Peugeot 308 e-Hdi Allure

Peugeot se la juega con este coche. La marca no atraviesa uno de sus mejores momentos -más que la marca es el Grupo PSA el que arrastra problemas económicos- y el 308 es un coche clave para recuperar la senda de la rentabilidad. Después de pasar dos semanas al volante de la unidad de las fotos -aunque tenga matrícula francesa esta es, como todas las de Coches.net, una prueba hecha en España por los periodistas de este medio- os puedo asegurar que todos aquellos que han participado en el desarrollo y la puesta a punto de este coche tenían muy claro lo que la marca se estaba jugando con el lanzamiento. Y voy a intentar explicaros los motivos de esa sensación.

El 308 llega al segmento más duro del mercado. El segmento C es el de más ventas en Europa y tradicionalmente ha sido uno de los más competidos. Dominado con mano de hierro por el Volkswagen Golf, es un segmento en el que ha habido mucho movimiento en los últimos tiempos. En dos direcciones diferentes. Por un lado, en una notable renovación de la oferta (en dos años se han lanzado el Ford Focus de tercera generación y los nuevos Seat León, Volkswagen Golf, Toyota Auris, Kia Cee'd y Hyundai i30) y por otro, en un aumento muy notable de la dispersión del segmento, con nuevas propuestas que han alterado el tradicional equilibrio de fuerzas que mantenían en él las marcas generalistas.

Estas nuevas propuestas se han concretado en una presión creciente por parte de los SUV, que a rueda del Nissan Qashqai, se han convertido en indisimulados rivales de los 5 puertas convencionales de siempre y en la llegada de nuevas alternativas de las marcas premium que, hasta ahora, y salvo Audi con su A3, habían obviado el segmento. Coches como el Volvo V40, el Mercedes Clase A, el Lexus CT o el BMW Serie 1 han añadido una mayor competencia en un segmento donde la batalla comercial es muy intensa.

Meterse en ese pantanoso terreno sin nada que aportar suele tener consecuencias desastrosas, así que en Peugeot se han liado la manta a la cabeza y han creado un coche que nada tiene que ver con su antecesor más allá de la coincidencia del nombre, curiosamente la única cosa que hasta ahora siempre cambiaba en un Peugeot.

Os lo voy a decir sin tapujos y desde el principio. El 308 me ha gustado mucho y me ha gustado esencialmente por lo que aporta a un segmento en plena mutación pero también porqué es fiel a lo que Peugeot buscaba conseguir con él. Y eso no siempre sucede en el mundo del automóvil.

Este es un coche que da uno de los saltos de calidad más importantes que yo recuerdo en un vehículo de este segmento y creo sinceramente que se convierte en una de las referencias del mismo, en uno de esos coches que debe figurar en todas las listas de la compra de quién se interese por un coche así. Luego se elegirá éste u otro en virtud de múltiples factores pero del mismo modo que digo que el anterior 308 era un coche más, sin ninguna virtud reconocida, éste es un excelente automóvil muy a tener en cuenta.

Empecemos por la carrocería. De la estética opinaré poco porque esto es un tema muy personal. Que sigue las últimas tendencias de la marca, abiertas por el 508, es evidente y hay un aire de familia notable con el 208 -sin posibilidad de confusión, no obstante como si sucedía con la dupla 207-308- pero hay que reconocer que es un coche agradable aunque, en mi opinión algo impersonal, tipo Golf o León para entendernos rápido, es decir, coches pensados para que gusten a todo el mundo sin que lleguen a apasionar a nadie. Un Honda Civic, por ejemplo, te gusta o no te gusta, no admite términos medios. El 308 no. No he encontrado a nadie al que su estética haya emocionado pero tampoco nadie me ha dicho que lo viera feo. Los franceses tienen una expresión muy buena para definir estas cosas. Dicen que es un coche para "monsieur tout le monde" que se podría traducir como "señor todo el mundo", es decir, para un público lo más amplio posible. Pues eso.

