Opel Mokka 1.4 Turbo: Entre el segmento B y el C

El Mokka es un SUV de cinco puertas y cinco plazas que se encuentra a medio camino entre los modelos del segmento B a los que pertenece por el origen de su chasis, y los del segmento C a los que se acerca peligrosamente en longitud final y en características mecánicas. Por ese motivo, es un coche que puede plantearse tanto el que quiera un Nissan Juke como el que opte por un Qashqai para poner ejemplos bien conocidos por todos de la única marca que, ahora mismo, tiene en el mercado un SUV en cada uno de esos dos segmentos. El Mokka es un coche interesante, por tanto, por su relación precio-producto y para esta primera prueba hemos elegido una versión de gasolina movida por el motor 1.4 Turbo de 140 CV y dotada de tracción a las cuatro ruedas ya que, con esta mecánica, no existe un Mokka 4x2. Lo hemos probado en asfalto y en pista y nos ha convencido más en la primera superficie que en la segunda ya que sus aptitudes todoterreno son muy limitadas y el funcionamiento en off-road del sistema de tracción integral no nos acabó de sorprender. PVP: Opel Mokka 1.4 Turbo 4x4 Excellence 25.075 €

El segmento de los SUV urbanos será uno de los que vivirá un mayor desarrollo en los próximos meses. A la llegada reciente del Opel Mokka (aquí el contacto que publicamos en su día) se unirán las de se hermano, el Chevrolet Trax, y las del Peugeot 2008 y el Renault Captur. Posteriormente llegará el Ford Ecosport, un nuevo vehículo que se incluye en la estrategia de productos mundiales de la marca americana y que ya se vende en Sudamérica. Y no serán los únicos ya que Volkswagen prepara un coche parecido sobre la base del concept Taigun y las marcas japonesas y coreanas ya han empezado a mostrar concept cars en esta línea. El Mokka no ha sido el primero en llegar ya que el Nissan Juke lleva más de un año controlando el segmento y hay coches como los gemelos Suzuki SX-4 - Fiat Sedici, el Skoda Yeti (más por tamaño que por precio y planteamiento) o el extinto Toyota Urban Cruiser que podrían otorgarse el mérito de haber llegado antes incluso que el Juke e inaugurado el segmento. El Mokka es un SUV del segmento B pero sólo porqué su plataforma deriva de la del Corsa/Meriva y porqué ese es el posicionamiento que le atribuye Opel que tiene otro SUV por encima, el Antara, que aunque también está a medio camino entre un segmento y otro por tamaño, es, por planteamiento, más un C que un D.

Digo esto porque este nuevo modelo es un coche claramente más grande de lo que se suele entender por un vehículo del segmento B, donde las berlinas rozan los 4 metros (por encima o por debajo), los breaks se van a los 4,20 y luego pasan cosas raras como que un Seat Toledo o un Citroën C-Elysée se vayan sin rubor alguno a los 4,50 superando a sus parientes claramente de segmento C como el León o el C4. El Mokka mide 4,28 metros y, por tanto, está mucho más cerca de un Nissan Qashqai, que mide 4,33 que de un Nissan Juke, su teórico rival, que se queda en 4,13. Lo que sucede es que, como pasa con otros modelos de la marca -el Astra, sin ir más lejos, que también es el compacto de mayor longitud del segmento- el Mokka no aprovecha su tamaño superior para conseguir una habitabilidad o un maletero acordes con ese tamaño más grande. El Skoda Yeti, por ejemplo, tiene más espacio en las plazas traseras y ofrece un maletero más capaz, algo que también sucede si lo comparamos con el Qashqai. Las plazas posteriores del Mokka no tienen un excesivo espacio para las piernas y la banqueta está diseñada para un uso biplaza ya que la plaza central es incómoda y, como el coche no es muy ancho -ahí sí se nota que su plataforma es de segmento B-, no hay espacio para que tres personas viajen con algo de confort.

