BMW Serie 3 Touring: Todo arreglado

Al BMW Serie 3 Touring se le criticaba el hecho de no ofrecer ni la habitabilidad ni la capacidad de maletero de los modelos de la competencia, especialmente el Audi A4 Avant y el Mercedes Clase C Estate. Con apenas 4,5 metros de largo y un maletero de 460 litros, el Serie 3 era el más deportivo de la clase pero se quedaba atrás en practicidad y habitabilidad. Ahora, la nueva generación resuelve en parte ese problema al tiempo que mantiene las cualidades dinámicas de la nueva Serie 3 berlina. Más largo (4,62 metros), con más distancia entre ejes (+ 4 cm hasta 2,81 metros) y con más maletero (495 litros), el nuevo Touring es un coche más funcional que la berlina de la que deriva y resulta igual de elegante, con una trasera muy bien resuelta. El maletero es, además, muy práctico, con numerosos elementos opcionales para la sujeción de la carga y para acceder al mismo y cuenta con una banqueta trasera partida en proporción 40/20/40.

El Serie 3 Touring es la versión familiar de la berlina presentada hace casi un año y hereda todas sus características tanto dinámicas como mecánicas y de equipamiento. Pese a que crece con relación a la generación precedente, no es un coche muy grande.

Mide 4,62 metros, 8 cm menos que un Audi A4 Avant y 2 cm más que un Mercedes Clase C Estate, sus dos rivales naturales. Con esas dimensiones, queda claramente por debajo de los breaks generalistas del segmento D (Mondeo, Passat, Insignia, 508 y compañía) que se convierten en una alternativa cuando de lo que se trata es de disfrutar de un coche con una gran capacidad interior. Este BMW, por tanto, no tiene una capacidad de carga excepcional (los 495 litros del maletero son habituales incluso en breaks derivados de coches del segmento C como las versiones familiares de Astra, Mégane o Focus, por ejemplo) pero sí una alternativa práctica y funcional a la berlina de cuatro puertas.

Pese a ello, el maletero es similar al del A4 Avant (5 litros más) y BMW ha hecho una importante apuesta por la practicidad dotándolo de gadgets ingeniosos que facilitan la carga del mismo y la sujeción de los bultos que transportemos.

El Serie 3 Touring ofrece de serie un doble fondo con 30 litros adicionales bajo el piso, una banqueta trasera dividida en tres partes en proporción 40/20/40, una red de separación de carga para poder aprovechar la capacidad de maletero hasta el techo y una luneta trasera de apertura independiente, ideal para dejar cosas en el maletero cuando no se puede abrir el portón (al aparcar contra la pared del fondo en un párking, por ejemplo). La mencionada red de carga va integrada en el soporte del cubreequipajes extensible que, una vez desmontado, puede situarse en un hueco específico bajo el piso del propio maletero. Estos elementos de serie se complementan con diferentes opciones, entre ellas el sensor de apertura situado bajo el parachoques trasero que permite abrir automáticamente el portón con sólo pasar el pie bajo el voladizo trasero. Esta opción va ligada al portón con apertura y cierre eléctrico. Además, la marca ofrece diferentes elementos de sujeción de carga, desde unos soportes telescópicos con cintas extensibles hasta las típicas redes que mantienen el equipaje fijo contra el piso del maletero.

Al Serie 3 anterior se le criticaba su escasa habitabilidad, en especial de las plazas posteriores. Éste es un defecto habitual de los coches de tracción trasera que necesitan un túnel de transmisión que recorra el centro del coche y suelen tener un eje trasero que, al ser motriz, resulta más voluminoso. BMW ha solucionado en parte ese problema arañando algunos centímetros aquí y allí. La distancia entre ejes ha crecido en 5 cm y la mejora interior se traduce, según la marca, en un incremento de casi 2 cm en el espacio para las rodillas y en casi 1 en la altura libre al techo. La verdad es que sentados en la parte trasera del coche, el Serie 3 Touring no ofrece una gran sensación de espacio por lo que, como suele ser habitual en este tipo de coches, es mejor utilizar sólo las plazas exteriores, reservando la central para momentos puntuales. En otras palabras, que el que tenga tres niños, busque alternativas entre los monovolúmenes compactos o grandes ya que viajar en el asiento central será siempre fuente de disputas. Además del poco espacio para los pies que deja libre el túnel central, el pasajero de en medio deberá lidiar con un respaldo más duro y menos anatómico que el de las dos plazas exteriores.

Las plazas delanteras, en cambio, son perfectas. La altura al techo y la posición del volante pueden regularse con facilidad y los asientos sujetan muy bien el cuerpo proporcionando además un buen nivel de confort. Como en todos los BMW, la posición de conducción, ligeramente estirada, es muy deportiva.

En este apartado no hay diferencias con respecto a la berlina ya conocida. El diseño del salpicadero es muy BMW, con una instrumentación analógica muy completa -en opción puede completarse con el head up display, que proyecta informaciones básicas e indicaciones de navegación en la parte baja del parabrisas- y la presencia de una pantalla de gran tamaño en la parte superior del salpicadero. Esta disposición es perfecta para no tener que apartar la vista de la carretera. El equipo de sonido, parte de la climatización, el ordenador de a bordo y, en el caso de equiparlo en opción, el navegador, se gestionan mediante el mando iDrive situado en la consola central y la pantalla superior, que no es de tipo táctil. BMW ha mejorado el grafismo y la presentación de los menús, más intuitivos y con un botón de retroceso para solucionar posibles errores. Como en las berlinas de la Serie 3, la marca ofrece tres posibilidades de personalización que afectan tanto al habitáculo como al diseño exterior. Se trata de las líneas Modern, Sport y Luxury. Las tres hacen honor a su nombre (materiales satinados y colores claros para la primera, seriedad y el negro y el rojo como dominantes en el segundo y calidez y metales cromados en el tercero) y exigen siempre un sobreprecio sobre el modelo base.

