Nissan X-Trail DiGT Tekna 7 plazas

No, no hemos encontrado ninguna gasolinera que rompa con la tradición de ofrecer la gasolina a un precio superior al gasoil sino que me refiero a que el nuevo Nissan X-Trail con motor de gasolina, es más barato y más potente que la versión diésel de acabado y transmisión equivalente, motivo por el que resulta interesante plantearse esta variante como una opción tanto a la versión diésel de este mismo modelos como a otros SUV de siete plazas cuya oferta de gasolina es inexistente.

Empezemos con el precio. Esta versión, con el acabado tope de gama Tekna y habitáculo de siete plazas, cuesta 33.500 euros, es decir, 1.600 euros menos que la versión equivalente con motor diésel pero hay que tener en cuenta que las versiones de gasolina, siempre con este mismo motor, de la gama X-Trail arrancan en unos competitivos 25.250 euros para la versión Visia, ya con un equipamiento razonable y continúan con los 26.850 euros que cuesta la variante Acenta y los 29.750 y 30.550 que Nissan pide, respectivamente, por las versiones de 5 y 7 plazas del acabado 360, en mi opinión el más interesante ya que es muy completo.

Las diferencias entre el 360 y el Tekna son los asientos (tapizados en piel, eléctricos y calefactables en el tope de gama), los faros de LED completos, el asistente de aparcamiento automático y un segundo paquete de equipamientos de seguridad que incluye el detector de ángulo muerto, el aviso de fatiga y el detector de movimiento marcha atrás que se suman al aviso de cambio involuntario de carril, el reconocimiento de señales de tráfico, el cambio automático de luces cortas a largas y la advertencia anti-colisión que el 360 ya lleva de serie. Todos estos elementos cuestan 2.250 euros, un precio razonable aunque hay que reconocer que se trata de elementos perfectamente prescindibles.

Además de lo citado, el X-Trail Tekna (y también el 360), dispone de faros de activación automática, acceso y arranque sin llave, climatizador bizona, faros antiniebla, techo practicable de cristal, portón trasero de accionamiento eléctrico, faros diurnos de LED, llantas de aleación de 19 pulgadas y el equipo de info-entretenimiento Nissan Connect con navegador, Bluetooth y pantalla táctil a color de 7 pulgadas. Estaréis de acuerdo que, con todo este equipamiento y sin opciones -Nissan ofrece sólo la pintura metalizada, que cuesta 600 euros y es casi obligada (sólo el rojo es sin sobreprecio)- la relación precio-equipamiento es una de mejores bazas del X-Trail. Y más si aprovechamos la oferta de la marca en vigor que sobrevalora en 2.000 euros la entrega de cualquier coche usado.

El X-Trail sólo estaba disponible hasta la fecha con un motor diésel, el conocido 1.6 dCi de 130 CV que utilizan diferentes modelos de Renault y Nissan. Sobre este mismo motor, la marca del rombo dispone de una versión de 160 CV que montan, por ejemplo, el Espace (en este enlace tenéis la videoprueba que hicimos con este modelo) y el nuevo Mégane y que sería muy interesante para un coche como el X-Trail que, en su versión de 130 CV, puede quedar un poco corto de potencia, especialmente si se utiliza con frecuencia con las siete plazas ocupadas (en este enlace os ofrecemos la prueba del X-Trail con el motor dCi de 130 CV y dos ruedas motrices).

Ahora, por lo tanto, la gama se amplía con este cuatro cilindros 1.6 turboalimentado de 163 CV, un motor que también se emplea en otros modelos de la Alianza Renault-Nissan en diferentes niveles de potencia (es el mismo, por ejemplo, que llevan tanto el Clio Renault Sport como el Nissan Juke Nismo). En este caso, no obstante, la marca ha buscado ofrecer un nivel de potencia y un rendimiento del motor acordes con la personalidad de coche familiar del X-Trail, sin relación alguna con la deportividad que posibilitan las versiones más potentes de este mismo propulsor.