El maletero es correcto, sin más. Tiene un plano de carga elevado pero el piso queda enrasado con el umbral inferior. Los asientos se abaten por mitades asimétricas pero el portón trasero en caída impide que se aproveche al máximo el espacio hasta el techo. En este sentido, el maletero, con sus 380 litros, está en línea con lo que ofrece cualquier coche compacto de su mismo tamaño. Las plazas delanteras son amplias, con unos excelentes asientos. No hace falta montar los opcionales AGR, con certificado de ergonomía expedido por una sesuda institución alemana especializada en la materia, para sentirse a gusto pero si alguno de vosotros sufre de problemas de espalda, esos asientos, que llevaba nuestra unidad de pruebas, son una bendición. Además de resultar muy cómodos, tienen una sujeción correcta pero, sobre todo, disponen de regulación en altura eléctrica, de apoyo lumbar regulable y de un cojín delantero de la banqueta también regulable para que las personas muy altas, puedan apoyar la parte inferior de los muslos en el asiento en toda su longitud. El diseño interior recuerda al resto de productos de la marca y tiene sus habituales virtudes y defectos. Lo que menos nos gusta, y más en esta época de proliferación de monomandos, es la alta concentración de botoncitos de pequeño tamaño en la parte central de la consola.

Opel sigue la teoría de que disponer de un botón para cada función es mejor ya que distrae menos -una vez el usuario conoce a fondo para que sirve cada uno- pero se contradice en cierta manera con la presencia de un botón giratorio central para moverse por los menús de la pantalla y que cuenta con un anillo exterior que hay que presionar para confirmar órdenes. Disponiendo de este sistema, buena parte de la extensa botonera podría suprimirse lo que, además, permitiría un diseño más limpio de la consola, algo recargada. La calidad de materiales y de ajuste es correcta. Dominan los plásticos duros, como corresponde a un coche de su segmento pero el encaje es bueno, y tiene múltiples huecos para dejar objetos (un espacio en la consola central con tapa de persiana, dos guanteras frente al acompañante y un cajetín a la izquierda del volante, por ejemplo.

Nuestro Mokka disponía del motor Turbo de 1,4 litros y 140 CV de gasolina que no es el ideal para este coche ya que gasta mucho. La marca tiene homologados 6,4 litros a los 100 (medio litro más que en un Astra con idéntico motor) pero ya se sabe que, como os contamos aquí, una cosa es la homologación y otra la realidad.

El Mokka gasta del orden de nueve litros en conducción normal y puede pasar de diez si se le pisa a fondo. Y la verdad es que, tal como va de chasis y tal como responde el motor, hay veces en que apetece pisarle. Para aquellos a los que obsesione lograr un consumo más decente, nada como el 1.7 CDTi que, con apenas 10 CV menos, ahorra casi litro y medio a los 100.

El motor gasta, cierto, pero tiene un tacto muy bueno. Pese a su baja cilindrada, acelera con decisión y mueve al coche con soltura. No logra unas prestaciones espectaculares pero no es culpa suya. El Mokka no es -ningún SUV lo es- un coche muy aerodinámico y además, es pesado. Sus 1.425 kilos se notan al acelerar y recuperar pero, aún así, se defiende con un 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos y una punta de 190 km/h.

El motor va acoplado a un cambio manual de seis velocidades con las dos superiores muy largas para intentar ahorrar y una primera que no parece la más idónea para un SUV. Normalmente, en este tipo de coches, las marcas suelen montar una primera muy corta para paliar la ausencia de reductora. No es el caso.

En carretera el Mokka va francamente bien. Mejor de lo que aparenta cuando se le ve por fuera ya que es un coche estrecho y alto. La inercia y el centro de gravedad elevado se notan pero Opel ha decidido cortar por lo sano y meterle un chasis capaz de sacar partido a los 140 CV del motor.

La suspensión, por tanto, es dura, con muy poca extensión y una compresión de los elementos elásticos no apta para espaldas delicadas. Los baches y los ralentizadores hay que tomarlos con cariño ya que el encaje no es muy bueno y el golpe seco se traspasa al cuerpo de los ocupantes. Una suspensión de este tipo, como os podéis imaginar, funcionará en asfalto pero no fuera de él.

