Range Rover: No hay nada igual

El Range Rover sigue siendo el todoterreno más lujoso del mundo y el automóvil de lujo con mejores aptitudes todoterreno. Parece una perogrullada pero no es lo mismo. Significa que quién se plantee comprarse un coche de lujo puede comprar un Range, que nada tiene que envidiar a cualquier berlina de precio equivalente y que el que quiera un todoterreno digno de este nombre tendrá en el Range la opción más lujosa posible combinada con unas aptitudes TT impresionantes. He probado en las dunas, las pistas y las carreteras de Marruecos las versiones diesel (V6 y V8) de esta nueva generación del Range y, sinceramente, he quedado impresionado. Esta cuarta generación mejora a la anterior en todo aquello en que el Range ya sobresalía (lujo, confort, equipamiento, espacio, aptitudes off-road) y resuelve de un plumazo el principal inconveniente de la generación precedente; su poca agilidad en carretera, gracias a una reducción de peso aplicada mediante el uso intensivo de aluminio en la estructura del monocasco y en las suspensiones.

Este nuevo Range, más ligero, más ecológico y más deportivo, está ya a la venta en tres motores (dos diesel y uno de gasolina, siempre con la caja de cambios automática ZF de 8 velocidades) y tres niveles de acabado a unos precios que arrancan casi en los 100.000 euros. Posiblemente sea ese el precio de la excelencia..

PVP: RANGE ROVER 3.0 TDV6 HSE 98.500 € RANGE ROVER 3.0 TDV6 VOGUE 109.300 € RANGE ROVER 4.4 SDV8 VOGUE 122.800 € RANGE ROVER 4.4 SDV8 AUTOBIOGRAPHY 138.200 € RANGE ROVER 5.0 V8 SUPERCHARGED VOGUE 130.200 € RANGE ROVER 5.0 V8 SUPERCHARGED AUTOBIOGRAPHY 145.600 €

Todo lo que os podíamos contar del Range Rover antes de probarlo lo encontraréis aquí de manera que, a la vuelta de Marruecos, donde he tenido la oportunidad de conducirlo por primera vez, me centraré en la percepción del modelo y las conclusiones que he sacado sobre su comportamiento dinámico en todo tipo de firmes. En la prueba de dos días de duración y 450 kilómetros que la marca nos había preparado en Marruecos, tuve la ocasión de conducirlo en todas las superficies posibles; desde la autopista A7 que, desde el Norte del país, baja hasta Agadir hasta las dunas de las playas al sur de Mogador pasando por las carreteras que enlazan Essaouira con Marrakesh y las pistas, embarradas a causa de la lluvia y la niebla, que pueblan los primeros contrafuertes del Atlas, al sur de la antigua capital imperial. Antes de entrar en materia, os hablaré de las percepciones táctiles y visuales que proporciona el coche. Lo primero que sorprende son sus proporciones. Cuando ves el Range al natural -ya me pasó en el Salón de París- lo primero que piensas es que es claramente más largo. No es cierto. Este nuevo modelo es apenas 26 milímetros mayor que la generación precedente. Lo que sucede es que hay otras dos cotas que sí cambian drásticamente. La primera es la distancia entre ejes, 4 cm más larga, y la segunda, la altura, rebajada en 10 cm. Con esos cambios, el Range es más estilizado, más deportivo, menos tanque en definitiva.

Estéticamente, sin embargo, es un Range. De eso no hay duda. La marca ha mantenido las características estéticas propias de las generaciones anteriores (techo plano "flotante", branquias laterales -aunque sean simplemente decorativas-, portón en dos partes) pero sazonadas con pinceladas del estilo Evoque que tan radicalmente ha cambiado la imagen de la marca. En el interior, la sensación es la de estar sentado en un Range de la generación anterior pero con menos cosas desperdigadas por el salpicadero y la consola central. Hay dos características que se mantienen; la primera el diseño rectilíneo, en forma de T, del conjunto que forman el tablier y la consola y la segunda la sensación de calidad de todos los materiales. Me senté en varios modelos distintos que utilizaban para la decoración interior algunos de los muchos materiales que ofrece la marca (cueros de diferentes colores, maderas nobles, aluminio cepillado) y en todos los casos, las sensaciones táctiles son asimilables a las de las mejores berlinas de representación. Si no fuera por la posición de conducción dominante y el diseño inequívocamente Range del salpicadero, uno podría pensar que se encuentra al volante de un Jaguar XJ, un Lexus LS o un Bentley Continental. La calidad percibida es, por tanto, la más elevada que puede encontrarse actualmente en un SUV de lujo.

