Fiat Panda Cross 1.3 Multijet

Cuando se habla del Fiat Panda 4x4 en el mundillo del todoterreno más purista, se hace, como mínimo, con respeto, y eso es mucho decir para un público tan especializado que en general tiene en baja estima el potencial off-road de los actuales SUV o todocaminos. Pero es que este Panda es capaz de ofrecer unas cualidades todoterreno muy interesantes, superiores a la mayoría del segmento.

Algunos de sus secretos son la ligereza, pues apenas supera la tonelada de peso, el efectivo esquema de tracción integral con reparto automático de par y, sobre todo, unas cotas muy particulares, pues es un coche pequeño, de 3,7 metros de largo y 1,66 de ancho, sin apenas voladizos delantero y trasero y con una corta batalla de 2,3 metros que lo convierten en un auténtico juguete en una conducción off-road.

Y todas estas características ya describen perfectamente al Panda 4x4 normal, llamado Treeking. Por ese motivo sorprende que ahora Fiat se haya planteado mejorar sus cualidades off-road con esta versión denominada Cross.

Sin duda, lo más llamativo a primera vista es la estética (y más en este nada discreto color amarillo de nuestra unidad de pruebas), especialmente el frontal, presidido por un paragolpes delantero de aspecto más contundente y con las luces antiniebla sobredimensionadas y situadas junto a las ópticas principales.

Más abajo podéis ver una segunda sección de aspecto metálico –aunque no es más que plástico pintado– que reduce aún más el voladizo con respeto a la versión 4x4 convencional, al introducirse hacia el tren delantero. Por si esto no fuera suficiente, para demostrar su identidad más ruda, el Cross monta anillas de remolque de acero forjado de color rojo que toma de los modelos más radicales de la marca prima hermana Jeep, el Cherokee y el Renegade, en ambos casos con el acabado Trailhawk.

La parte trasera también recibe un faldón inferior de aspecto metálico que mejora el ángulo del salida, aunque aquí, incomprensiblemente, ya no lleva anilla de remolque, no sé si porque se les ha olvidado o tal vez Fiat considere que este coche tiene más posibilidades de ser rescatado mediante una eslinga que de ser él el rescatador.

Sea como sea, con estos nuevos faldones, más una suspensión con muelles un centímetro más altos que el Treeking, se logran unos ángulos de ataque y salida muy notables, que según nuestras mediciones son de 30° delante y 41° detrás y de 157° en el ventral. Si no estáis familiarizados con estos términos todoterreneros, os lo aclaro rápidamente: quiere decir que en conducción off-road, este Panda es capaz de afrontar pendientes aún más fuertes o hacer frente a obstáculos más altos sin arrastrar el morro o el voladizo posterior. De hecho, estos valores son mejores que en un Toyota Land Cruiser o un Land Rover Discovery, por poner dos ejemplos de todoterrenos reputados. Además, la corta batalla de 2,3 metros y la altura libre del suelo al centro del coche permiten asimilar sin complejos los badenes más exagerados que os podáis encontrar en las pistas.

Lo que no varía en este Panda Cross es su altura libre al suelo, que se mantiene en 16 centímetros. Así que el aumento de ese centímetro de altura de los muelles está pensado para compensar el mayor peso del modelo. Sin embargo, la sustitución de estos muelles y amortiguadores lo dotan de una mayor firmeza de suspensión que la versión Treeking 4x4, y eso es muy de agradecer, tanto en pista como en asfalto, pues en general asegura una mayor contención de inclinaciones de carrocería y una respuesta más ágil en los cambios de dirección.

La transmisión también presenta una serie de novedades, ya que su esquema ahora recurre a un diferencial central de embrague por discos controlado electrónicamente, denominado “Torque on Demand”. Con este sistema y en condiciones de buena adherencia, a las ruedas delanteras llega el 98 % del par motor y al tren trasero sólo le llega más par en el caso de detectar pérdidas de motricidad, por lo que se consiguen unos valores de consumo bastante ajustados.

Pero aquí no acaban las novedades en este apartado, porque este esquema se complementa con un nuevo sistema de control electrónico de tracción denominado “Terrain Control”, por el que, mediante un mando de tipo dial en la consola central del habitáculo, se puede elegir entre tres posiciones bien definidas: Auto, Off-Road y Hill Descent.

La primera, la posición Auto, es la que hemos explicado antes, pensada para circular en pisos homogéneos y sin un consumo excesivo, al movilizar el tren posterior sólo cuando es estrictamente necesario. Esta es la posición en la que funciona el coche por defecto, al poner en marcha el motor.

El modo Off-Road conecta la tracción total permanente y activa el bloqueo al 50 % entre ambos trenes, para asegurar un reparto equilibrado e inmediato, pero además conecta de forma automática el sistema el bloqueo electrónico de diferencial (ELD), al tiempo que modifica el control de tracción para inhabilitar el corte de inyección del motor que se produce en condiciones normales para evitar excesos de tracción, algo realmente interesante. El resultado es una notable administración automática de par en las ruedas mientras nos deja jugar con el exceso de gas y, por tanto, obliga al control de tracción a ser más agresivo en su funcionamiento.