Vamos dentro pero empecemos por detrás porque delante es donde hay más cosas que contar. El maletero tiene 420 litros lo que le convierte de facto en el más grande del segmento salvo que consideremos como un segmento C al Skoda Octavia, notablemente más grande (el 308 mide 4,25 metros y el checo se va a 4,66). Teniendo en cuenta que el 308 no ha crecido (al contrario) y se ha quedado en las dimensiones habituales en el segmento C, esa capacidad de maletero es más que notable.

Del maletero me ha gustado su capacidad y sus formas muy cúbicas que permiten aprovechar perfectamente esos litros pero me ha decepcionado el equipamiento del mismo, sin ganchos para colocar bolsas de compra, por ejemplo, y con una base de piso (debajo encontramos 20 de los 420 litros) con cuatro ganchos para sujetar una red horizontal cuando lo habitual es que esos ganchos estén en la estructura del coche y no en un elemento móvil. Además, la iluminación no es muy buena y resulta curioso que Peugeot no utilice el sistema de luz-linterna que tan práctico resulta en los Citroën perteneciendo ambas marcas al mismo grupo.

Las plazas traseras están en la media del segmento. No hay un espacio enorme para las piernas y aunque se notan los 2,6 cm de más de distancia entre ejes respecto a la generación anterior y los asientos delanteros tienen un respaldo de forma cóncava que ayuda a ganar espacio para las rodillas, hay otros coches más espaciosos. En anchura es correcto aunque, como es habitual en estos coches, el diseño de la banqueta está pensado para dos ocupantes.

Las dos plazas laterales sujetan mejor el cuerpo, disponen de anclajes isofix y de más espacio al techo y para las piernas. La plaza central es incómoda ya que en el respaldo hay un apoyacodos con dos portalatas -y una trampilla para esquís cuando se abate- y la consola central, con una pequeña guantera y un enchufe de 220 voltios (buen detalle), resulta tan intrusiva como el propio túnel central. Finalmente, mencionar que si se monta el magnífico techo de cristal fijo de nuestra unidad, con cortinilla eléctrica interior, la distancia al techo pierde unos 4 cm útiles.

Vamos ahora a las plazas delanteras que es donde existe una verdadera revolución formal. El puesto de conducción destaca por tres elementos principales. El primero es el volante, de muy pequeño tamaño y achatado tanto en su parte de arriba (ligeramente) como en la de abajo (de manera más notoria). Es un volante casi como el de un coche de competición, pequeño y grueso, de tacto muy deportivo cuando va forrado en cuero y con poco recorrido de regulación vertical (medí 3,2 cm). Este volante se combina con una instrumentación elevada que se consulta por encima del volante y no a través del aro del mismo como en el resto de coches.

Peugeot explica esta solución en base a que hay que apartar menos la vista de la carretera para consultar la instrumentación y posiblemente tiene razón. Al principio, la postura es algo rara ya que da la sensación de que vas muy alto en relación al volante pero la verdad es que, del mismo modo que es una disposición a la que hay que acostumbrarse, también es cierto que uno de acostumbra muy fácilmente a ella. Les pedí a mis compañeros Néstor Abarca, que es más alto que yo (bastante más) y Luís Miguel Reyes, que es más bajo, que condujeran el coche y ninguno de los dos puso pegas a esta configuración de la relación volante-instrumentación, de manera que cualquiera se sentirá cómodo con ella.

Lo que no me convenció de la instrumentación es el cuentarrevoluciones invertido. La aguja va al revés que en todos los coches, es decir, arranca en el lado derecho y se eleva hacia el izquierdo, justo al contrario que en el velocímetro que está a su izquierda. La simetría que ha buscado la marca con ello no tiene ninguna ventaja sino todo lo contrario. Cuando aceleras, las agujas tienden a "acercarse", lo que crea un efecto raro pero es que, además, despista ya que cuando vas rodando tranquilamente, al moverse poco la aguja del cuentarrevoluciones, tienes las sensación que el motor va cerca del límite cuando la realidad es la contraria. En este caso, la creatividad está de más.

