Audi S6, S6 Avant y S7 Sportback: Potencia y consumo modulable

Audi aplica la tecnología "Cylinder on demand" a su nuevo motor 4.0 TFSI que empieza a comercializarse en los S6, S6 Avant y S7 Sportback. Sus cifras de consumo son un 25% más bajas que las obtenidas en las anteriores generaciones de motores gasolina montados en la gama S6. Y además, proporcionan un incremento notable en prestaciones, ejemplo de ello es que el nuevo V8 le permite firmar al S6 una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. En todos los casos va asociado a la trasmisión "Quattro" característica de Audi y a la caja de cambios STronic de doble embrague y 7 velocidades con funcionamiento automático o manual mediante las levas del volante.

Los precios de partida de los nuevos Audi con tecnología "Cylinder on demand" arrancan en los 85.000 euros del S6 Berlina, 87.960 euros en el S6 Avant y 93.050 euros en el S7 Sportback.

Cylinder on demand

El Cylinder on demand consiste básicamente en que en determinados momentos, de forma totalmente automática, la mitad de los cilindros del V8 dejan de "trabajar". Obtener este resultado, dicho en pocas palabras, se consigue impidiendo que se abran las válvulas de la mitad de los cilindros. Pero algo tan sofisticado no puede despacharse en apenas un línea.

Resumiendo la explicación de Audi podríamos decir que el sistema se activa a regímenes de carga baja a media y lo que hace es impedir que se abran las válvulas de los cilindros seleccionados. El cierre de éstas, o mejor dicho, su no activación, se lleva a cabo a través del AVS (Audi Valvelift System). Los empujadores de las levas, que se pueden desplazar electromagnéticamente sobre los cuatro árboles de levas, incorporan unos perfiles adicionales denominados "levas nulas" que, como su nombre indica, no empujan la leva y con ello no se abre su correspondiente válvula, cuando le tocaría en un modo de funcionamiento normal.

Para que el sistema se active han de darse las siguientes condiciones: que el par motor se encuentre entre 160 y 250 Nm aproximadamente, equivalente a un 25/35% del par máximo, y que la aguja del cuentavueltas esté entre las 960 y las 3.500 rpm con el añadido de que la temperatura del líquido refrigerante debe sobrepasar los 30 grados y el cambio tener engranada una marcha entre la tercera y última.

Solo cuando se cumplen estas condiciones el "Cylinder on demand" cierra en ambas bancadas las válvulas de admisión y de escape. Lo hace en los cilindros número 2, 3, 5 y 8, al tiempo que la gestión del motor suprime la inyección y el encendido. A partir de ese momento el V8 pasa a funcionar como un V4. Es decir, que por cada vuelta del cigüeñal se produce la chispa de encendido dos veces en lugar de cuatro.

Motor nuevo

El nuevo V8 a 90 grados de la casa alemana incorpora en cada fila de cilindros un turbocompresor de doble entrada. Cada par de cilindros comparte un colector de escape que transcurre independiente, y solo se une con los otros conductos justo antes de la turbina. Con ello, el par motor se obtiene de forma más rápida y contundente.

La principal novedad en la arquitectura de este motor radica en que los turbocompresores y sus intercooler (refrigerados por aire y agua en este caso) se encuentran en el interior de la "V" y no en el exterior, junto al cárter del cigüeñal, como suele ser habitual. En las culatas el escape discurre por el interior de la "V" y los conductos de admisión por el exterior.

Esta configuración permite una construcción compacta y unos conductos de admisión y escape cortos, lo que ofrece menores pérdidas de presión en el flujo de gases que conducen. Lo que se traduce en una respuesta de acelerador más viva y eficaz

Ruido y vibraciones

Pero lo más difícil para Audi no ha sido desarrollar el sistema de desconexión de cilindros. Lo que más quebraderos de cabeza supuso a sus ingenieros fue anular las vibraciones y ruido que esta función producía. El ruido mecánico del motor aumenta cuando este prescinde de esos cuatro cilindros. Y para contrarrestarlo la casa alemana se ha sacado de la chistera el Active Noise Control. Un sistema que utiliza cuatro micrófonos (instalados en cada esquina del techo dentro del habitáculo) para captar en cada momento el exceso de decibelios producido en el motor por la desactivación de cilindros y emitir una gama de ultrasonidos que los atenúan, o eliminan del todo, para el oído humano. Se complementa con unos soportes hidráulicos en el bloque motor que reparten el "golpeteo de las bielas" a base de ajustar su dureza en cada lado del motor acorde al "empujón" que sufre esa zona del propulsor en esa situación.