La tercera posición activa el control de descensos, que funciona hasta 25 km/h y permite afrontar con más garantías las pendientes más extremas, al retener mediante los frenos y electrónicamente el coche.

Esta versión diésel 1.3 Multijet del Cross aumenta su potencia en cinco caballos y alcanza los 80 CV, mientras que el par motor de 190 Nm se mantiene inalterable, lo mismo que el cambio de cinco relaciones, que sigue ofreciendo unos desarrollos bastante cortos. En autopista y autovía se echa en falta una sexta marxa de desahogo para el motor, lo que contribuiría además a rebajar el consumo.

En ciudad, este cambio de relaciones cortas ayuda a mover el coche con agilidad, ya que permite al motor subir de vueltas con rapidez y contundencia. Además, a su ágil dirección se le puede sumar la función City, con la que, mediante un botón en el salpicadero, se obtiene una mayor asistencia al volante. Esto, unido a sus compactas dimensiones y a un radio de giro de apenas 4,7 metros, hacen del Cross, como el resto de la familia Panda, un coche perfectamente dotado para la vida urbana.

En carreteras reviradas esta agilidad al volante, las marchas cortas y la predisposición del motor permiten subir de marchas con rapidez, lo que da la sensación de disponer de un coche más potente. Además, la suspensión, sin ser firme, tiene una mayor retención de las inclinaciones de carrocería, lo que asegura bastante agilidad y un confort de marcha aceptable, sólo ensombrecida por la alta rumorosidad de unos neumáticos mixtos, de gran adherencia en pisos deslizantes pero algo ruidosos en la rodadura por pisos duros como el asfalto.

En carreteras más abiertas y vías rápidas empiezan a aparecer las primeras limitaciones del Panda Cross, y es que ahora el cambio demasiado corto, especialmente en 5ª, que obliga a mantener regímenes de motor muy altos para sostener velocidades de crucero legales. Por ejemplo, para aguantar los 120 km/h, la aguja del cuentarrevoluciones ronda las 3.000 rpm, y eso afecta tanto al confort acústico, porque tampoco es un motor excesivamente silencioso, como en el aspecto prestacional, ya que, a partir de este régimen su capacidad recuperadora resulta muy justa, por no hablar de los consumos, que se disparan claramente.

En esta materia, esta unidad ofreció unos datos muy interesantes, con un consumo real de 5,5 litros/100 km en conducción urbana, 5 litros justos en carretera, pero que en autopista se disparan hasta los 7 litros, y eso manteniendo en todo momento velocidades completamente legales. Así que podemos afirmar que este modelo se mueve por un media de 5,8 litros a los 100 kilómetros.

Ya habéis visto que en ciudad este Cross no pierde las cualidades funcionales de la gama Panda, pero sin duda, su razón de ser y donde mejor se desenvuelve es en pistas de tierra o incluso sobre pavimentos deslizantes. El compromiso de la suspensión sigue siendo firme, pero la escasa distancia entre ejes y su ligereza permiten mantener ritmos de marcha muy interesantes. En general está bastante aplomado y hace gala de una agilidad que pocos SUV actuales pueden igualar. A veces da la sensación de estar conduciendo un pequeño car 4x4 por la agilidad y facilidad para adaptarse a la orografía del camino.

El esquema de tracción es bastante rápido de actuación, prácticamente imperceptible en la trasferencia de par entre ambos trenes; aun así, en situaciones de piso deslizante, es muy recomendable recurrir al modo off-road, pues se asegura una motricidad constante y equilibrada nada más ponerse en marcha. Por otro lado, como el control de tracción no condiciona la entrega del par del motor, permite jugar con el exceso de gas para que este esquema de tracción electrónico y los neumáticos mixtos M+S hagan su trabajo. Sin duda, ofrece una respuesta tan efectiva como divertida.

En situaciones más extremas, como cuando una rueda pierde tracción, el conjunto es capaz de seguir avanzando gracias al bloqueo ELD, que como ya he explicado, entra en acción con sólo insistir con el pedal del gas, aunque también es cierto que cuando se produce un cruce de puentes y son dos las ruedas sin motricidad, el coche se puede quedar inmovilizado. Aun así, es bastante complicado llegar a ese extremo, primero porque el Cross no es un coche para situaciones tan extremas, pero también porque, llegado el caso, sus cortas dimensiones, los ángulos de ataque y salida y la escasa batalla permiten elegir la trayectoria más adecuada para mantener sus cuatro neumáticos en contacto con el suelo.

El control de descensos sólo es útil en situaciones muy concretas, como en fuertes pendientes, donde la primera relación, aunque es bastante corta, no es suficiente para retener con solvencia el vehículo en pendientes de más de 35°.

El habitáculo es prácticamente calcado a cualquier otro Panda de la gama, con las únicas diferencias de una tapicería específica que incluye el logo Cross serigrafiado sobre los asientos delanteros y un salpicadero en color cobre metalizado. Por lo demás, sigue ofreciendo un habitáculo homologado para cuatro pasajeros, ampliable a cinco ocupantes mediante una opción de 161 euros que añade el tercer cinturón de seguridad y el reposacabezas central trasero. El asiento trasero divido en dos secciones (60/40) cuesta otros 47 euros.

