Renault Captur 1.5 dCi Energy Zen

En el segmento B ha sucedido un fenómeno curioso. Los monovolúmenes, que llegaron a él desde los segmentos superiores, no han acabado de cuajar. Coches como el Citroën C3 Picasso, el Nissan Note, el Honda Jazz, el Hyundai IX20, el nuevo e interesante Ford B-Max (que aquí comparamos con el C3 Picasso) o el Renault Modus no han acabado de seducir a un público que, en este segmento, suele basar su decisión de compra en dos aspectos concretos; el diseño y el precio. Y los monovolúmenes urbanos, funcionales y habitables, ni suelen ser muy bonitos, ni suelen ser baratos.

Los SUV de segmento B llegan para substituirles -no habrá un nuevo Modus en la gama Renault- pero está por ver si su grado de aceptación será o no superior al registrado por los monovolúmenes de bolsillo. Es obvio que en un momento en que la estética SUV -y sólo la estética- está triunfando en el mercado, un coche como el Captur lo tendrá más fácil que un Modus para seducir bien a una pareja joven con uno o dos niños y presupuesto para comprar un polivalente "diferente", bien para convertirse en el segundo coche de un hogar donde ya dispongan de un modelo más grande para viajar.

La polivalencia y la practicidad son, por tanto, las grandes virtudes de este pequeño coche y, con ellas por bandera intentará hacerse un hueco en un saturado mercado en el que sus dos grandes rivales, a mi modo de ver, serán, el inminente Peugeot 2008 por un lado y su propio hermano, el Renault Clio Sport Tourer, por otro.

El Captur es un coche original, con una línea que sigue la estética Clio pero con una personalidad propia. Los tiradores de las puertas están donde toca, el coche es ligeramente más alto y con los hombros más marcados y la trasera es diferente pero no puede negar su parentesco con un Clio con el que comparte la mecánica y el diseñador.

En el apartado estético hay, por lo tanto, similitudes notables, como el diseño general del morro, aunque el Clio tenga los faros más grandes, y la pieza contrastada en la parte inferior de las puertas, una característica que veremos, parece ser, en todos los Renault de nuevo cuño. Pero el Captur se desmarca por sus posibilidades de personalización.

Como podéis ver en las fotos y en el vídeo que acompañan esta prueba, nuestro Captur era bicolor, con el techo en color beige y la carrocería en un agradable tono entre anaranjado y cobrizo. Existen diferentes posibilidades de crear un Captur de dos colores a base de encargarlo con un techo de contraste. Éste está disponible en los dos colores de nuestra unidad y en negro, incluye los montantes delanteros y el precio es de 420 euros tanto en el acabado intermedio Intens como en el superior Zen al que correspondía nuestra unidad de pruebas.

Además, podemos elegir una serie de piezas exteriores en el color del techo (carcasas de los retrovisores, bandas inferiores de las puertas, junquillo inferior de la parrilla, marcos de antiniebla y junquillo de adorno trasero) más las llantas, que pueden ser contrastadas en negro si optamos por el Pack Look para el acabado Zen que las incluye junto a los cristales traseros sobretintados por 200 euros.

Todos los elementos exteriores citados valen 100 euros extra si los queremos del color del techo y pueden complementarse con un pack interior por el mismo precio que incluye el marco de la consola central, los marcos de aireadores y altavoces y la banda sobre la guantera-cajón.

En el habitáculo, los colores difieren en función de los acabados. El Zen, el más equipado, presenta un interior en tonos negros con tapicería en gris pero el más barato Life es más alegre, con una combinación de azul y gris y el intermedio Intens es siempre gris. En definitiva, que Renault ha decidido que el que no consiga hacerse un Captur a su gusto es que tiene gustos muy raros.

Vamos con el habitáculo. La parte delantera es amplia y agradable. El salpicadero es parecido al del Clio, con ligeras diferencias en las formas. Por ejemplo, en el Captur, la consola central es ligeramente más pequeña para dejar espacio a una guantera superior y la guantera convencional se sustituye por un cajón extraíble. Este cajón tiene dos ventajas; la primera que es enorme y la segunda que tiene unas formas muy regulares; cabe de todo en definitiva. El único problema es que para abrirlo hay que tirar de él hacia afuera -es de cajón, si se me permite el chiste fácil- y ello obliga al acompañante, que será el que más lo utilice, a echar el asiento hacia atrás o a separar las piernas para poder abrirlo con comodidad.

En la consola encontramos las tomas de USB, jack y 12 voltios perfectamente situadas, la ranura para introducir la tarjeta manos libres -no es imprescindible hacerlo pero va bien dejarla ahí- y el botón de puesta en marcha, situado muy abajo para mi gusto.

