Dacia Sandero 1.5 dCi 90 CV Lauréate

El Dacia Sandero fue, en el mes de enero, el turismo más vendido en el mercado español. ¿Consecuencias de la crisis? ¿Buena política de márketing? De todo un poco pero hay una cosa de la que podéis estar seguros. Hay otros coches low cost y no se venden tanto. Y eso sólo obedece a una razón. El Sandero es un coche low cost; de acuerdo, pero es un buen coche. Se ha concebido para que resulte barato y, por tanto, diseñado de manera inteligente.

El tema del márketing hay que explicarlo bien. Dacia anunció en su momento un Sandero desde 4.600 euros, Plan PIVE incluido. Era, desde luego, una oferta casi irrechazable para el que pudiera acogerse al Plan pero también es cierto que por ese precio, uno se llevaba un Sandero Base de gasolina de 75 CV con ABS, ESP, lo que está francamente bien -Dacia ha aprendido que ese elemento debe ser siempre de serie- y airbags frontales y laterales. Y punto. Sin radio, sin aire, sin elevalunas, sin nada más. Ahora mismo, ese coche se vende por 5.900 euros, PIVE incluido, según la web de la propia marca.

Para todos aquellos que necesiten simplemente un turismo para trasladarse del punto A al punto B en ciudad y hagan pocos kilómetros, no cabe duda de que un Sandero de gasolina es un excelente electrodoméstico con ruedas para ese cometido. Y hasta ahora, esta había sido siempre la filosofía de este modelo. En su generación anterior (aquí la prueba de la versión Steepway), el Sandero era un coche apañadito con el que se podía hacer justamente eso; ir del punto A al punto B de manera muy económica. Sin ningúna pretensión añadida.

Esta segunda generación, sin embargo, es diferente. El Sandero sigue siendo un coche de bajo coste diseñado como tal pero ahora ya es posible plantearlo no tan solo como una primera opción muy económica y en cierto modo conformista sino como una auténtica alternativa inteligente a las versiones base de los polivalentes del segmento B, los Clio, 208, Ibiza, Fiesta, Corsa, Polo, C3 y compañía. Y ahí es donde, justamente, ha logrado el éxito de ventas de que os hablaba al inicio.

Veamos, por ejemplo, nuestro Sandero 1.5 dCi con motor de 90 CV. En este acabado Lauréate incorpora de serie un equipamiento con alguna laguna (le falta el aire acondicionado, que vale 424 euros) pero cuesta 11.100 euros sin PIVE (9.100 con el Plan). A precio de tarifa, un Chevrolet Aveo diésel, su rival más cercano, cuesta 14.655, un Hyundai i20, 16.340, un Kia Rio 16.435 y, un Renault Clio con el acabado más económico (aquí la prueba de la versión más equipada), con el mismo motor, 16.050 con descuento incluído.

El Dacia, además, puede sobreequiparse de manera muy económica ya que las opciones son baratas. Además del aire acondicionado (424 euros), el navegador con pantalla táctil de gran tamaño (7 pulgadas) en el salpicadero cuesta sólo 230 euros (hay que pagar otros 103 por la cartografía europea si la queremos añadir a la de España y Portugal que viene con el propio navegador), las llantas de aleación de 15" valen 327 euros, la tapicería de cuero 478, el volante de cuero 73, los elevalunas traseros 97, el asistente de aparcamiento trasero 206 y el control de crucero con limitador de velocidad 151.

Por los 13.245 euros de nuestra unidad de pruebas, a tope de opciones -todas salvo la tapicería de cuero- uno se lleva un coche que, como veremos, tiene mucho más interés del que se supone a un vehículo que no esconde en ningún momento su filosofía low cost.

Al comprar un Sandero uno debe tener muy claro que renuncia a determinadas cosas. Por ejemplo, a un interior con un diseño depurado y plásticos blandos. En el Sandero, como en todos los Dacia, el interior es sencillo, con grandes piezas de plástico duro, contrapuertas de un único elemento principal, botones y palancas heredados de otros modelos Renault, instrumentación simple, asientos de tapicería sufrida...

No hay refinamientos, no se cuida la insonorización al máximo y no dan ganas de acariciar formas y materiales. Pero todo tiene un aspecto robusto y, lo que realmente cuenta, un acabado notable, sin holguras y sin ruidos parásitos. Es un coche hecho con materiales económicos, cierto, pero está bien montado.

Una vez dicho esto, el análisis del habitáculo nos descubre un coche que nada tiene que envidiar a los rivales anteriormente citados en apartados como la habitabilidad o el confort. El Sandero es un polivalente de tamaño generoso (mide 4,05 metros, 2 cm más que un Ibiza y 1 cm menos que un Clio) que ha sabido aprovechar perfectamente el espacio interior.

Delante, los asientos son cómodos y aunque no recogen muy bien el cuerpo, no cansan en los viajes largos. Son algo cortos de banqueta pero el del conductor cuenta con regulación en altura. También el volante puede ajustarse en altura aunque no en profundidad.

Los materiales del salpicadero tienen un aspecto pobre pero dan sensación de robustez. La pantalla de siete pulgadas opcional (apenas 230 euros con navegador incluido) es fácil de utilizar y tiene tomas frontales de USB y Aux-in. Debajo de la pantalla encontramos los mandos del aire acondicionado y los de los elevalunas, que no van en las puertas cómo deberían. Los de los elevalunas traseros van en la consola del centro, casi a la altura de los pies y son poco prácticos pero todo ello evita cableados en las puertas que encarecerían ligeramente el producto.

