El CX-5 es la apuesta de Mazda en el segmento de los SUV de tamaño medio. Nicho que ha experimentado un incremento de ventas del 25% en Europa. Mazda espera vender 160.000 unidades a nivel global. Ligereza y una aerodinámica muy afinada son claves en su rendimiento.
El Mazda CX-5 está en la misma órbita o próximo, según el caso, a SUV muy asentados en los que va a encontrar una dura competencia, como son: el Nissan Qashqai +2, Ford Kuga, Honda CRV, Volvo XC 60, VW Tiguan, Audi Q5 o BMW X3. Pero para Mazda, lejos de un obstáculo resulta una motivación añadida. Y es que para la casa japonesa el CX-5 representa el comienzo de una nueva era. Lo define como un SUV deportivo y compacto que ofrece un equilibrio perfecto entre diversión, seguridad y sostenibilidad. En todas sus variantes se ha reducido una media de 100 kg de peso en relación a las cifras que priman en su sector sin que ello haya significado merma alguna en el apartado seguridad. Los paragolpes, por ejemplo, son de una resistente resina que resulta un 20% más ligera que en los convencionales y algunos paneles de la carrocería son de acero de resistencia ultra alta, 20% más fuertes y ligeros. El coeficiente aerodinámico del CX-5 es de 0,33.
En la versión probada, que combina caja automática SKYACTIV-Drive con tracción total y motor diesel de 175 CV, firma las siguientes prestaciones: 0 a 100 en 9,4 segundos y una velocidad máxima de 204 km/h. Los motores diesel del CX -5 ya cumplen la normativa de emisiones Euro 6. El precio de la versión probada es de 35.690 y sumando las opciones alcanza los 38.560 euros.
Diseño exterior
La idea que han querido trasmitir sus diseñadores del CX-5 es que su imagen aporte sensación de robustez y al tiempo funcionalidad. Sus formas continúan la personal imagen de marca vista en otros modelos de la casa oriental pero aportando pinceladas propias.
Por delante la parrilla de los radiadores se corona con una moldura en forma de alas desplegadas que enfatiza su silueta trapezoidal. Parrilla que se funde con las abultadas y musculosas aletas delanteras. Y a juego con ellas las posteriores finalizan en una afilada zaga.
Las nervaduras del capó continúan hacia los montantes delanteros aportando una imagen fluida y sólida al conjunto de la carrocería.
Habitabilidad
Una distancia entre ejes de 2,7 metros y una anchura de 1.84 metros hace posible disponer de un habitáculo espacioso apto para cinco adultos y que cuenta con una capacidad de maletero de 503 litros que se puede triplicar plegando la segunda fila de asientos. Esto es algo que puede hacer de forma remota, en un solo toque de palanca, y con varias configuraciones gracias a que sus respaldos son individuales repartidos en tres secciones: 40/20/40.
El portón posterior abre de una pieza y su plano de carga resulta bastante bajo. Dentro del habitáculo encontramos estratégicamente repartidos en los guarnecidos de puertas y consola central pequeños huecos donde transportar objetos y hasta botellas de 1 litro de capacidad.
De serie todas las versiones cuentan con un rico equipamiento que hace más confortables los viajes, y se puede enriquecer, a unos precios razonables, con un amplio surtido de extras como: Navegador TomTom (disponible en todas las versiones)por 500 euros, Pack Comfort (acabado Style) por 900 euros, techo Solar (Luxury) por 770 euros, Pack Safety (todas las versiones) por 1.100 euros. La pintura metalizada cuesta 500 euros.
Mecánica
Tanto en la terminación Style como Luxury podemos contar con dos variantes de motor: gasolina de 2 litros y 165 CV y el diesel 2,2 litros que se ofrece en dos configuraciones de potencia: 150 y 175 CV.
La caja de cambios puede ser manual o automática SKYACTIV-Drive, de 6 relaciones en ambos casos. La tracción también se ofrece en dos posibilidades, 4x4 o solo al eje delantero.
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En el caso de los modelos con tracción total el reparto de par a cada eje se hace en función de la necesidad de forma progresiva. Solo en condiciones de precaria adherencia se reparte igual al 50% en cada eje.
