Audi A4 Avant 2.0 TDi Design Edition. El break perfecto

Cuando las marcas premium renuevan sus productos de más éxito, como es el caso del Audi A4, suelen incorporar muy pocas novedades y optar por una estética muy continuista. Este tipo de marcas tienen una clientela consolidada y fiel que quiere un tipo de producto muy concreto y que suele rechazar los cambios radicales; una clientela que, a menudo, renueva el coche por otro de la siguiente generación ya que, en muchos casos, suele ser un coche de empresa.

Así las cosas, y aunque a veces podamos acusar a estas marcas de ser muy conservadoras, no hacen otra cosa que velar por sus intereses. Lo que no se les puede negar es que, generación a generación, buscan mejorar sus productos en dos direcciones. La primera; solucionar los defectos que sus propios usuarios han detectado en la generación anterior y la segunda; mejorar el producto en base a lograr una mayor eficiencia y, sobre todo, incrementar el nivel de equipamiento.

Hemos llegado a un punto en que en un coche familiar del segmento D hay muy poco que inventar. En el chasis de un Audi A4, una vez tomada la decisión de que seguirá siendo un tracción delantera de motor longitudinal con versiones 4x4 opcionales, poco puede hacerse. No hay ningún tipo de dirección, ni de suspensión ni de transmisión que pueda ser radicalmente mejor que la utilizada a un precio razonable y, por lo tanto, más allá de pequeños ajustes y mejoras puntuales, es muy difícil que exista una mejora palpable.

En los motores pasa lo mismo. Se puede acabar de afinar la electrónica para que este dos litros TDi de 150 CV rinda un poco mejor y consuma un poquito menos pero se ha llegado ya a un punto en que la eficiencia de los motores de combustión interna difícilmente puede mejorarse. Las marcas pueden intentar rebajar el peso de los coches (pese a las restricciones que imponen las pruebas de choque y los refuerzos necesarios para superarlas y el incremento constante de equipamiento) e inventar nuevas tecnologías como el start/stop o la micro-hibridación y confiar en los avances de los proveedores (neumáticos, por ejemplo) para rebajar algo el consumo pero la sensación es que estamos ya casi en un punto de no retorno en que va a ser muy difícil seguir con el porcentaje de mejora de los últimos años.

Todo este rollo que os he contado al inicio busca explicar los motivos por los que este A4 Avant me ha parecido, por un lado un coche muy similar -y no sólo estéticamente, lo que salta a la vista- a su antecesor y por otro, un coche muy difícilmente mejorable. La versión que hemos probado es la que monta el conocido motor 2.0 Tdi de 150 CV con un cambio manual. Esta variante se vende por 36.540 euros tal como viene de serie. Nuestra unidad, con el paquete Design Edition, costaba sin extras 39.320 euros y con los extras incorporados 49.855 euros, un precio elevado para un coche de este tipo que además debe hacer frente a la competencia de los breaks generalistas, más equipados y con más maletero por menos dinero.

Respecto al Audi A4 berlina, del que Néstor Abarca os contó todo en la videoprueba que tenéis en este enlace, el A4 Avant sólo difiere en su parte trasera. El maletero tiene una capacidad de 505 litros, 25 más que el A4 de cuatro puertas. Esta capacidad supera por poquito a la de sus dos grandes rivales, el Mercedes Clase E estate y el BMW Serie 3 Touring pero se queda más de 100 litros por debajo de los mejores generalistas del segmento, coches como el Volkswagen Passat Variant (videoprueba en este enlace), el Ford Mondeo Sportbreak (videorpueba comparativa de la versión Vignale) o el nuevo Renault Talisman Sports Tourer por citar algunos de ellos.

La explicación de esta menor capacidad de maletero hay que buscarla en dos motivos; la inferior longitud del A4 Avant, que se queda en unos razonables 4,73 metros frente a los casi 5 metros de los coches citados y en el hecho de que el maletero de este coche queda en una posición relativamente elevada dada la mayor complejidad de su suspensión trasera multibrazo y al hecho de que, al existir versiones 4x4, con un eje trasero motriz, el monocasco debe prever esta eventualidad y eso resta capacidad al maletero.

De todas formas, esos 505 litros se obtienen en un espacio de formas muy regulares y que está muy bien pensado. De entrada, el portón tiene accionamiento eléctrico para abrirlo y cerrarlo (opcionalmente y a cambio de 670 euros puede incluirse la función de apertura pasando el pie por debajo del parachoques, siempre que se lleve la llave en el bolsillo) y, además, al abrir, el estor cubreequipajes se desplaza hacia arriba para mejorar el acceso al espacio de carga.

De serie se incluye la red de separación de carga que permite aprovechar todo el espacio hasta el techo (unos 200 litros extra) y el abatido del asiento trasero en tres porciones en proporción 40/20/40, lo que permite conservar cuatro plazas cómodas y situar objetos largos en la parte central. El abatido de las plazas traseras puede hacerse desde el lateral del maletero y debajo del piso del mismo hay un doble fondo en el que encontramos la rueda de recambio temporal y algún hueco extra para herramientas. Además, bajo el piso se puede guardar el estor cubreequipajes cuando usemos el maletero con los asientos traseros abatidos.

En el listado de opciones, Audi ofrece unas guías de aluminio (240 euros) que recorren los laterales del maletero y en las que pueden anclarse una serie de accesorios (unas barras telescópicas, unos ganchos desplazables y unas cinchas elásticas) con los que compartimentar el maletero. Los ganchos de piso y para bolsas son de serie aunque estos últimos no son muy robustos.