Detrás, como todos los Dacia, tres pasajeros viajan relativamente bien. Ello se debe al diseño de la banqueta que no marca las formas de las plazas exteriores. La banqueta es recta y el respaldo también de manera que el pasajero central tiene el mismo apoyo para la espalda y la misma longitud de banqueta que los exteriores y como no hay un túnel central invasivo, la plaza central es muy utilizable. La distancia entre filas es de las mejores del segmento y la altura libre al techo también es más que correcta. En habitabilidad, el Sandero es uno de los mejores polivalentes del mercado.

Con el maletero sucede otro tanto. Ofrece 320 litros de salida (ningún otro coche del segmento supera los 300 salvo los monovolúmenes de segmento B, más caros) y puede ampliarse hasta 1.200 abatiendo los asientos traseros. Además, está completamente tapizado, tiene luz, un par de ganchos en los laterales, una bandeja rígida de buena calidad aparente y un piso bajo el que podemos situar, si la pagamos aparte (98 euros) una rueda de repuesto convencional en llanta de chapa. La moqueta no es de terciopelo, no hay doble fondo ni palancas para abatir los asientos desde el propio maletero pero el espacio disponible es práctico, funcional y muy grande.

Vamos ahora a poner en marcha el Sandero. Mecánicamente, vuelve a suceder lo mismo que en la presentación interior; es un coche sencillo pero bien hecho. El motor es el 1.5 dCi de Renault con 90 CV de potencia. No es la última evolución Energy que monta el Clio pero cumple con la normativa Euro 5 y aunque es menos refinado -mete bastante ruido en frío- tiene el mismo rendimiento.

El consumo es muy bajo. La marca ha homologado 3,8 litros y 99 gramos de emisiones (0,2 litros más que el más aerodinámico Clio) y en un uso convencional, con carretera y ciudad. apenas llega a los cinco litros. Nosostros le sacamos 4,7 en carretera y algo más de cinco en ciudad sin tener especial precacución para que gastara poco, así que estamos ante un coche ahorrador.

Además, el motor va francamente bien. Tiene una buena respuestas a cualquier régimen y es muy progresivo. El coche no es un tiro (acelera de 0 a 100 km/h. en 12 segundos) pero recupera aceptablemente bien tanto en cuarta como en quinta, una marcha de desahogo pero no exagaradamente larga. Una sexta no le vendría mal pero el coche saldría más caro.

Como además es relativamente ligero (1.100 kilos), tiene una cierta agilidad y se mueve, incluso cargado, con notable brío. Puesto que la diferencia con la versión de 75 CV de este mismo propulsor es de sólo 600 euros, nuestro consejo es que si os decidís por un Sandero diésel, compréis este de 90 CV, en especial si va a tener un uso como coche familiar y viajará cargado con frecuencia.

El chasis es también simple. Monta un esquema McPherson delante y una barra de torsión trasera en una plataforma con una distancia entre ejes de 2,59 metros, una cota bastante generosa que explica en buena parte la notable habitabilidad interior antes señalada. Esta misma cota nos da la pista sobre la plataforma del nuevo Sandero; es exactamente igual que la del nuevo Clio.

En este apartado, por tanto, Dacia no ha aprovechado la plataforma, perfectamente amortizada, del Clio anterior sino que ha construido su nuevo coche sobre la nueva plataforma del grupo para el segmento B. Eso sí, los amortiguadores no son los del Clio, tampoco los muelles pero sí los frenos, discos delante de 258 mm y tambores detrás. El Sandero lleva estabilizadora delantera y prescinde de ella en el eje posterior.

Otro apartado en el que se ahorra es en la dirección, de tipo hidráulico en lugar de la eléctrica que ya monta el Renault Clio.

Con todo ello, el comportamiento del Sandero es ligeramente diferente al del Clio sin que eso signifique que sea mejor o peor. El Dacia, al estar pensado para mercados emergentes donde las carreteras no son excesivamente buenas, tiene una suspensión con unos recorridos de rueda superiores y unos muelles más elásticos. Con ello se consigue mejorar el confort sobre malas carreteras y filtrar mejor los baches al precio de provocar una mayor inclinación de la carrocería en curva y un subviraje más acusado a la entrada de las curvas. Nada de qué procuparse.

El Sandero es, por tanto, un coche relativamente cómodo en malas carreteras que se comporta bien en toda circunstancia si el ritmo elegido es el que dicta la lógica. En autopista es ruidoso ya que la mecánica hace ruido y aerodinámicamente está poco cuidado pero mantiene cruceros legales con un consumo bajo.

En carreteras, la elasticidad del motor es un buen aliado para mantener buenas medias y para adelantar sin excesivos problemas y en carreteras de montaña, no tiene la precisión de guiado ni la calidad de tracción de un Clio (la suspensión con más recorrido va siempre en contra de calidad de tracción) pero el coche es ágil, entra bien en las curvas, y sale de ellas con un elevado nivel de estabilidad.

En definitiva, que no es un Ibiza o un Fiesta a nivel de comportamiento (son las dos grandes referencias en el segmento) pero no desentona para nada ante, por ejemplo, sus rivales coreanos.

El Sandero ha crecido. Es más maduro, está mejor construido, tiene un chasis adecuado, resulta confortable, gasta poco, puede equiparse con elementos hasta ahora impensables en un Dacia y sigue siendo barato. No tanto como antes, pero más que todos sus rivales directos a igualdad de potencia y equipamiento. Una elección, por tanto, muy inteligente si estamos dispuestos a aceptar que el estatus de la marca es el que es y que no encontraremos ningún tipo de refinamiento.

El Sandero es un coche que no engaña. Es low cost y no lo esconde pero ofrece exactamente lo mismo que otros rivales a los que incluso mejora en algunos aspectos (habitabilidad, maletero, consumo) a un precio claramente inferior. ¿Compra inteligente? Podría definirse así, efectivamente.