Independientemente de estas opciones, se trata de un coche que sólo brinda un correcto confort para cuatro ocupantes, ya que la quinta plaza sólo es adecuada para momentos puntuales, dado que la anchura total de la banqueta de 115 centímetros es bastante justa. El espacio para las piernas entre las dos filas de asientos tampoco es una de sus mejores características, no así la altura libre al techo de la segunda fila, que sí es generosa.

Delante hay dos butacas amplias, aunque no terminan de recoger con corrección en las inercias laterales, porque su diseño es plano y su mullido duro. De todas formas ofrece un confort de marcha notable y una posición de conducción bastante elevada. Los mandos son realmente simples y en general no necesitan excesiva familiarización; tal vez el del menú general, que se gestiona con los botones del equipo de música y sí que requiere cierta atención las primeras veces que lo manejamos.

El cuadro de instrumentos tiene unas formas más bien cuadradas, lo que le dan un toque muy personal, aunque tanto el velocímetro como el cuentarrevoluciones son muy visibles, lo mismo que la pantalla digital central con retroiluminación naranja, donde se puede controlar la temperatura del motor y el nivel de combustible, entre otros elementos.

La palanca de cambios está algo baja, pero su accionado, aunque de tacto “plasticoso” es bastante preciso, aunque como ya hemos comentado, faltaría una sexta relación.

En cuanto a capacidad de maletero, este coche es bastante justo, pues procura una capacidad teórica de tan sólo 225 litros. Para que os hagáis una idea más real del hueco disponible, deciros que tiene una profundidad de 46 centímetros y una altura a bandeja de 55. Sólo la anchura total de 102 centímetros es un buen argumento en este apartado. Además, no esperéis un gran aumento de carga cuando se abaten los asientos, ya que entonces la profundidad aumenta a un máximo de 112 centímetros en una superficie que, además, no es del todo plana.

El Panda Cross se presenta en un único acabado muy cerrado y con muy pocas opciones. Entre estas opciones está la ya mencionada posibilidad de homologar cinco plazas, la banqueta dividida en dos secciones, el sensor de parking trasero por 333 euros; los cristales oscurecidos, que cuestan 161 euros; la pintura de colores pastel específicos desde 208 euros y la preinstalación para montar completamente integrado sobre el salpicadero un navegador TomTom (no incluido) por 94 euros.

Tal vez la opción más interesante de todas es el sistema de mitigación de impactos a baja velocidad, que por 270 euros propone un sistema que reconoce frontalmente la presencia de vehículos y activa los frenos automáticamente en el caso de que el conductor no intervenga para evitar la colisión. Este sistema actúa por debajo de los 30 km/h y, dependiendo de la situación, puede evitar el impacto o reducir la gravedad del choque. La unidad de pruebas no lo montaba, pero he tenido la oportunidad de probarlo en otras versiones del Panda y resulta realmente efectivo, al evitar prácticamente cualquier golpe por alcance en ciudad o incorporación complicada.

A pesar de que Fiat deja este elemento como opción, el Cross cuenta con una dotación de seguridad de serie bastante notable. Además del control de estabilidad y el de tracción, con el diferencial electrónico y Terrain Control, incorpora los airbags delanteros frontales y de cortina para las dos filas de asientos, y, según la marca, las dimensiones y las cotas del habitáculo son suficientes para no ofrecer ni como opción los airbags laterales.

El resto del equipamiento de confort y funcional destaca por ciertos elementos, como el climatizador automático de serie, los elevalunas delanteros eléctricos (los traseros son manuales) o el equipo de música con conexión USB y Aux, así como el sistema Blue&Me de Microsoft, que permite hacer llamadas de teléfono, escuchar mensajes de texto y escuchar la música preferida mediante órdenes de voz.

Sin duda, se trata de un coche sencillo en cuanto a equipamiento, aunque no se le puede criticar por ser excesivamente espartano, ya que, además, la calidad de los acabados es bastante correcta en lo referente a plásticos y tapizados y en general está a la altura del segmento con el precio que tiene el conjunto.

En este sentido, tal vez los 17.235 euros que cuesta de base con los descuentos de marca ya aplicados puedan parecer excesivos en comparación con el resto de la gama. El precio de tarifa es de 19.850 euros que, en nuestra versión de pruebas, sube hasta 20.505 al añadir algunas de las opciones. Con el decuento actualmente en vigor (febrero de 2015), el precio queda base queda en esos 17.235 euros. De todas formas, hay que tener en cuenta que éste no es un Panda convencional. Una estética singular, claramente diferenciadora, y unas mejores aptitudes 4x4, gracias a los nuevos paragolpes, los neumáticos y el esquema de transmisión con el Terrain Control, son argumentos suficientes para asumir ese precio. Pero sólo si es que realmente necesitáis de todo este potencial off-road.