La novedad es que Land Rover ha eliminado botonería. En la parte horizontal de la consola central (en la imagen) encontramos el mando de activación del freno de estacionamiento, las diferentes teclas que nos permiten controlar parte de la electrónica off-road (la reductora, la altura de la suspensión neumática y el control de descensos) y dos mandos circulares emergentes. El primero, el más grande, corresponde a la caja de cambios de ocho velocidades ZF, de serie en todas las versiones, y el segundo, el más pequeño, permite seleccionar las opciones que nos ofrece el sofisticado sistema Terrain Response de control de tracción de última generación.

En la parte vertical de la consola quedan ya sólo los mandos del climatizador y la gran pa

En la parte vertical de la consola quedan ya sólo los mandos del climatizador y la gran pantalla central táctil que nos permite controlar el equipo de audio Meridian, el navegador, las informaciones del ordenador de a bordo y diferentes elementos opcionales que van desde las diferentes cámaras perimetrales -la de marcha atrás, por supuesto, pero también las que permiten ver el entorno tanto en los laterales como delante del coche- hasta el receptor de televisión opcional. Cabe recordar que esta pantalla dispone de la función de vista dual que permite que, según el ángulo de visión, cambie el contenido de lo que se ve. Para entenderlo rápido, imaginad que mientras el conductor, desde su asiento ve las indicaciones del navegador, el acompañante puede estar disfrutando de una película en la misma pantalla. La instrumentación, por su parte, sigue siendo de tipo digital como en la generación anterior pero con una presentación clásica. Hay algunas pequeñas innovaciones como la presencia de agujas que recorren los círculos del velocímetro y el cuentarrevoluciones sin tapar los números y una nueva presentación del funcionamiento de los diferenciales y de la transmisión en modo off-road.

Por lo que respecta a la habitabilidad, cabe comentar que la delantera es enorme, como siempre -no se nota para nada la reducción de altura- mientras que la trasera ha mejorado gracias al aumento de la distancia entre ejes y a la disposición más baja del asiento. La marca habla de 12 cm más de espacio para las piernas y de 5 cm más para las rodillas. Así, éste es el primer Range en el que uno llega a dudar de si en determinadas circunstancias -autopista, por ejemplo-, es mejor conducir o que le conduzcan. ¿Un Range de chófer? Pues casi, especialmente cuando se elige la opción de dos asientos traseros únicos en lugar de banqueta para tres que vemos en la imagen de la derecha. Estos asientos individuales cuentan con reglaje eléctrico, ventilación y función de masaje. Finalmente, el maletero sigue siendo enorme y con el portón partido. La salvedad es que ahora el accionamiento tanto de la luneta, que se va hacia arriba, como de la parte inferior, que baja hacia abajo, son eléctricos. Ello, sin embargo no ha conseguido convencerme de la necesidad de partir el portón, que me parece una tontería ya que la parte inferior aleja al usuario del contenido del maletero.

Empezamos la prueba en Mogador, una zona de hoteles de lujo al sur de la ciudad costera de Essaouira y tras unos kilómetros de aclimatación al coche, nos metimos en la playa. Allí y durante unos 40 kilómetros, condujimos por la arena, pisando las olas batientes y por el interior, sorteando pequeños cordones de dunas. Para ello bastó con engranar la reductora, elevar la altura de la carrocería a la posición todoterreno (+ 7,5 cm que se mantiene por debajo de 80 km/h., no como antes, que bajaba al superar los 50) y mover el dial del Terrain Response al modo arena. En esa primera jornada conduje una unidad con el motor diesel V8 de 339 CV (este motor ha ganado un 9% de potencia y ha rebajado el consumo medio a 8,7 litros a los 100), perfecto para ese tipo de ejercicios gracias a su increíble par desde bajas revoluciones.

El Range supera las dunas con una elegancia absoluta encadenando una con otra

En arena, con llantas de 19 pulgadas para ganar algo de perfil y ruedas mixtas Goodyear SUV -la monta mínima obligada para todos aquellos que compren un Range para sacarle partido fuera de carretera- el Range supera las dunas con una elegancia absoluta y pueden encadenarse una con otra, atacándolas a gas, levantando el pie al coronar para no elevar el morro en la cresta y dejando que sea el propio coche el que baje con el control de descensos y la reductora. En estas situaciones se nota, y mucho, la reducción de casi media tonelada en el peso del conjunto. El Range sigue siendo un coche pesado pero en arena, donde el peso es un elemento clave, esta nueva generación se encuentra muy cómoda.

