máxima no es la suma de ambos motores ya que nunca funcionan al 100% de su potencia de manera conjunta) por 204 en el caso del Golf. El par máximo también es superior con 450 Nm por 400 de su hermano pequeño.

Con este motor, el Passat GTE acelera de 0 a 100 km/h. en 7,4 segundos (7,6 el Variant) y alcanza una autonomía teórica de 1.100 kilómetros con su depósito de gasolinad e 50 litros. En modo 100% eléctrico, el coche tiene una autonomía de 50 kilómetros y es capaz de circular hasta a 130 km/h. Además del modo eléctrico, tiene otros tres modos de conducción, los tres híbridos. Se trata del modo convencional, que utiliza ambos motores de la manera más eficiente, el modo Battery Hold, que también combina ambos motores aunque preservando el nivel de carga de la batería y el modo Battery Charge que carga la batería para poder utilizar la energía de la misma en modo 100% eléctrico más adelante. En esta videoprueba del Audi A3 e-tron os explicamos estos modos de funcionamiento, idénticos a los del Passat.

El Passat GTE arranca siempre en modo eléctrico y cambia a modo híbrido en tres circunstancias: al superar los 130 km/h., al acelerar a fondo o cuando se acaba la carga de la batería. En ciudad, el funcionamiento en modo eléctrico es muy silencioso y el coche tiene, efectivamente, una autonomía de unos 50 kilómetros aunque dependerá siempre de la carga, el uso del acelerador, el modo de uso eléctrico (B o D) y las condiciones del tráfico. En nuestra prueba en Holanda, nuestro Passat, en un recorrido por autopista llana, entre 80 y 100 km/h. y dando gas casi siempre, con pocos momentos de funcionamiento "a vela" realizó 47 kilómetros en modo eléctrico.

Los citados modos B y D cambian la cantidad de energía recuperada. Tal como explicamos también en la videoprueba del Audi, en el modo D el coche tiene muy poca retención. Al soltar el gas, el coche se mueve en rueda libre (y pierde muy poca velocidad gracias a los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, algo que también sucede en los Passat Bluemotion -prueba de la anterior generación-) y sólo al frenar se produce una recuperación de energía. En el modo B, la retención aumenta y la recarga se produce ya al soltar el pedal del gas. Este modo B es perfecto para bajar puertos de montaña usando el freno motor y recargando la batería y en ciudad, aprovechando las desaceleraciones aunque en este caso hay que coger el aire al coche para aprovechar al máximo la recarga.

En Holanda, en la presentación, circulé casi siempre en modo D ya que se trataba de un recorrido extraurbano y llano pero usaba el modo B (para ello basta con desplazar la palanca del cambio al raíl contiguo, como si cambiaramos al modo Sport en cualquier cambios DSG) para iniciar la frenada ante semáforos o pequeñas retenciones. Con ello, se evita un uso intensivo del freno y se recupera algo de carga para la batería.

El Passat dispone asimismo de modos de conducción convencionales (confort, sport, eco e individual) que afectan, como es habitual, a la entrega de potencia del motor, la respuesta del cambio DSG (que puede utilizarse manualmente mediante levas en el volante), la dirección, el control de crucero activo y la climatización. Además, hay un modo GTE que convierte al Passat en un coche de talante deportivo y que aprovecha al máximo esos 218 CV conjuntos que ofrece el coche.

Por primera vez, la marca ofrece un híbrido enchufable en versiones berlina y Variant (el Golf no tiene versión familiar, de momento) lo que aumenta la disponibilidad de híbridos enchufables con este tipo de carrocería. Así, el Passat Variant GTE se añade al Volvo V60 D6 AWD Plug-in Hybrid (éste con motor térmico diésel) y al Mercedes Clase C Estate 350e.

Estéticamente, el Passat GTE se distingue por los emblemas GTE, la parrilla delantera cromada con una pequeña franja superior de color azul, las pinzas de freno también en azul y los faros diurnos de LED en forma de C. Por supuesto, otra de sus características es la toma de corriente situada en la parte derecha de la parrilla delantera (el Golf la lleva tras el logotipo frontal pero en el Passat, este aloja el sistema de control de crucero activo, de serie en este coche).

En el interior cambian el volante, similar al del Golf GTI pero con el logotipo GTE y las costuras en color azul, el pomo del cambio y las luces de ambiente, siempre en azul, y la instrumentación, que tanto si es convencional como si optamos por el digital cockpit que será de serie en las unidades que lleguen a España, incluye el potenciómetro que anuncia al conductor el uso de la energía eléctrica.