La otra diferencia con respecto a la berlina son las plazas traseras. El diseño del techo, con la longitud del mismo aumentada, hace que las plazas posteriores disfruten de 5 cm más de altura, ideal para alojar en ellas a personas de cierta estatura. La anchura y el espacio entre filas no varían y no son destacables en ningún caso (son mejores que las del Serie 3 Touring pero con mucho menos espacio que en un Passat o un Mondeo) y además, la plaza central es muy incómoda por la dureza del respaldo y la presencia de un túnel de transmisión que, aunque no se use en esta versión de tracción delantera, está ahí para los 4x4 y molesta a la hora de situar los pies.

Delante, nada nuevo. Lo más sorprendente de estos Audi de última generación es la calidad percibida, sin duda la mejor entre las marcas premium. Tanto los materiales como el ajuste de todos los elementos son espectaculares y aunque hay cosas que han cambiado (el A4 ya no tiene la pantalla del navegador escamoteable), la sensación al volante es de mucha calidad.

Nuestra unidad llevaba el Audi Virtual Cockpit, una instrumentación configurable en una pantalla de 12,3 pulgadas que nos permite elegir qué información queremos controlar y la forma de presentar la misma. Cuesta 610 euros ya que es una de las muchas opciones que llevaba nuestra unidad. Otra es el sistema MMI de gestión del equipo de info-entretenimiento que es de serie pero que, en el caso de que lo queramos con función trackpad combinado con el navegador Plus, exige un desembolso de 1.550 euros. Eso sí, la pantalla central pasa de 7 a 8,3 pulgadas.

He dicho al principio que nuestro A4 Avant era un Design Edition. Eso supone que lleva llantas de 17 pulgadas (de serie son de 16), parrilla negra con láminas cromadas, embellecedores y marcos de los cristales cromados, difusor trasero y salidas de escape también cromados, volante multifunción, paquete de iluminación interior y barras de techo cromadas además de climatizador de tres zonas, cargador de móviles por inducción, apoyabrazos central delantero y retrovisores plegables y con calefacción. El precio del pack es de 2.780 euros.

Además de la línea Design Edition, se puede pedir la llamada Sport Edition, similar pero con asientos deportivos, tapicería y llantas diferentes (éstas de 18 pulgadas), menos cromados y el paquete exterior S-Line por un precio similar que lleva el de salida hasta cerca de los 40.000 euros en esta versión Tdi con cambio manual.

Ya que hablamos de equipamiento y de opciones, decir que el coche dispone de serie de control de crucero, sensores de aparcamiento traseros, faros y limpias automáticos, climatizador, freno de estacionamiento eléctrico faros de xenón y acceso sin llave. No obstante, todas las ayudas a la conducción (asistente de cambio de carril, control del ángulo muerto, control de crucero activo, cámara de retrovisión, head-up display y asistente de aparcamiento automático) son opcionales y hay que pagarlas aparte.

Del mismo modo, si queremos equipar nuestro A4 Avant con pintura metalizada (1.060 euros), faros de LED (1.400 euros o 2.235 si son matriciales), techo panorámico (1.705 euros), cristales oscurecidos (540 euros), cortinillas parasol traseras (175 euros), tapicería de cuero (2.115 euros), asientos eléctricos (900 euros), calefacción de asientos (425 euros), equipo de sonido Bang and Olufsen (1.390 euros), dos tablets para los pasajeros traseros (2.510 euros) o suspensión pilotada (1.150 euros) o deportiva (400 euros) deberemos abonarlo aparte.

Por lo que respecta a la mecánica, este motor 2.0 TDi es, a mi modo de ver, el ideal para este tipo de coches. Se trata de un motor más que conocido, que tiene una potencia correcta, una buena entrega de par desde bajas vueltas -a partir de 1.800 ya empuja con decisión- y un consumo más que razonable. Aunque la marca reivindica 4,1 litros/100 km de media, el consumo más plausible es de unos cinco litros realizando una conducción normal en autopista y entre 6 y 6,5 en un uso en ciudad, cifras más que razonables para un coche de este tipo que lógicamente se incrementarán un poco si lo usamos a plena carga.

El comportamiento dinámico es realmente bueno. El chasis está muy bien puesto a punto y muy acompasado a lo que ofrece el motor. Es evidente que este dos litros no tiene un temperamento deportivo -y más montado en un coche de este peso- y que, por lo tanto, la virtud de este A4 es el confort de altísimo nivel que proporciona en vías rápidas donde destaca tanto por la capacidad de la suspensión para absorber los baches como por su baja sonoridad.

En carreteras de montaña se defiende más que honorablemente y la verdad es que la marca ha conseguido un gran equilibrio entre lo ofrece el coche como tal y el uso que se le va a dar. Quiero decir con eso que para el 95% de los usuarios potenciales, este A4 será perfecto tanto por su buen andar en autopista como por su bajo consumo y su estabilidad en carreteras de perfil más exigente. Para el 5% restante, interesado en un coche con un toque más dinámico, la marca ofrece otros motores, tanto gasolina como diésel, y la opción de suspensión pilotada que esta unidad con este motor no necesita en absoluto.

Un break, en definitiva a la altura de lo que se espera de la marca. Con un buen maletero (muy utilizable y práctico), una calidad indiscutible, un comportamiento dinámico sin pegas y un conjunto motor-cambio ideal para el común de los usuarios de este tipo de coches. Las únicas pegas son la habitabilidad trasera, la gran asignatura pendiente de este tipo de coches de marca premium y, como siempre, un precio del coche y una relación precio-equipamiento en el que uno tiene siempre la sensación que está abonando un porcentaje fijo solo por el hecho de poder decir luego que conduce un Audi.