Es cierto que el ángulo ventral he empeorado ligeramente al ganar batalla (ahora es de 28,3 grados) pero también lo es que los bajos están más enrasados, que la distancia libre al suelo es superior (29,6 cm en modo off-road) y que la arena no daña los bajos, así que no hay de qué preocuparse. Empanzarlo, por tanto, es prácticamente imposible y evitar quedarse atascado depende de la habilidad de quién conduzca y del tipo de arena, nunca de las posibilidades del coche que sube por auténticas paredes y baja transmitiendo una confianza absoluta. Además, parece que lo haga todo con una facilidad insólita y con un confort majestuoso. Ir en tercera posición en uno de los convoyes organizados por los monitores presentes en la prueba me permitió comparar visualmente desde fuera el comportamiento del Range de los compañeros que iban delante nuestro con toda una referencia en materia del todoterreno; el Defender 110 que abría "pista". Y las diferencias eran asombrosas. El Defender, al que discutirle su eficacia en off-road sería una temeridad, subía las dunas con más dificultades, necesitaba inercias superiores y patinaba más en los giros que el Range, perfectamente equilibrado en todos sus movimientos a base de electrónica. Sinceramente, el Terrain Response es el sistema de control de tracción más evolucionado del mundo y permite que incluso el conductor menos experimentado -en la presentación los había- se sientan cómodos en sus primeras incursiones en arena y consigan un rendimiento, llamémosle personal, que ni tan siquiera habrían imaginado. Mérito del coche en un 95%.

Tras dejar la arena superamos una serie de zonas de rocas que, sin llegar a ser trialeras puras, sí hacían trabajar las suspensiones y la transmisión. En este caso, los monitores recomendaban dejar la posición automática del Terrain Response -la principal novedad de esta generación del dispositivo- para que comprobáramos cómo el propio coche es capaz de identificar el terreno por el que circula y adaptar el avance en consecuencia. En el Range antiguo, para superar la zona de rocas habríamos dejado la reductora colocada, habríamos elevado más la carrocería y habríamos seleccionado el modo rocas en el Terrain Response. Ahora ya no hace falta. El coche identifica, con el nuevo modo automático, las características del firme y el conductor debe ocuparse, únicamente, de adecuar el ritmo de marchas gas mediante y a dirigir el coche con el volante; stress-free a tope.

En este tipo de terreno, lo importante en un todoterreno, además de que consiga avanzar más o menos suavemente, es que disponga de unos recorridos de rueda que consigan mantener en todo momento las ruedas en contacto con el suelo para que traccionen lo máximo posible. Y ahí tengo que confesaros que tenía mis dudas. La causa es el nuevo chasis monocasco de aluminio, más ligero que el de la anterior generación y más rígido (principal responsable de que el peso en el caso del TDV6 sea más de 400 kilos inferior al V8 diesel antiguo). Normalmente, los monocascos no son muy amigos de los grandes recorridos de rueda -los SUV compactos son un buen ejemplo de ello- pero en el Range eso no es así. La marca anuncia nada menos que 59,7 cm y la verdad es que, visto como trabaja desde fuera, las ruedas se descuelgan de manera impresionante buscando siempre dónde agarrar. A modo de comparación, digamos que el Volkswagen Touareg, que es de los más TT entre los grandes SUV de lujo, tiene unos recorridos de rueda 13 cm inferiores y que la diferencia con un BMW X5 es de 20 cm. Definitivo.