El tercer elemento sorprendente, volante e instrumentación al margen, es la ausencia de botones en la consola central donde sólo están aquellos que se necesitan de inmediato como el desbloqueo de puertas, la luneta térmica, la recirculación del aire, el desempañador delantero y los intermitentes de emergencia. Para todo lo demás... la pantalla central.

Ésta es parecida a un tablet y tienen unas dimensiones de 9,7 pulgadas, más grande que la de un 208 e idéntica a la que llevan los Citroën C4 Picasso. En los laterales hay siete botones que no son tales ya que se activan por contacto de los dedos pero están bajo el cristal. La forma de uso de este "tablet" es muy similar a la de un teléfono móvil de última generación. Con los botones exteriores, como si fueran apps, se elije lo que se quiere modificar y una vez elegido, se presiona sobre la pantalla el elemento que quiere cambiarse.

En el lado izquierdo encontramos, de arriba a abajo, el climatizador (una vez dentro del menú pueden modificarse la temperatura a derecha izquierda, la velocidad de ventilador y el modo de salida y activar o parar el modo automático y aire acondicionado), el modo de set-up que permite la conexión y desconexión de diferentes ayudas a la conducción (sensor de presión de neumáticos, ayuda sonora al estacionamiento, aviso de distancia de seguridad cuando nos acercamos en exceso al coche de delante y aviso de presencia en ángulo muerto), el acceso a los datos del ordenador de a bordo y la configuración de diferentes parámetros como la iluminación ambiental o las velocidades del limitador, el sistema de audio, donde podemos elegir la fuente de sonido y gestionar el disco duro con música y fotos y el navegador con las funciones habituales del mismo.

En el lado izquierdo tenemos arriba los ajustes de audio (ecualización) y un manual de usuario, el acceso a internet mediante unas serie de aplicaciones de pago (no hay acceso libre a internet ni tan siquiera contratando el acceso ya que el coche sólo permite acceder mediante las apps que se descargan de una base de datos de la marca) y, finalmente, el teléfono que permite la conexión Bluetooth de todo tipo de teléfonos y la traslación de la agenda del mismo. En el volante quedan los mandos de audio -cambio de fuente o de emisora y volumen-, del teléfono y, detrás, los del control de velocidad de crucero con limitador de velocidad.

Tras dos semanas usando el coche mantengo algunas dudas sobre la idoneidad de este sistema. Hay cosas que me gustan como, por ejemplo, la presentación y los menús, de fácil acceso y mucho mejor resueltos que los que llevan los 208 con este tipo de solución (el año pasado hice muchos kilómetros y seis carreras de consumo en las EcoSeries con este 208 e-Hdi y sé de que hablo). También me gusta la velocidad de resolución de cada orden y la limpieza de la consola central.

Queda claro que todo lo que pueda pedirle al coche se lo debo pedir a la pantalla y eso tampoco me disgusta pero creo que con estos sistemas, lo que se busca es que el conductor se concentre en la conducción y el sistema de mandos táctiles, especialmente los de ambos lados de la pantalla que son los que dan acceso a los menús, obligan a prestar atención a lo que se hace y a desviarla de la carretera ya que hay que accionar cada función con el dedo, con precisión y sin más referencias que las visuales. Aquí no vale que la mano vaya directa al botón que ya conocemos. Aquí hay que ver lo que se hace.

Finalmente, dos pequeñas acotaciones. La primera es que el equipo no disponga de la posibilidad de partir la pantalla como en sistemas parecidos de otras marcas (BMW, por ejemplo). Teniendo en cuenta que todo hay que hacerlo a través de la pantalla y que esta tiene una única presentación, cuando, por ejemplo, queremos buscar música en el juke box, tenemos que prescindir de la visualización del navegador.

