Peugeot 508 2.0 BlueHDi Allure

El del 508 ha sido un restyling de los más académico, de aquellos que cumplen a rajatabla el objetivo de actualizar y aportar frescura a un producto más que vigente y muy bien resuelto para que siga manteniéndose entre los líderes de su competido segmento y en las publicidades de la marca pueda añadirse al adjetivo “nuevo” antes del nombre del modelo.

La marca francesa, además, ha decidido que sea su buque insignia el que encabece una nueva evolución del diseño de Peugeot iniciado, precisamente con el 508 que ahora cede su puesto a su rediseñado sustituto. Si aquella vez fue el fin de las miradas felinas sobre grandes bocas de aireación, esta vez, el cambio, más modesto, no es otro que la vuelta del león al centro de la parrilla delantera en la más genuina tradición de las antiguas berlinas de la marca, desde el 403 al 604 pasando por los 404, 504 y 505.

El rediseño, por tanto, se ha centrado en el frontal, más dinámico, más agresivo y claramente más bonito que el anterior. Por detrás, apenas hay diferencias más allá del diseño interior de los pilotos de LED que siguen exhibiendo el diseño de tres “garras” propio de los modelos de la marca.

En el habitáculo y más allá de diferentes elementos de equipamiento que hasta ahora no estaban disponibles en la gama del 508, la principal novedad es la sustitución de la pantalla convencional por una nueva pantalla táctil que ha permitido reducir el número de botones en la consola pero que no han conseguido despejar más huecos portaobjetos, uno de los puntos más criticados del puesto de conducción del 508.

Aquellos que vayáis siempre con los bolsillos cargados prestos a repartir llaves, cartera, móvil, cargadores y otros enseres en los huecos del coche quedaréis algo frustrados. En el 508 apenas hay sitios para dejar cosas más allá que un huequecín con persiana en la consola central donde dejar la propia llave del coche, un cofre bajo el apoyacodos al que se accede con dificultad ya que la apertura es lateral y hacia el lado del acompañante, lo que obliga a hacer contorsionismo con el brazo izquierdo para abrirlo, y los tradicionales receptáculos de la guantera, no muy grande, y de la puerta.

Por lo demás, la pantalla táctil ha aportado una cierta simplificación de los accesos a las diferentes funciones pero el menú no me ha acabado de convencer. A este tipo de cosas uno termina por acostumbrarse y a utilizarlas casi sin mirar y sé que mi falta de adaptación obedece siempre al hecho de que uso cada coche que pruebo sólo una semana pero eso no quita que haya otros modelos con interfaces más fáciles de asimilar y más intuitivos. El del Peugeot 308, sin ir más lejos.

Y es que esta es otra de las críticas que cabe hacer al 508. Es difícil de entender que un coche de mayor estatus como es este respecto del 308, por ejemplo, pueda llevar algunos elementos de equipamiento menos que su hermano pequeño diseñado, bien es cierto, de manera más reciente y sobre una plataforma nueva que permite el uso de elementos que, cuando se diseñó el 508 ni existían ni estaban previstos. Un ejemplo de ello son el control de crucero activo o el interface que sirve para controlar todos los elementos del coche mediante la pantalla táctil.

Por lo demás, sí se han adaptado otros elementos hasta ahora no disponibles como el aviso de presencia en el ángulo muerto y la cámara de marcha atrás. En el salpicadero destaca también el sistema de head-up display propio de Peugeot que proyecta datos dno directamente en el parabrisas sino en una plaquita de metacrilato situada detrás de la visera de la instrumentación. La verdad es que su visibilidad es muy buena, puede regularse en altura y aunque menos efectista que el de las marcas premium alemanas, este sistema resulta útil y mucho más barato.

Por lo demás, el habitáculo del 508 es el de una gran berlina pensada para viajar de la manera más confortable posible. Y cumple con creces con este objetivo. Diría más, es de los mejores coches para ello. Silencioso, muy bien aislado, con una suspensión elástica y confortable, un motor y un cambio que combinan bien y un alto nivel de acabado, el 508 es el ejemplo, en cuanto a terminación y calidad percibida, de la idea de Peugeot de evolucionar poco a poco hacia territorio premium.

Los asientos delanteros son muy confortables y no fatigan el cuerpo en los viajes largos. Su sujeción lateral podría ser mejor pero este no es un coche dado a la conducción deportiva de manera que lo importante es que resulten agradables en viajes largos. Además, todos los mandos, con muchos de ellos al volante, están muy a mano y la palanca de cambios es precisa aunque con unos recorridos un pelín largos. Cabe reseñar que, entre las peculiaridades de este 508 cabe destacar que el botón de arranque se sitúa a la izquierda del volante y que, a su lado, encontramos el mando del freno de estacionamiento eléctrico.

Detrás hay mucho espacio para las piernas. Este coche, pensado para el mercado europeo pero también para el chino, ofrece una de las características que más gustan en aquel mercado; un espacio entre filas más que notable fruto de una larga batalla que se observa perfectamente con sólo echar un vistazo al tamaño de la puerta trasera. Acceso fácil y cómodo y tres plazas auténticas, incluida la central, algo más incómoda que las dos laterales pero menos que las de otros coches del mismo segmento donde el pasajero trasero está peor tratado.

Por lo que respecta al maletero, con sus 473 litros suponen una buena capacidad y resulta fácil de cargar por la gran apertura de la portezuela y su bajo umbral de carga. Lo único es que hay que explicar a los que abran el maletero por primera vez que el botón de desbloqueo está dentro del cero del logotipo 508, ladeado a la derecha, fuera de la portezuela. Esta, por cierto, pesa bastante, por lo que resulta difícil cerrarla de un tirón ayudándonos con el tirador interior. La mayoría de las veces hay que rematar el cierre apretando la portezuela hacia abajo.