El Range cuenta con la quinta generación de la suspensión neumática de la marca. Además de permitir la elevación de la carrocería -puede rebajarse 4 cm para facilitar el acceso a bordo desde la posición normal, elevarse 4 cm para recorridos en pista, 7,5 cm para la comentada posición off-road y, desde ahí, otros 3,5 para todoterreno extremo (modo rocas activo) e incluso 3,5 más manualmente para pasos realmente complicados- la suspensión filtra los baches de manera impresionante. Eso lo experimentamos especialmente al abandonar la zona de playa y cubrir los casi 250 kilómetros que separan Essaouira de Marrakesh por carreteras de segundo orden. Las carreteras de segundo orden marroquís son cintas de asfalto de la anchura de un coche -un poco menos si el coche es un Range- con arcenes de tierra de un metro y medio en cada lado. La cinta de asfalto se utiliza indistintamente para ir y volver y cuando se encuentran dos vehículos, uno en cada dirección, cada uno mete dos ruedas en el arcén de tierra antes de volver a ocupar el centro de la calzada. Los arcenes, además se utilizan como acera lo que significa que por ellos transitan motos, bicicletas, peatones, muchos de ellos niños, y el que sigue siendo el principal medio de transporte en el sur marroquí; cientos de asnos, con o sin carro. El estado de la cinta de asfalto, además, no suele ser muy bueno y, en aquellos puntos donde coincide con un torrente o un oued, lo más habitual es que el agua, las pocas veces que aparece, pase por encima de la calzada al no estar canalizada por debajo de la misma. En resumen, carreteras para que un todoterreno demuestre sus cualidades de confort. Os diré que en estas condiciones, viajar en el Range es como hacerlo en un Audi A8 en una autopista alemana, tanto en términos de confort de marcha como de confort acústico.

La marca afirma que el Range es un coche sin competencia porqué es igual de silencioso, confortable y habitable que la mayoría de grandes berlinas de lujo y muchísimo más capaz en off-road que cualquiera de los grandes SUV de lujo de las marcas Premium alemanas. Y la verdad es que tienen razón. Lo segundo ya lo sabíamos y temíamos que la ventaja se hubiera reducido. No es el caso. Y lo primero pudimos comprobarlo empíricamente en Marruecos donde, además, llegué a otra conclusión más que interesante. Hasta ahora, el Range era un coche patoso en carretera. Era muy confortable pero únicamente en línea recta. Cuando empezaban las curvas, las inclinaciones de carrocería y, sobretodo, unas inercias monstruosas asociadas a un conjunto motor-cambio que combinaba un par motor altísimo (sólo había motores V8 en la oferta) con una caja lenta de reflejos, se convertía en un coche hasta cierto punto desagradable si tenías la idea de conducirlo de manera algo dinámica.

La gran diferencia con la generación anterior es la mejora de la agilidad en carretera

Ésta es, a mi juicio, la gran diferencia con el nuevo; el comportamiento en carreteras de montaña no tiene nada que ver con el anterior. Voy a ser muy bruto pero ha sido como pasar de un Defender de lujo a un coche con la agilidad de un Porsche Cayenne. La reducción de peso, la electrónica de gestión, las barras estabilizadoras activas en ambos ejes, que estabilizan el desplazamiento inercial lateral de la carrocería, y un conjunto motor-cambio en el que la nueva caja ZF de ocho relaciones asume más protagonismo, transforman por completo al coche. La caja es mucho más suave, con cambios imperceptibles pero, sobre todo, una respuesta al acelerador más progresiva, gestionando perfectamente el tremendo par del motor y saliendo con rapidez al acelerar, sin los tiempos de respuesta excesivos que caracterizaban a la anterior generación.

El segundo día de la prueba, con el V6 diesel de 258 CV (7,5 litros a los 100 km y 196 gramos de CO2 por km con lo que es el primer Range de la historia que baja de 200 gramos), me ratifiqué en dos apreciaciones; que este Range va muy bien en carretera -mejor incluso que el Range Sport actual- y que ese motor V6 de 258 CV es más que suficiente para este coche. La niebla y la lluvia, torrencial a ratos, de nuestro segundo día, nos impidieron realizar una última prueba prevista en el programa y comprobar la capacidad de vadeo del nuevo modelo que la marca asegura que se ha situado en 90 cm (antes 70) gracias al reposicionamiento de las tomas de admisión del motor. Lo que si comprobamos es cómo va en pista forestal deslizante y cómo trabaja el sistema de tracción y de estabilidad. Ni un solo patinamiento, pese a que los neumáticos eran poco especializados, ni un solo problema; todo confianza. En ese segundo recorrido realizamos también otro pequeño recorrido fuera de pista, muy light. Pan comido para un coche del que ya os anunciamos que en cuanto nos llegue la primera unidad de pruebas, vamos a someter a un test completo en condiciones off-road extremas con vídeo incluido para que comprobéis que estas buenas impresiones que os transmito en esta prueba se cumplen perfectamente. Nos queda valorar el tema del precio y el equipamiento. El primero es elevado, muy elevado. En eso, el Range sigue siendo también el rey. El tema arranca en 98.500 euros y hay un montón de opciones para personalizarlo y completarlo. La oferta incluye tres motores, los dos diesel que hemos probado y el habitual Supercharged V8 de gasolina con 510 CV, excesivo a todas luces.