La otra acotación es que yo y la mayoría de los que leeréis esto estamos muy familiarizados con el uso de tablets y móviles de nueva generación pero, ¿qué pasa con aquellas personas que no tienen muy claro el tema, como la gente mayor? Para ellos, Peugeot tiene la variante Access, con poco equipamiento y una consola convencional con los mandos de la climatización en el centro y con una radio con botones en el lugar de la pantalla.

Finalmente quiero resaltar la sensación de calidad del habitáculo. Peugeot ha declarado que, en este coche, la apuesta por la calidad es muy importante y puedo y debo dar fe de ello. El 308 rezuma calidad percibida. Los materiales no sólo parecen buenos, lo son realmente y el ajuste es impecable, con holguras muy finas. Además, el funcionamiento de los pocos mandos es muy sólido y la impresión es que es un coche que va a durar toda la vida. Y esa sensación es la primera vez que la tengo en un Peugeot de esta categoría. Ya me dio una impresión parecida el 2008 (no el 208, que a mi juicio flojea en este apartado, especialmente en sus versiones más accesibles).

Pero la calidad no acaba en las impresiones visuales o táctiles. También la calidad de rodadura, el silencio de funcionamiento y el confort que proporciona no tienen nada que ver con el 308 anterior y, revoluciones del puesto de conducción al margen, ésta me parece la mayor ganancia con respecto al anterior 308. Este nuevo modelo es un coche de una calidad comparable a las grandes referencias del segmento y supongo que ya veis por donde voy al afirmarlo.

A nivel de equipamiento, esta versión Allure, la más equipada, viene de serie con seis airbags, ESP con asistente a la arrancada en pendiente, freno de mano eléctrico, control de crucero con limitador de velocidad, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, faros completos de LED (sólo el Seat León los ofrece en el segmento entre las marcas generalistas), retrovisores y elevalunas eléctricos, la pantalla de 9,7 pulgadas con navegador y Bluetooth, climatizador bizona y llantas de aleación de 17 pulgadas, un equipamiento lógico y compensado.

Las opciones son el techo panorámico de cristal con cortinilla eléctrica más los cristales traseros tintados (600 euros), las llantas de 18 pulgadas, innecesarias con este motor salvo por motivos estéticos (350 euros), la tapicería de alcántara (600 euros) o cuero (1600), la alarma (360 euros), el avisador de ángulo muerto (200 euros), un paquete con regulador de velocidad activo, alerta de colisión, frenada de emergencia y acceso y puesta en marcha manos libres (900 euros), el asiento del conductor eléctrico y con masaje lumbar (600 euros), la cámara de retrovisión, muy recomendable dado su precio (160 euros), el sistema Peugeot Connect de llamada de emergencia y geolocalización en caso de accidente (290 euros), un equipo de sonido Denon Hifi (500 euros) y la pintura metalizada (470 en el caso de nuestro coche en color Roble y en la mayoría de tonos salvo el gris plata que es el único sin cargo y los blancos, con 190 el normal y 670 el nacarado).

Me queda hablaros de la mecánica y el comportamiento. De la mecánica, poco que añadir a las múltiples pruebas que hemos hecho ta de él en otros modelos. El motor es el e-HDi de la marca en su última versión con 115 CV, un stop/start de segunda generación, que para el motor cuando el coche se para -a veces incluso antes-, y un cambio de seis marchas tirando a muy largas que consiguen un consumo de combustible ridículo para un coche de este tamaño. El peso, de sólo 1.160 kilos gracias a los beneficios del nuevo chasis que utiliza la marca (compartido, de momento, con el C4 Picasso), ayuda lo suyo en este apartado pero es que con esta versión rara vez pasaréis de los 5 litros. En nuestra prueba, he cerrado más de 3.000 kilómetros en condiciones cambiantes (mucha ciudad, desplazamientos cortos y un par de salidas largas de autopista con cinco personas a bordo) con una media de 5,1 litros pero he hecho parciales en autopista de 4,4 a velocidad legal y he llegado a ver cifras con un tres delante en condiciones de conducción cuidadosas.