Volkswagen pretende posicionar este Passat como tope de gama del modelo de manera que cuidará el equipamiento de serie que, para España, incluirá faros completos de LED, el mencionado Digital Cockpit, llantas de aleación de 18 pulgadas, asientos deportivos tapizados en cuero y Alcantara y el también citado control de crucero activo. Opcionalmente, elementos como el head-up display (primicia en Volkswagen), el acceso y arranque sin llave, las llantas de 19 pulgadas o los asientos ventilados y con masaje podrán montarse pagándolos aparte.

Además, el coche dispondrá de todas las ayudas a la conducción que se incluyen (de serie u opcionales) en la gama convencional del Passat. Entre ellas destacan el detector de peatones, el asistente de atascos, que acelera y frena el coche por si mismo, las cámaras de retrovisión y de visión 360 grados, el sistema de aparcamiento automático y el asistente de ángulo muerto y de mantenimiento de carril entre otros.

Este Passat dispone además de los sistemas de conectividad más avanzados. Además del sistema Mirror Link compatible con todos los smartphone, ofrece diferentes aplicaciones desarrolladas por la marca, información del estado del vehículo, del tráfico, meteorológica y de gasolineras y aparcamientos y navegación con tecnología Google que permite navegar sobre Google Earth y Google Maps o crear una ruta en casa y mandarla al coche vía internet. A todo ello hay que añadir las funcionalidades propias de los eléctricos a través de una aplicación que permite pre-climatizar el coche cuando está cargándose, localizarlo (en parkings, por ejemplo), saber el estado de carga y asegurarse que se han cerrado todas las luces y las puertas.

En nuestra prueba y en el primer recorrido, realizamos 47 kilómetros en modo eléctrico y luego otros 20 en modo híbrido. Las cifras que ofreció el coche fueron de 10,1 kw/hora y 1,9 l/100 km de media pero estas cifras hay que explicarlas. Al final del recorrido en eléctrico, el coche había consumido 15 kw/hora y en los 20 kilómetros en que se movió en modo híbrido, el consumo fue de unos 6 litros a los 100.

Volkswagen ha homologado un consumo para este coche de 1,6 l/100 km pero este consumo es absolutamente falso y corresponde a las cifras habituales de los híbridos enchufables, muy beneficiados por el actual modelo de homologación que la Unión Europea debería cambiar pronto para no confundir a los usuarios. No es por tanto que Volkswagen engañe a nadie sino que los protocolos de homologación de un híbrido enchufable no reflejan la realidad.

Este consumo se basa en los 100 primeros km siempre que los 50 primeros se hagan en modo 100% eléctrico y el resto en las conduciones habituales de homologación. Nuestra conclusión es que, en los primeros 100 km y si somos lo bastante conservadores con el gas como para lograr esos 50 km, acabaremos con un consumo de unos tres o cuatro litros/100 km.

Eso significa que, en los segundos 100 kilómetros y sucesivos si no media una recarga, estaremos en un consumo entre seis y ocho litros. Nosotros, en el camino de vuelta a Amsterdam, gastamos 5,7 l/100 km a una velocidad baja y conduciendo de manera muy económica, sin el aire puesto.

¿Qué ventajas tiene este coche con respecto a un diésel Bluemotion, por ejemplo? Pues varias. En primer lugar, para aquellos que durante la semana sólo hagan pequeños recorridos urbanos o extraurbanos de no más de 45 kilómetros, el bajo precio de esos kilómetros. En España, el kilowatio/hora cuesta una media de 0,12 euros de manera que los 15 gastados cuestan 1,8 euros. Si tenemos contratada tarifa nocturna, que oscila entre 0,05 y 0,07 euros por kw/h, la recarga nos saldrá por entre 75 y 80 centimos para hacer 50 kilómetros. Un Passat Diésel Bluemotion gasta, en ciudad, unos 5 litros a los 100, lo que significa que cada 50 km gasta 2,5 litros a 1,3 euros el litro, nos da 3,25 euros. Por cinco días laborables (20 al mes) nos da un precio mensual de 65 euros contra 16 euros para el GTE. Huelga decir que en el caso de un Passat de gasolina TSi, esa diferencia aumenta.

Si vamos a hacer más kilómetros al día, este GTE ya no sale tan rentable pero sigue siendo más económico siempre que no se supere el umbral de los 100 km al día. Y luego, para los viajes largos, donde evidentemente un diésel será siempre más económico (por consumo inferior y combustible algo más barato), el GTE será siempre más rápido, más deportivo y más silencioso.

Queda por ver el precio. Volkswagen no sabe cuanto costará ya que todavía quedan muchos meses antes de su comercialización y veremos si, para entonces, los 3.700 euros de descuento del Plan Movele de que gozan ahora el Golf GTE y el A3 e-tron se mantendrán o no. En enero lo vemos.