Hyundai i30 1.6 TGDi Turbo

Hyundai ha sido siempre una marca muy pragmática en su oferta de modelos. Salvo excepciones puntuales, como aquellos famosos Coupé que lanzó a finales del siglo pasado con un notable éxito de ventas, la marca nunca se ha caracterizado por ofrecer versiones de corte deportivo. Es más, coches como los i20 e i30, que se prestaban para elaborar variantes de tipo GTi siempre han prescindido de las mismas. Poco a poco, no obstante, esta tendencia está cambiando.

La llegada de modelos como el Genesis Coupé V6 de 300 CV o el Veloster Turbo, de 200 CV, abrieron un pequeño resquicio de deportividad pese a que las ventas de ambos modelos fueron confidenciales. Poco a poco, no obstante, Hyundai ha empezado a dar pasos hacia coches más emocionales. El nuevo i20 Coupé o la versión de tres puertas del i30 van en este sentido aunque las mecánicas no acompañen y ahora, por fin, Hyundai se atreve a proponer una berlina convencional como el i30 con un motor con algo más de picante. Esta versión, con el propulsor TGDi de 186 CV es la que vamos a probar hoy.

El coche se llama comercialmente Hyundai i30 Turbo y se distingue del resto de la gama mediante pequeños detalles. Como es obvio, aplica el reciente rediseño de toda la gama i30 que os explicamos en este enlace y que pasa, esencialmente, por un nuevo frontal con una amplia parrilla trapezoidal que recuerda mucho a la típica de los Audi. El Turbo dispone de un grueso marco cromado mate, a juego con el labio inferior del parachoques de diseño específico, entradas de aire de mayor tamaño, un filete en rojo en la parte inferior y un reposicionamiento de las luces de día de LED, situadas en la parte superior de las tomas de aire.

Los faros, con un diseño interior diferente, son Bixenón y la tecnología LED se reserva a las luces diurnas, los pilotos traseros y los intermitentes laterales, incrustados en los retrovisores. Por detrás, el coche exhibe un parachoques diferente, que deja hueco en su parte inferior a un falso extractor y se reconoce por su doble salida de escape, con un tubo a cada lado. Hyundai completa el aspecto más deportivo del i30 Turbo con una leve rebaja de 5 mm en la altura libre al suelo y el montaje de unas llantas de aleación ligera de 18 pulgadas calzadas con unas gomas Hankook de 225/40 R 18.

En el interior también hay cambios. Los más evidentes son los asientos, de corte más deportivo, con una correcta sujeción lateral y tapizados en combinación de tela y piel sintética. Los asientos son negros, como el revestimiento del techo, pero con los laterales en color rojo. Ese mismo tono se utiliza para los pespuntes del cuero con que se recubren volante, fuelle del pomo del cambio y apoyacodos. El pomo del cambio con la parte superior en rojo, una instrumentación específica y los pedales de aluminio completan un interior deportivo pero sin alardes.

En definitiva, a nivel estético, este Hyundai se desmarca de sus hermanos de gama y deja claro que se trata de una versión con más caballos pero siempre dentro de una cierta discreción formal, sin recurso a elementos extravagantes que llamen la atención en exceso. La marca ofrece para este modelo sólo cinco tonos de carrocería. El rojo de nuestra unidad y el negro no tienen sobreprecio mientras que el blanco polar cuesta 150 euros extra y si elegimos el negro metalizado o el naranja "Caramel", deberemos abonar 450 euros extra.

La novedad más importante del coche es, lógicamente, el motor. Esta variante del 1.6 de gasolina de la marca es la misma que ya utilizaba el Veloster Turbo. Con inyección directa, rinde 186 CV de potencia y 265 Nm de par entre 1.500 y 4.500 vueltas. Ambas cifras, sin ser extraordinarias, cambian por completo el planteamiento de compacto tranquilo de que siempre hizo gala el i30.

El motor tiene las virtudes de los turbo actuales de baja cilindrada. Al tener un turbo pequeño, éste entra en acción relativamente pronto, de manera que tenemos un motor con una notable elasticidad, muy utilizable a cualquier régimen y que consigue tirar de unos desarrollos bastante largos que la marca ha alegido para intentar contener el consumo, uno de los talones de Aquiles de esta versión.

En marcha, el motor destaca por la calidad de su respuesta a medio régimen (incluso en baja no recupera nada mal), por su silencio y su suavidad de funcionamiento, y por su elasticidad pero se acaba pronto (deja de empujar sobre las 5.500 vueltas). Por lo que respecta al consumo, gasta bastante. En el transcurso de esta prueba, con uso normal de día a día (autovía, ciudad y poca carretera) dejé el consumo medio en algo más de nueve litros. En autopista, y buscando consumir poco, logré medias de 7,5 litros, parecidas a los 7,3 que anuncia la marca. En carreteras de montaña, sacando el máximo partido al motor y al chasis, el i30 Turbo me gastó 13 litros. Son consumos ligeramente más altos de los esperados en un coche que no llega a los 1.300 kilos y que tiene una quinta y una sexta largas.