El motor diesel de nuestra unidad de pruebas era de la versión de 175 CV. Un cuatro cilindros de 2,2 litros con intercooler y turbo de dos etapas e inyección directa "common rail" que entrega su potencia máxima a 4.500 rpm. Su par máximo es de 420 Nm a 2.000 rpm. Homologa un consumo medio de 5,5 l. a los 100 km con unas emisiones de CO2 de 144 gr km. Si bien nuestra media fue de 8,3 l/100 km.
La diferencia de precio entre el 175 CV y el de 150 es de solo 600 euros más en el caso del primero.
Comportamiento
Al CX- 5 se le cogen las dimensiones enseguida. Gracias en buena parte a su dirección eléctrica asistida con control electrónico que trasmite una agradable sensación de control y facilidad de maniobras. Dirección dotada de un conjunto de sensores que miden la fuerza "G" y la velocidad de las ruedas para controlar aspectos como el ángulo de giro en cada situación las ruedas del vehículo y la dureza del volante. Estos datos se utilizan después para ajustar la asistencia y el tacto del volante a la situación de conducción.
El eje trasero dispone de control variable de par con un preciso sistema de detección del patinado de ruedas que transmite la cantidad de par adecuada allá donde se necesita. Lo que se traduce en un importante ahorro de combustible. Por otro lado, la zona de los amortiguadores traseros ha sido dotada de una estructura de doble barra que contiene las vibraciones de la suspensión. Sin embargo, la suspensión nos parece que no transmite la finura deseable. Contiene bien los balanceos de la carrocería pero podría mejorar en confort.
La respuesta del motor es muy lineal y aprovechable, sale bien desde las 1.200 rpm y estira casi sin que uno se de cuenta hasta llegar al corte. Dinámicamente el CX-5 demuestra un aplomo hace ganar confianza al conductor.
Seguridad
El sistema de asistencia a la frenada en ciudad (Smart City Brake) viene de serie en toda la gama mientras que el sistema de alerta de cambio involuntario de carril es opcional. Este último permite a CX-5 detectar los objetos en movimiento por la parte posterior del coche. El sistema no solo detecta los vehículos que se acercan por detrás en los carriles contiguos, también el "ángulo muerto" alertando al conductor mediante un LED situado en el retrovisor correspondiente. Si no hacemos caso salta una alerta, activa el intermitente para indicar que vamos a cambiar de carril, el LED parpadea y se escucha un tono sonoro en el panel de instrumentos. La novedad (además de la posibilidad de regular el volumen del aviso sonoro) radica en que el asistente de cambio de carril en el CX-5 funciona a partir de 30 km/h (el sistema anterior se activaba a partir de 60 km/h).
El CX-5 es el primer modelo de Mazda que cuenta con un sistema de control de luces de largo alcance que cambia automáticamente entre las luces cortas y las largas para garantizar una buena visibilidad nocturna a todos. También apaga las luces largas automáticamente cuando no son necesarias, por ejemplo a bajas velocidades o en zonas urbanas muy iluminadas.
Valoración
El Mazda CX-5 es un SUV grande dentro de los compactos dado que su longitud alcanza los 4,55 metros, 13 centímetros menos que su hermano mayor el CX-7. En cualquier caso son unas dimensiones relativamente contenidas que no suponen obstáculo alguno ni para maniobrar ni para desenvolverse con agilidad y sin embargo, le permiten disponer de un habitáculo amplio y de un maletero que alcanza los 503 litros de capacidad.
El cambio automático de seis velocidades que equipa de serie es suave y no se aprecian resbalamientos pero se echa en falta la posibilidad de contar con levas en el volante. Como ya indicamos el chasis monocasco del CX-5 inspira seguridad y da mucho aplomo. Fuera del asfalto nos pareció algo intrusivo el nivel de intervención de su control de estabilidad.
La tecnología japonesa no es comparable a la alemana. La tecnología japonesa es MEJOR que la alemana. Si en Japón hubiesen hecho el dieselgate de VAG, los directivos estarían en la cárcel o se hubiesen practicado el arakiri.