Carrocería híbrida

Pero no solo se ha trabajado en el propulsor. Tanto en el S6 como en el S7 el conjunto chasis monocasco/carrocería es de tipo mixto realizado en acero y aluminio.

Puertas, capó, aletas delanteras así como el panel trasero que hay tras los respaldos de la segunda fila de asientos, son de este último material. Lo que representa aproximadamente el 20% de la superficie metálica del coche.

Con ello se estima una rebaja del peso del conjunto próxima a los 11 kg.

Más equipados

Entre el equipamiento de serie se cuenta también con la "Adaptive Air Suspension Sport". Suspensión neumática regulable a voluntad que reduce 10 mm la altura de la carrocería del S7 Sportback y 20 mm la del S6. También dispone del sistema dinámico de conducción "Audi drive select" que integra la suspensión neumática en su gestión, así como otros componentes como el diferencial deportivo y la dirección dinámica. Con ello el conductor puede variar el modo de funcionamiento de estos sistemas en varios niveles. Las llantas de serie son de 19" calzadas con neumáticos 255/40. Los frenos de disco delanteros incorporan pinzas de color negro con inscripciones S6/S7 (según el modelo ) y Audi ofrece como extra opcional discos cerámicos reforzados con fibra de carbono así como ruedas de 20" en el S6 y de 20 y 21" pulgadas en el S7 Sportback.

Y ya en el interior no faltan ayudas dinámicas a la conducción, como el asistente de cambio de carril involuntario, "visión" nocturna con detección de pasajeros hasta a 100 metros, función de aviso de presencia de vehículo en los ángulos muertos y un sistema de navegación de última generación con pantalla de 8" que emerge del centro del salpicadero. En ella podemos seleccionar las múltiples funciones que nos ofrece el coche (ajustes de suspensión, memorizar emisoras de radio, etc.) y visualizar una guía de conducción que puede ofrecernos aplicaciones con imágenes de Google Street View o Google Earch . Incorpora un disco duro de 60 Gb.

A sus mandos

En un viaje relámpago a Alemania tuvimos ocasión de ponernos a los a los mandos de las tres versiones de la gama S que montan el nuevo V8 con tecnología "Cylinder on demand". En los tres vehículos que probamos lo más reseñable, lo más sorprendente, lo que más nos impactó fue el que tanto conduciéndolos como yendo de acompañante, las sensaciones que transmite tan sofisticada tecnología son... neutras, no aprecias nada anómalo. La respuesta del motor del coche es tan aprovechable y eficaz como en un potente motor sin desconexión de cilindros.

No hay desfallecimientos ni ralentizamiento en la entrega de par. Además, el cambio S Tronic hace que te puedas concentrar en la conducción plenamente. Y si se daba el típico caso de llegar a una curva ciega, de esas en las que el instinto te aconseja que te sentirías más a gusto contando con más retención de motor, un par de toques en las levas del volante para reducir zanjaban de raíz la falsa alarma.

Nos llamó también poderosamente la atención que incluso el susurro mecánico que llega al habitáculo en toda la gama de revoluciones e incluso al pisar enérgicamente el acelerador siempre era el de un poderoso V8. Comentándolo con los técnicos de la marca que nos asistieron en la presentación, escuchar esas opiniones era el mejor de los cumplidos. Efectuamos varias pasadas por el recorrido marcado por Audi en las proximidades de Múnich. Discurría en parte por tramos de autopista sin límite de velocidad y carreteras estrechas de segundo orden. El consumo medio en la versión S6 (haciendo la media de las cifras obtenidas en las dos carrocerías, Berlina y Avant) fue de 11, 1 litros. Calificable como de muy bueno teniendo en cuenta que había tramos de autopista en los que la velocidad máxima que pudimos mantener durante bastantes kilómetros superaba los 200 km/h. Y que en los tramos de carretera secundaria constantemente se atravesaban núcleos urbanos.