Con una cilindrada media y el apoyo del turbo, la elasticidad es la principal virtud de este propulsor. La cifra de par absoluta, de 240 Nm, no es excesiva pero el hecho de que esté disponible desde cerca de las 2.000 rpm hasta las 4.000 -la sensación es de que mantiene el vigor incluso algo más arriba- le convierten en un propulsor muy elástico y muy agradable de utilizar, especialmente en las marchas intermedias -de segunda a cuarta- que tienen un escalonamiento acertado. Las marchas largas, por su parte, son eso, muy largas -la sexta tiene un desarrollo teórico de 270 km/h.- y su objetivo no es otro que rebajar al máximo el consumo en autopista.

Este conjunto motor-cambio hace que el X-Trail de gasolina sea un coche fácil de usar en ciudad, donde en marchas cortas tiene un vigor suficiente para mover con soltura sus casi 1.500 kilos de peso en vacío y en autopista, donde facilita un rodar relajado a velocidad legal con un consumo muy cercano al oficial. En carreteras de montaña o cuando queremos circular con algo más de vigor, el hecho de que de la cuarta hacia arriba sean marchas de desarrollo largo nos obligará a utilizar bastante el cambio -de accionamiento preciso, por otra parte- para mantener el motor sobre las 3.000 vueltas, que es donde mejor rinde y donde aprovecha el vigor de esos 163 CV.

La contrapartida de este tipo de conducción es el aumento del consumo. Vaya por delante que la diferencia entre el consumo homologado y el que puede obtenerse en una conducción normal si se busca gastar poco es de las menores del mercado. En nuestra prueba conseguimos una media de 7,8 litros pero con puntas de 9 en carretera -sin buscar una conducción abiertamente deportiva- y de 6 en autopista con la velocidad estabilizada a 120 km/h, lo que está muy cerca de los 5,5 litros que la marca ha homologado como consumo extraurbano. Los 6,4 de consumo medio son más complicados de alcanzar pero teniendo en cuenta que este es un coche grande, ninguno de los consumos obtenidos me parecen elevados.

Otra característica muy destacable de esta mecánica es su suavidad y la práctica ausencia de ruido. En autopista, el ligero murmullo del motor queda ahogado por el sonido del viento y apenas se percibe y al parar en un semáforo, por ejemplo, hay veces en que es difícil llegar a saber si el Start/Stop, muy suave en su accionamiento, ha parado o no el motor ya que, al ralentí, ni el ruido ni las vibraciones nos permiten saber que el motor sigue en marcha. En marcha, incluso en aceleraciones, la rumorosidad es mínima.

¿A quién puede interesar este X-Trail de gasolina? Pues a mi se me ocurren diferentes tipologías de clientes. De entrada, a los amantes de la gasolina, que haberlos, háylos, y prefieren siempre un motor suave y con la capacidad de subir de vueltas de un motor de este tipo a los diésel, reyes en este segmento. También puede interesar a aquellas personas que hagan un uso muy ocasional del coche -por ejemplo sólo en fin de semana en familia para desplazamientos no muy largos y que se muevan en ciudad con un vehículo más pequeño- ya que si se hacen pocos kilómetros al año, este X-Trail es una buena alternativa al diésel por sus correctas prestaciones y su precio inferior.

Por lo demás, es un X-Trail, con todas sus ventajas y sus inconvenientes. Hay que recordar que este modelo está basado en la misma plataforma que el Nissan Qashqai (aquí la prueba de este modelo con este mismo motor de gasolina) y que el Renault Kadjar sobre los que ofrece un maletero de más capacidad y la posibilidad de montar una tercera fila de asientos que añade otras dos plazas adicionales a las cinco de serie.

La sensación que siempre he tenido con los X-Trail que he conducido es que, pese a tratarse de una versión larga del Qashqai, su acabado y la presentación del habitáculo son de más calidad, con mejores materiales y un ajuste perfecto. El coche tiene un andar muy refinado y agradable y tiene una suspensión tirando a firme que permite un muy buen comportamiento dinámico, sobre todo en carreteras de montaña donde esta versión de gasolina, con menos peso sobre el eje delantero que el diésel y esa suspensión equilibrada, se muestra más ágil y reactivo.

