Peugeot 208 1.2 VTi 82 CV 5p.: Triple ahorro

No es la primera vez que pasa por nuestra redacción un Peugeot 208. Mi compañero Néstor Abarca ya tuvo ocasión de probarlo a fondo en su versión diesel 1.6 e-HDI de 92 CV y acabado Allure. Entonces, ¿por qué hacer una nueva prueba del Peugeot 208 Peugeot 208 1.2 VTi 82 CV 5p?

De acuerdo, parece claro: estamos ante una versión de gasolina. Pero lo que de verdad nos interesa de este motor es su configuración de tres cilindros en línea, dentro en un bloque de cubicaje reducido (sólo 1.2 litros), que además ni siquiera cuenta con la ayuda de un turbocompresor. Otro 208, con idéntico propulsor aunque con un nivel de equipamiento más bajo (Active), se enfrentó cara a cara contra el Seat Ibiza 1.6 TDI Style. Si queréis conocer el resultado, lo sentimos: tendréis que leer nuestra comparativa...

Cuando unas semanas atrás Peugeot y Citroën iniciaron la comercialización de sus nuevos motores tricilíndricos de gasolina como alma de los primos 208 y C3, el objetivo marcado era atacar a los costes por tres vías: adquisición, consumo y mantenimiento. A continuación trataremos de averiguar si la marca del león lo ha conseguido, y si este motor nos interesa como opción de compra. El Peugeot 208 lucha por el liderazgo en el disputado segmento de los utilitarios polivantes. Se encuentra aquí con rivales tan duros como los inamovibles Seat Ibiza, Opel Corsa, Citroën C3, Renault Clio y Volkswagen Polo, por no olvidar a los también pujantes Dacia Sandero, Ford Fiesta y Toyota Yaris. PVP: PEUGEOT 208 1.2 VTi 82 CV Allure 5p. 15.140 € Unidad probada: 16.310 €

Peugeot 208 1.2 VTi 82 CV 5p atractivo por fuera, diferente por dentro

Si pretendemos describir el diseño exterior del Peugeot 208, poco podemos sumar a lo que ya nos contó Néstor Abarca en su prueba del 1.6 e-HDI 92 CV de la que aprovechamos para recomendar el vídeo que la acompaña. El superventas galo sirvió como punta de lanza para el nuevo código de diseño de la marca, que dibuja el frontal con líneas sofisticadas e incluso futuristas, desviándose de la mirada felina de modelos anteriores. En una época en la que cada generación de un automóvil parece tener que crecer en tamaño casi por decreto, el utilitario francés ha decidido en esta ocasión disminuir su longitud nada menos que en ocho centímetros. De inmediato, inevitablemente, dudamos sobre si esta reducción afectará al espacio interior. Y ya os adelantamos que por fortuna no sucede así: este coche resulta ejemplar en cuanto al aprovechamiento del habitáculo. El Peugeot 208 que en esta ocasión nos ocupa viene equipado con un motor de gasolina atmosférico de 1,2 litros con sólo tres cilindros, capaz de entregar 82 CV de potencia máxima. Si únicamente dispusiésemos de estos datos, sin haber conocido los últimos avances en downsizing (reducción del tamaño del motor, maximizando su eficiencia energética), la escena que dibuja nuestro cerebro no resulta muy halagüeña: ¿estaremos ante un motor de funcionamiento ruidoso, con muchas vibraciones y escasa potencia, algo así como un diésel atmosférico de hace diez años?.

Pero no podemos olvidar aquella célebre máxima del género chico: "la ciencia avanza que es una barbaridad". Tanto es así, que la nueva generación de motores tricilíndricos del grupo PSA (recordemos, Peugeot y Citroën) es capaz de reducir en una cuarta parte los consumos y emisiones de los propulsores a los que sustituyen. Y dado que también era fundamental reducir vibraciones y ruidos mecánicos, los ingenieros franceses han exprimido al máximo sus neuronas: los nuevos VTi equipan, entre otras novedades, pistones desalineados, correa de distribución húmeda integrada en el cárter, revestimiento de diamante al carbono en los ejes de los pistones, los segmentos y los empujadores de válvulas. Todo para favorecer el ahorro, aumentando al mismo tiempo el agrado de conducción. Saltemos ahora de la teoría a la práctica. Lo primero que nos llama la atención al arrancar este motor es que casi parece que no lo hayamos arrancado: apenas tiene vibraciones al ralentí. El siguiente pensamiento que acude a nuestra mente es el de reconocer que PSA ha logrado el pequeño milagro de hacer que un motor de tres cilindros parezca tener cuatro... Porque en todo momento se comporta como si lo fuese. Su entrega de potencia es muy progresiva, resultando ser un motor bastante perezoso a bajas vueltas: no notaremos un empuje significativo hasta alcanzar las 2.500 revoluciones (su par máximo de sólo 118 Nm está en las 2.750 rpm); nada fuera de lo normal para un motor atmosférico de esta cilindrada. Siguiendo al pie de la letra lo indicado por la ficha técnica, no encontraremos su pico de potencia hasta las 6.000 vueltas, y dudo mucho que vayamos todo el tiempo "con el cuchillo entre los dientes" para movernos dentro de ese rango de revoluciones. Este motor está pensado para disfrutarlo en nuestro día a día, sin sobresaltos; para sentirnos cómodos en su medio régimen tan suave, con la ventaja de obtener consumos razonables (durante nuestra prueba, conduciéndolo como haríamos de forma cotidiana, hemos promediado 5,9 litros cada 100 km) y sin padecer un funcionamiento más cercano al diésel como el que nos encontramos en otros motores similares como, por ejemplo, el 1.2 70 CV del Volkswagen Polo.