Visto como va el motor, vamos con el chasis. El i30 dispone de una suspensión delantera McPherson y una trasera multibrazo (nada de simples barras de torsión detrás), lo que le proporciona un comportamiento muy sano de entrada. Sobre esa base, Hyundai ha retocado suspensión, dirección y frenos. En el primer caso, la rigidez de los elementos elásticos ha aumentado y eso se nota, especialmente en una conducción dinámica. El coche va francamente bien en curva, sin balanceos excesivos y sin que ello suponga renunciar al confort en viajes largos en autopista.

Parece como si Hyundai, fiel a su línea de ofrecer coches que priorizan el confort, haya endurecido las suspensiones hasta donde el motor exigía, sin pasarse, para mantener ese perfil de coche cómodo de viaje que tiene el resto de la gama. La verdad es que esos casi 190 CV tampoco exigen más de manera que podemos considerar que la elección es buena. Los que piensen en un GTi claramente deportivo, deben saber que este coche no es para ellos. En cambio, los que quieran una berlina compacta rápida, que permita una conducción alegre y deportiva, estos sí encontrarán lo que buscan en este i30 Turbo.

En carreteras reviradas, la dirección, que mantiene el sistema Flex Steer (con tres niveles de asistencia, normal, deportiva y de confort, esta última para ciudad), ofrece un tacto bueno y una precisión notable aunque el retorno de información, como todas las eléctricas, no es muy destacable. Por lo que respecta a la frenada, mejorada con discos de 300 mm en el eje delantero, cumple sin problemas en un uso convencional aunque si apuramos al máximo y buscamos el límite del chasis, da muestra de fatiga antes de lo deseable.

Así pues, como coche rápido cumple más que bien. Le van más las carreteras rápidas que las muy ratoneras aunque en éstas está también cómodo y cumple como compacto al uso gracias a su buen espacio en la fila trasera (con una banqueta de tres plazas donde irán más cómodos dos pasajeros que tres) y un maletero correcto para el segmento con 378 litros. El maletero, por cierto tiene un doble fondo debajo y otro debajo de éste ya que la rueda de repuesto brilla por su ausencia y en su lugar encontramos un kit de reparación de pinchazos.

El coche se vende en una única versión con equipamiento cerrado y sólo tres opciones, la ya comentada de la pintura metalizada, el techo de cristal practicable que llevaba nuestra unidad de pruebas (800 euros) y el navegador con pantalla táctil bien situada (1.000 euros). De serie dispone, entre otros elementos, de airbags de rodillas, climatizador bizona, cristales traseros oscurecidos, sensores de parking traseros, cámara de marcha atrás, control de crucero con limitador, sensores de lluvia y luz y un equipo de audio con Bluetooth, USB y mandos al volante.

Lo único en lo que desentona es en la no disponibilidad de los nuevos gadgets de ayuda a la conducción como el aviso de cambio de carril, de ángulo muerto, el detector de fatiga o el sistema de frenada de emergencia.

Vamos ahora con los precios. El base es de 25.600 euros que pasan a ser 27.400 en el caso de nuestra unidad que contaba con el techo y el navegador. Sobre este precio hay que descontar los 4.019 euros que la marca ofrece este mes como incentivo. Si además podemos acogernos al Plan PIVE y financiamos con la financiera de la marca, el precio final queda en 20.300 euros (18.500 sin las opciones mencionadas). La verdad es que, con descuento, el precio es muy razonable y pocos coches encontraramos en este nivel de potencia que ofrezcan esa relación precio-equipamiento.

Coches parecidos hay varios. Los más parecidos son el Seat León FR de 180 CV (en este enlace la prueba de la versión de tres puertas SC con cambio DSG) que cuesta 24.010 euros con descuento y equipamiento igualado, el Ford Focus 1.5 Ecoboost de 182 CV (23.625 euros también con equipamiento igualado), el Peugeot 308 GT, más potente (200 CV) pero claramente más caro (cuesta 26.606 euros con un equipamiento similar) y el Nissan Pulsar con el motor 1.6 de 190 CV que es el único que le supera ya que cuesta 23.550 euros (20.300 si entregamos un coche usado a cambio) pero con un equipamiento superior que incluye detector de ángulo muerto, aviso de cambio involuntario de carril, detector de movimiento marcha atrás, asientos calefactados, tapicería de piel, cámara de visión de 360º y acceso y arranque sin llave aunque se conforma con llantas de 17 pulgadas. El resto del segmento (Astra, Golf, C4, Mégane, Auris, Mazda3 y Bravo) no tienen versiones con este nivel de potencia.

Hyundai, por lo tanto, da un paso adelante en su oferta de gasolina con un coche interesante que se vende también en carrocería de tres puertas (no así con la familiar CW) y que resulta ser un compacto rápido, de buen comportamiento dinámico y excelente tacto general, silencioso, bien rematado y con una habitabilidad y un maletero en la media del segmento. Le faltan un poco más de deportividad en dirección y frenos y le sobra un consumo excesivo en conducción deportiva y en ciudad.