El coche entra muy bien de morro en las curvas, apoyado por el sistema de vectorización del par que evita claramente el subviraje inicial y si recurrimos a marchas cortas, el motor tiene una salida muy notable. Sin ser tan rápido como el Qashqai, que pesa 120 kilos menos que esta versión de siete plazas, este X-Trail es uno de los SUV de su tamaño más eficaces en carretera, con un balanceo muy matizado de la carrocería y una buena calidad de tracción pese a tratarse de un modelo de tracción delantera (Nissan no ofrece la transmisión 4x4 asociada a este propulsor).

Como todos los SUV, el X-Trail puede circular con facilidad por pistas en buen estado aunque hay que tener en cuenta algunos detalles importantes. El primero es que no es un todoterreno -ni tan siquiera un 4x4) de manera que no es aconsejable en ningún caso aventurarse más allá de las pistas. La segunda que, en pequeñas maniobras de franqueo -corta-aguas o pequeños escalones- hay que revolucionar más el motor y afrontarlos con más inercia que con el diésel y, en tercer lugar que, con esta suspensión firme, si la pista no es muy lisa y sin baches, el ritmo de marcha deberá ser bajo para evitar molestos rebotes de la suspensión.

Repaso rápido al resto de características del X-Trail. La segunda fila es deslizante (nada menos que con 24 cm de recorrido), tiene un respaldo dividido en tres partes en proporción 40/20/40 y el propio respaldo reclinable, lo que facilita mucho las cosas. Por ejemplo, la banqueta corredera permite aumentar el espacio para las piernas cuando no llevamos carga (realmente generoso) o limitarlo para aumentar la capacidad del maletero o para crear el hueco necesario para la tercera fila.

El hecho de que el respaldo esté partido en tres partes permite generar un amplio reposabrazos cuando sólo ocupamos dos plazas o facilitar la carga de objetos largos mientras que el hecho de que el respaldo sea reclinable, facilita que los niños se duerman en sus elevadores sin que vayan dando cabezazos. La segunda fila sólo tiene el defecto de que la plaza central es incómoda y lo ideal hubiera sido que Nissan diseñara tres asientos individuales en ella, como suelen hacer los monovolúmenes.

La tercera fila, por su parte, es una de las peores de este tipo de coches. Tiene la ventaja de tener una parte trasera rígida y que queda configurada como una banqueta y no como dos asientos pero su altura es mínima, la banqueta es pequeña, corta y poco mullida y el respaldo es cortísimo y obliga a usar el reposacabezas como prolongación del mismo. Para acabar de complicar las cosas, el acceso a esta fila es muy problemático. La conclusión es que se trata de una tercera fila de emergencia, nunca para ser usada habitualmente, y sólo apta para niños de corta edad en elevador.

Finalmente, el maletero. Con las siete plazas ocupadas, no pasa de simbólico ya que ofrece apenas 135 litros. Con cinco plazas, el mínimo es de 445 litros. No es una cifra muy importante pero hay que tener en cuenta que la tercera fila abatida resta mucha altura útil. En este sentido, conviene matizar dos cosas. La primera que el X-Trail de cinco plazas, sin la tercera fila es, además de 800 euros más barato, más capaz ya que eleva la capacidad del maletero hasta los 550 litros. Y la segunda que estas dos cifras (425 litros en el 7 plazas y 550 en el de cinco) están medidas con la banqueta central en su punto más retrasado de manera que, si la adelantamos, aumentamos la capacidad del maletero en unos 100 litros más en ambos casos. Y hay que recordar que el portón trasero es eléctrico de serie.

En definitiva, este X-Trail me parece una muy buena opción para aquellos usuarios que valoren el confort y el silencio de marcha, que busquen un coche con una respuesta de motor franca y la elasticidad de un motor de gasolina y que no hagan muchos kilómetros al año para que el consumo no les resulte un problema. Eso sí, habrán de conformarse con esta única variante con caja de cambios manual de seis marchas y tracción delantera.