En contra de lo que podrían indicar las primeras impresiones a su volante, el Peugeot 208 es muy ágil. Su chasis, de hecho, queda cerca del sobresaliente. Mientras que en uso convencional el coche parece inclinarse en curvas como cualquier utilitario, responderá mejor cuanto más le pidamos. El 208 enlaza curvas con inusitada facilidad y nobleza, como pidiéndonos más guerra a cada kilómetro. Las suspensiones absorben realmente bien, resultando cómodas y efectivas al mismo tiempo. Todo un acierto. Sin duda, este chasis puede aceptar fácilmente el doble de potencia, o más, con la misma configuración. La dirección es muy rápida; tanto que a la menor insinuación de giro abandonaremos la línea recta. Obviamente, la gran ventaja es su maniobrabilidad, que se ve acentuada por una asistencia notable sobre la dirección. Como pega, el ángulo de giro es más bien escaso: necesitaremos más maniobras para entrar y salir de la plaza de aparcamiento. Hablemos ahora de la caja de cambios. Peugeot ha elegido unas relaciones más bien cortas con idea de aprovechar la limitada potencia del motor. Pero dado que no disponemos de sexta marcha, quizás la quinta podría haber sido algo más larga (el motor gira a 3.500 rpm circulando a 120 km/h), con la idea de circular de manera más desahogada por autopista sin llevar el motor muy revolucionado.

El cambio manual no destaca por su precisión, pero menos aún por el recorrido de la palanca: para meter quinta debemos iniciar una pequeña travesía con rumbo nor-noreste... La suavidad de los cambios también se ve penalizada por el breve recorrido útil del embrague (algo que sólo hemos notado en la versión gasolina), que no abarca más de tres centímetros desde que hacemos presión sobre el pedal. Hasta que nos acostumbremos a ello, que no nos enfade hacer alguna salida a tirones o "calentando embrague". La visibilidad es bastante buena en casi todas direcciones; sólo el montante del parabrisas penaliza en los giros a la izquierda. La iluminación exterior es correcta, con una potencia bien calibrada, si bien se echa en falta disponer de la función cornering incluida en el equipamiento de serie, ya que como opción cuesta sólo 60 euros. Compensa esta carencia la instalación de unas prácticas luces diurnas de LED. Cerramos el apartado dinámico haciendo mención de sistema de navegación GPS con pantalla táctil de 7 pulgadas. El navegador diseña bien las rutas y recalcula con rapidez, pero las indicaciones de voz son confusas y tardías: circulando en ciudad, a veces el asistente nos ha guiado por la calle equivocada, e incluso en ocasiones ha tenido a bien avisarnos con apenas diez metros de antelación.

Salta a la vista, nada más sentarnos en el asiento del conductor, que el cuadro de instrumentos queda por encima del volante. Esto se consigue combinando una postura de conducción elevada con una posición del volante inusualmente baja. Un volante que, además, tiene un diámetro claramente más pequeño de lo normal. Esta postura de conducción sacrifica la conducción deportiva para hacernos sentir cómodos en el día a día. Es cierto que en trayectos largos nuestros hombros se cansarán menos que en otros automóviles; pero si queremos manejar el volante entre curvas, probablemente nos sentiremos algo extraños durante un tiempo.

La habitabilidad interior es más que suficiente para cuatro personas de talla media. Las plazas de la fila de atrás están bien resueltas, gracias a unos asientos delanteros de perfil rebajado. Mientras no alcancemos el metro noventa de estatura -y tampoco lo haga quien se siente delante de nosotros- habrá espacio suficiente para acomodarnos. La altura del techo tampoco será un problema para quien no se dedique al baloncesto profesional. El maletero, con 285 litros de capacidad, queda dentro de los párámetros exigibles para un coche de este tamaño. Los asientos, revestidos con tela de buen aspecto y mejor remate, parecen más deportivos de lo que realmente son. Esto se debe a su notable anchura, pensada quizás para aceptar conductores de, digamos, "cintura relajada". Una lástima porque, de ser sólo unos centímetros más estrechos, la sujeción lateral hubiese sido realmente buena. Con el nivel de equipamiento Allure, los acabados interiores están por encima de la media del segmento B. La mayoría de los plásticos son duros al tacto pero de buena calidad y ajuste. Sólo desentona algún que otro detalle como por ejemplo las ventanillas traseras, que sólo se manejan con manivela a menos que incluyamos un paquete de equipamiento opcional.

Me atrevo a recomendar este motor de gasolina para quienes valoren especialmente la suavidad y el silencio de marcha, buscando al mismo tiempo un equilibrio entre el precio de compra, consumos y coste de mantenimiento. Si necesitamos, por encima de cualquier otro factor, un coche que nos interese, este Peugeot 208 VTi difícilmente podrá defraudarnos. Si, en cambio, deseamos encontrar una mayor patada a regímenes medios y bajos, algo más de potencia, y tampoco nos importa el sonido de un motor diésel, recomendaría entonces el 1.6 e-HDI de 92 CV. Eso sí: debemos estar dispuestos a afrontar la correspondiente subida de de precio, en este caso de unos nada desdeñables 1.200 euros. Dejando a un lado la eterna discusión entre diésel y gasolina, existe unanimidad en nuestra redacción sobre el Peugeot 208 en su conjunto. Estamos ante un buen coche para el "mundo real", ágil, cómodo, fiable y con acabados muy correctos. Quizás no hayamos alcanzado tal consenso en el apartado estético, pero... esa es otra historia.