Dinámicamente, nuestra unidad montaba el nuevo motor e-HDi de dos litros y 150 CV desarrollado por el Grupo PSA y que ya conocemos en el Citroën C4 Grand Picasso. Se trata de una evolución del habitual dos litros del Grupo, utilizado en infinidad de modelos propios y ajenos (los Ford grandes como el Mondeo y el S-Max, por ejemplo, también lo usan) pero que ha ganado 10 CV (pasa de 140 a 150), lleva una segunda generación del sistema Stop/Start que para el coche por debajo de 8 km/h. cuando se decelera en un semáforo, por ejemplo y que dispone de un sistema de limpieza de NOx Euro 6 que incluye un catalizador de urea que conviene reponer cada 25.000/30.000 km, algo de lo que se encargan en las revisiones oficiales a no ser que el coche advierta antes de la necesidad de proceder al rellenado.

El motor mantiene la elasticidad habitual aunque sinceramente me pareció más perezoso que otras veces. La velocidad máxima es de 210 km/h. y el coche acelera de 0 a 100 km/h. en 8,9 segundos, prestaciones más que suficientes para adelantar con solvencia en marchas intermedias y para mantener un crucero legal a bajas revoluciones y con un gran silencio de funcionamiento, prueba del refinamiento logrado por Peugeot.

El consumo homologado es de 4,2 l/100 km y el registrado en la prueba de 6,7 litros con un uso con mucha ciudad y bastante carretera de segundo orden conduciendo relativamente deprisa. En autopista, a 120 km/h. y en una tirada larga de 200 kilómetros sin apenas tráfico, me salió un consumo de 4,8 litros y, en el acumulado del coche en más de 1.800 kilómetros (alguien lo puso a cero en el trip B y yo trabajé con el trip A) registraba un consumo de 6,1 litros a los 100.

El comportamiento dinámico ha sido siempre uno de los apartados en los que Peugeot siempre ha destacado y este 508 no es una excepción pese a que esta unidad de 150 caballos dispone de la suspensión delantera más sencilla de las dos que se ofrecen. La marca, para abaratar costes de producción, especialmente pensando en el mercado chino, ofrece una suspensión de tipo McPherson en el eje delantero (como la gran mayoría de sus rivales, por otra parte) para las versiones menos potentes y otra más sofisticada de doble triángulo (como la del antiguo 407) para las versiones GT movidas por motores diésel de 180 y 205 CV.

Para las prestaciones de este e-HDi, la suspensión McPherson es más que suficiente y más en un coche muy bien puesto a punto y que se presta a un uso familiar poco deportivo. La anchura generosa de vías y la notable distancia entre ejes le convierten en un coche muy estable, que rueda con un aplomo absoluto en autopista y autovía y que en carreteras de montaña contiene perfectamente el balanceo en los cambios de apoyo y en las curvas enlazadas. En este tipo de trayectos, es el motor el que llega a poner los límites más que un chasis muy bien resuelto que responde siempre con nobleza y sin que los sistemas de control electrónico de trayectoria apenas intervengan.

De hecho, la calidad de tracción es muy buena, sin que el control apenas se note en las pocas ocasiones en que entra en acción. Y eso siempre hablando de forzar la situación, algo que la mayoría de los conductores no hará jamás.

Nuestra unidad de pruebas era una versión Allure a tope de opciones y, por tanto, llevaba un equipamiento máximo que incluía elementos como el asistente de arranque en pendiente, el head up display, la apertura y arranque manos libres, el climatizador, el freno de estacionamiento eléctrico, los sensores de faros y limpias, el equipo de audio con navegador, Bluetooth y tomas USB y las llantas de 17 pulgadas.

Con este equipamiento, el precio de partida es de 30.770 euros mientras que el de la unidad probada se iba a 34.666 euros al disfrutar esta del Pack Urbano (cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros -los traseros son de serie- y detector de presencia en el ángulo muerto, Pack Vision Plus con cambio automático de luces cortas a largas, y faros de LED, climatizador de cuatro zonas con cortinillas parasol, tapicería de cuero con asientos calefactables y pintura metalizada.

No obstante, existen opciones mucho más asequibles de este gran rutero francés con motores de inferior potencia (hay un 508 e-HDi 115 CV Access por 23.920 euros). Con esta combinación de motor y cambio sólo puede optarse por esta variante Allure, tanto en berlina cuatro puertas como en Break SW.

Estamos por tanto ante un coche cuya renovación era más que necesaria no tanto para competir con sus rivales naturales en Francia (un Renault Laguna y un Citroën C5 a final de vida y sin visos de sustitución próxima) o con los japoneses, también muy poco activos en este segmento (el Toyota Avensis y el Honda Accord son también muy veteranos y sólo el nuevo Mazda6 está en la onda del mercado ahora mismo) sino con la oleada de renovaciones de los generalistas alemanes, sus principales rivales en las flotas de coches de empresa.

Ante la ofensiva de Ford con el nuevo Mondeo, de Volkswagen, con la nueva generación del Passat, más tecnológico que nunca, y con el reciente rediseño del Opel Insignia, el 508 necesitaba esta acertada actualización para seguir planteando batalla en este segmento que, pese a perder ventas ante el empuje de los SUV y los modelos Premium, sigue representando una parte importante de las ventas en Europa.