Además del consumo, este motor tiene muchas otras virtudes. Es elástico, tienen fuelle a bajas revoluciones -de ahí que pueda tirar de desarrollos largos-, dispone de un stop/start suave, rápido y muy bien educado y hace muy poco ruido aunque esto debe ser más debido al trabajo de aislamiento acústico que al motor en sí. Combinado con la caja manual de seis marchas es perfecto. Para los amantes del cambio automático, una buena noticia. Peugeot esperará a disponer de un nuevo cambio tradicional con convertidor de par que ya se ha empezado a fabricar antes que montar en el 308 el cambio manual pilotado ETG que llevan los C4 Picasso (aquí la prueba con dicho cambio) y que llevaba el 308 anterior, un cambio que es de los peores del mercado en cuanto a suavidad de uso, rapidez y agrado de utilización.

Con un conjunto motor-cambio muy brillante -lo sería más con una tercera y una cuarta algo más cortas- las prestaciones son correctas (188 por hora y 10,9 en el 0 a 100), propias de un coche familiar sin veleidades deportivas. Por lo que respecta al comportamiento dinámico, este es un apartado en el que Peugeot acostumbra a trabajar muy bien y este 308 no es una excepción, más bien lo contrario.

Al volante es un coche extremadamente ágil teniendo en cuenta su tamaño y la potencia de su motor. Fácil de llevar, muy reactivo, transmite una cierta deportividad gracias al volante pequeño y al tacto del mismo pero también a una dirección muy directa -es un coche que gira mucho, lo que se agradece en las maniobras- y a una suspensión realmente conseguida. La suspensión tiene la firmeza perfecta para evitar movimientos y oscilaciones de carrocería pero filtra la carretera de un modo casi sorprendente por lo eficaz que resulta. La verdad es que es un coche comodísimo para todos sus ocupantes que, sin embargo, no marea en absoluto ya que apenas se mueve en curva.

Además, lo del tacto deportivo viene a cuento por la precisión con que entra en las curvas el eje delantero -no hay que rectificar nunca el tiro-, por la facilidad con que este tracciona y, sobretodo, por la viveza que transfiere un eje trasero muy descargado que no sólo acompaña pasivamente al frontal sino que interviene a su manera para redondear la curva. En carreteras de montaña, ese eje trasero es maravilloso ya que multiplica la agilidad del coche. Sólo tienen un defecto y es que, al ir tan suelto, en vacío pega saltos en las juntas de dilatación de las autopistas, saltos que se notan de manera notable cuando son en curva. No, el coche no se desequilibra en absoluto per se nota el movimiento del eje, como si toda la parte trasera se desplazara lateralmente.

Esta es la única pega que puedo sacarle a nivel dinámico ya que, incluso llevado al límite salen a reducir las bondades de un chasis realmente logrado en cuanto a puesta a punto de dirección y suspensión. Los frenos, por su parte, cumplen si no les sometemos a un uso exigente que, por otra parte, no es el que la inmensa mayoría de sus usuarios van a darle a este coche.

En definitiva, un 308 que me ha convencido por su calidad general, su comportamiento y su motor y del que no me parece nada criticable esa pequeña revolución formal introducida en el puesto de conducción. Con un buen maletero, una habitabilidad mejorable en relación a la competencia, un equipamiento completo y un precio intermedio dentro del grupo de compactos de 5 puertas con una potencia parecida, este nuevo modelo me parece una de las opciones más recomendables del segmento, en especial, insisto, por ese notabilísimo salto de calidad que ha dado en los dos conceptos básicos en que se nota esa característica, en las impresiones táctiles y visuales que uno tiene al sentarse en él y, sobre todo, en su refinado y eficaz comportamiento dinámico.