El equipamiento de serie es completo pero sin ningún tipo de gadget de última generación, que quedan, todos, para el listado de opciones. El climatizador, los elevalunas eléctricos, los ocho airbags y el control de estabilidad son de serie pero el resto de elementos de seguridad (advertencia de cambio de carril, control de crucero activo, asistente de frenada en ciudad, advertencia de fatiga, sensores de aparcamiento, cambio de luces cortas a largas automático, faros activos, reconocimiento de señales...) son opcionales en todas las versiones. Lo mismo ocurre con los diferentes asientos, llantas de aleación, acabados interiores en cuero y madera y colores de carrocería metalizados. En todos los casos hay que abonarlos aparte.

La gama inicial apuesta por mecánicas potentes. BMW comercializará en primer lugar las versiones 328i de gasolina y 320d y 330d Diesel. Las dos primeros son de cuatro cilindros mientras que el 330d monta el seis en línea diesel habitual de la marca. En todos lo casos se monta el sistema Start/Stop de parada del motor en atascos y semáforos, el de regeneración de energía y el sistema Driving Control que permite optar por un modo de conducción deportivo, confortable o Eco. Este sistema modifica la respuesta del motor, la caja de cambios en el caso de optar por la automática de 8 marchas, del pedal del acelerador, de la dirección y del sonido del motor. Asimismo, cambia el umbral de actuación del control de estabilidad y, en caso de disponer de suspensión activa, afecta a la dureza de la misma. El modo Eco está pensado para sacar el mejor partido posible a la eficiencia de los motores e informa de los kilómetros suplementarios realizados respecto a la conducción en cualquiera de los otros dos modos. El modo Eco controla el pedal del gas, reduce la potencia del climatizador y ofrece una entrega de potencia más lineal para lograr un consumo reducido. Si además el coche monta el cambio automático, éste circula siempre con la marcha más larga posible.

El propulsor de gasolina dispone de 245 CV de potencia mientras que los diesel ofrecen 184 y 258 CV respectivamente. Los dos motores diesel ahorran más del 20% de combustible con respecto a sus antecesores. Las cajas de cambios manuales son de seis marchas y las automáticas, de ocho. El 330d sólo monta esta última mientras que sus dos hermanos disponen de la manual de serie. La automática hay que pagarla aparte. Más adelante, la gama se completará con el 320i de gasolina, con 184 CV y los más lógicos 316d y 318d con 116 y 143 CV además de un 325d intermedio entre los dos diésel presentados.

Este es el apartado en el que este Serie 3, como suele ser habitual en cualquier BMW, se desmarca de su competencia directa. En nuestra toma de contacto pudimos conducir, en el Circuito del Jarama, tanto el 328i como el 330d y ambos demostraron que son auténticos breaks deportivos.

El esquema de suspensión, con un sistema de doble triángulo delante y un eficaz multibrazo trasero, los frenos y la dirección rayan a gran altura. La suspensión deportiva que equipaban los coches probados es muy eficaz y controla bastante el balanceo de la carrocería aunque sin degradar en exceso el confort. Incluso con esa suspensión más firme que la de serie, el coche oscila en los cambios de apoyo pero sin generar nunca desconfianza al volante. La dirección es eléctrica y tiene una precisión fantástica aunque padece el habitual defecto de este tipo de direcciones ya que resulta poco informativa. De todas maneras, la rapidez con que actúa y la precisión de guiado compensan con creces esa pequeña falta de tacto. Con la opción de la dirección activa, que además de la dureza cambia el ángulo de trabajo en función de la velocidad, las cosas mejoran muchísimo por lo que resulta una opción muy recomendable para los que vayan a practicar asiduamente una conducción deportiva con su break. Los frenos, por su parte, son potentes, con discos ventilados en ambos ejes, y ofrecen una buena modulación. En circuito, llegamos a agotarlos, algo habitual rodando al límite sin darles tregua pero en carretera responden con garantías.

El Serie 3 Touring es un tracción trasera -más adelante llegarán también versiones xDrive 4x4- y ofrece el empuje habitual de este tipo de coches. La marca, sin embargo, ha logrado que sean coches fáciles de conducir, con una tendencia claramente subviradora al inicio de las curvas que va mutando en un comportamiento neutro a la salida de las mismas, sin que la trasera, muy bien educada, tienda a adelantarnos. El coche es estable incluso en frenadas en apoyo y, si el optimismo nos desborda, ahí está el control de estabilidad para devolver las cosas a su sitio. Este control es muy intrusivo salvo que utilicemos el modo Sport en el que nos permitirá un ligero deslizamiento provocado de la parte tarsera para colocar el coche a la salida de las curvas. Como cualquier BMW moderno.

La gama inicial es corta y mal escalonada ya que la versión más asequible -el excelente 320d- arranca en 38.900 euros por lo que si os habéis enamorado del modelo, tal vez os convenga esperar a la llegada de los más económicos 316d y 318d prevista para finales de año. Como siempre en los BMW, la deportividad en el comportamiento dinámico y la calidad de fabricación son sus mejores bazas a las que en esta ocasión hay que sumar la practicidad de esta carrocería break. En contra, como siempre, un precio elevado que tendría su justificación si el equipamiento no se limitara a aquello que no puede faltar en un coche premium.