En autopista es un coche relativamente cómodo, que rueda con una notable estabilidad y que balancea muy poco mientras que en carretera, puede explotarse sin demasiados problemas el potencial del motor. Consciente de que el cliente de este tipo de vehículos no va a meterlo en pista cada dos por tres y que de lo que se trata es de lograr un buen comportamiento en carretera, Opel, más que un todocamino, ha hecho un turismo elevado en el que la tracción integral es un plus de seguridad más que la puerta a la conducción off-road.

En pista, el Mokka va bien siempre que no adoptemos un ritmo muy rápido y siempre que la pista esté en buen estado. Si está impecable, se puede ir rápido sin excesivo miedo pero si hay baches hay que bajar el ritmo y no porqué el coche no sea estable sino por la integridad de la espalda de los pasajeros.

Si la pista se degrada hay que tomarse las cosas con calma y en caso de duda, dar media vuelta. El Mokka es más un turismo elevado que un todocamino y con esto queda dicho todo.

En pequeñas maniobras de franqueo, el coche, con sus neumáticos 100% de asfalto, sus ángulos inexistentes, la limitada extensión de los elementos elásticos de la suspensión (aquí podéis ver la rueda delantera en compresión y la trasera en extensión) y una altura libre al suelo más que discreta, sufre más de la cuenta.

Además, la poca adherencia de las gomas en terrenos sueltos -nula en barro- castiga mucho el embrague en las subidas y para colmo, el sistema de tracción 4x4 no me pareció muy eficaz. En alguna situación, por ejemplo, dejó ruedas en el aire girando ostensiblemente mientras que las que estaban en contacto con el suelo y tenían mejor tracción estaban paradas. Eso sucedía en los primeros SUV sin ningún tipo de corrección electrónica pero parecía superado.

La sensación es de que el Mokka transfiere par a las ruedas traseras cuando patinan las delanteras pero no en la proporción necesaria y que todo el par que llega a cada uno de los ejes, al no existir ningún tipo de bloqueo, ni mecánico ni electrónico, escapa por la rueda sin adherencia. Ello obliga a franquear a base de gas.

La poca altura al suelo tiene, además, un elemento añadido; la cinta de goma que envuelve por debajo el parachoques delantero y que es muy fácil arrancar -como vemos en esta imagen-. Por suerte, Opel la ha diseñado con unas presillas troqueladas en la propia goma y no de plástico duro. Ello permite que, después de un buen manguerazo, se pueda volver a colocar en su sitio como si nada hubiera pasado.

En definitiva, que el Mokka es un coche que está en un segmento algo raro. Es más grande que un SUV B y se vende a un precio de compacto alto de gama, al menos en esta variante 4x4 con acabado Excellence, el más completo. Puede, por tanto, ser una alternativa a un Astra pero asumiendo que, a cambio de una estética "todoterrenera" perderemos habitabilidad, maletero y consumo, o puede ser una alternativa a un Meriva pero sacrificando practicidad.

La conclusión es que no es mejor que ninguno de sus dos hermanos citados casi en ningún aspecto y sólo la estética puede aconsejar su compra ante un Astra (3.000 euros más barato con el mismo equipamiento) o un Meriva (4.000 euros menos). Eso o que realmente vivamos en lugares de climatología muy adversa o tengamos aficiones que nos lleven muy a menudo a la montaña. En ese caso, aprovechar la tracción integral y el plus de adherencia en pista o sobre mojado que proporciona puede ser una buena idea.

Esta versión Excellence está muy equipada. Lleva ESP con asistente de arranque en cuesta y control de descensos, faros de xenón adaptativos con luces de día LED, sensores de aparcamiento, climatizador, freno de mano eléctrico, sensor de faros y limpias y equipo de audio con USB.

Además, ofrece numerosas opciones a un precio asequible pero la tarifa de salida, por encima de los 25.000 euros es elevada para un coche de este tipo. Hay que tener en cuenta, eso sí, que, con el descuento en vigor en el momento de escribir esta prueba, puede conseguirse por menos de 23.000.