El volante tiene un tacto agradable y cuenta con los mandos del Bluetooth y del control de crucero -los del equipo de audio quedan detrás, en el típico mando satélite de la marca- pero la instrumentación no me gusta nada. El velocímetro central digital es lo único que está bien situado aunque se agradecería que fuera más grande pero el cuentarrevoluciones de la izquierda apenas se ve y dedicar todo el espacio de la derecha a la capacidad de combustible me parece exagerado.

Lo que sí me gustó es el R-Link. Hasta ahora no había tenido ocasión de trastear con uno a fondo y la verdad es que me ha convencido. Se trata de una pantalla táctil situada idealmente en el centro de la consola que sirve para múltiples funciones. De entrada ya os advierto que hay que pagarla aparte, incluso en esta versión Zen, y que cuesta 590 euros pero vale la pena hacer la inversión si realmente tenemos ese dinero.

El R-Link incluye un navegador Tom Tom que va francamente bien -nada que ver con aquellos infames navegadores de la marca con un pictograma de un Fórmula 1 moviéndose por una pantalla ridícula- y que ofrece gráficos intuitivos y mapas de toda Europa bien en formato compartido con otras informaciones, bien a toda pantalla (7 pulgadas).

Además del navegador, la pantalla nos permite usar el teléfono vía Bluetooth (conexión fácil, posibilidad de descargar la agenda, control por los mandos al volante, llamadas activadas por voz), elegir la fuente de sonido que deseemos (radio o cualquier MP3 vía USB) y acceder a una serie de servicios conectados interesantes además de consultar un completo ordenador de a bordo con consejos de conducción ecológica e históricos de consumo y recorridos.

Lo más interesante es que, además, permite acceder a internet y descargar algunas aplicaciones como, por ejemplo, la Coyote de que disponía nuestra unidad. Este es un servicio europeo de alertas de radares fijos y móviles que se completan con la información que facilitan los propios usuarios y se actualiza vía internet. El sistema anuncia todos los radares fijos y alerta sobre la posible ubicación de los móviles cuando algún otro usuario ha pasado previamente por ese punto, lo ha detectado y lo ha comunicado al sistema.

Las plazas traseras son sorprendentemente amplias. Y digo sorprendentemente porque el Captur es un coche pequeño (mide 4,12 metros, lo que le convierte en el benjamín del segmento). Detrás hay mucho espacio tanto para las piernas como para la cabeza y aunque como es habitual el pasajero central irá incómodo, los dos exteriores viajarán con un elevado confort. La banqueta trasera es corrediza, con un desplazamiento de 15 cm, lo que resulta perfecto para administrar el espacio interior entre el destinado a la habitabilidad trasera y el que reservamos al maletero.

Éste tiene una capacidad de 377 litros cuando el asiento trasero está en la posición más retrasada. Si lo adelantamos al máximo, aumenta hasta los 455 litros incluyendo el espacio que queda en el doble fondo que crea la bandeja de piso que separa en dos el espacio de carga para que, al abrir, encontremos un maletero enrasado. Esta bandeja puede situarse plana en el fondo, a media altura o en diagonal para compartimentar el maletero. Puesta en diagonal, permite dejar encima, por ejemplo, las bolsas de la compra sin que acaben rodando por el maletero, o los abrigos.

Renault, por tanto, ha hecho un buen trabajo en la habitabilidad. El Captur es un coche amplio -mucho más que su primo, el Nissan Juke, que tiene un diseño más extremado-, con un excelente maletero y con numerosos detalles de vida a bordo -conectividad, espacios porta-objetos, cinchas tras los asientos, banqueta corrediza, tres anclajes isofix- pensados para facilitar el día a día y promover un uso familiar del coche.

Vamos ahora a ponerlo en marcha. Primero, el motor. No os diré nada que no sepáis de este 1.5 dCi de 90 CV que utilizan numerosos modelos de Renault y de Nissan. Es un motor bastante refinado para tratarse de un turbodiésel de baja cilindrada y con una virtud considerable; no gasta nada. En nuestra prueba conseguimos una media de 5,2 litros sin aparente esfuerzo. Y eso que combinamos mucha carretera de montaña con ratos de autopista e incluso caminos de tierra. Si se busca conducir de manera económica, se puede bajar de 4,5 litros a los cien en un uso habitual. Buena nota, por tanto, en ese apartado.

Además de sobrio, es un motor enérgico. El problema es que Renault lo ha montado en un coche de corte familiar que tenderá, en ocasiones, a ir cargado y, además, le ha puesto un cambio de sólo cinco velocidades. Así, por bueno que sea el motor, el nivel de exigencia es elevado y el pobre propulsor hace lo que puede.

No, el Captur 1.5 dCi no es un coche dinámico. Tiene unas prestaciones pobres con un 0 a 100 km/h. en más de 13 segundos y una punta de apenas 171 km/h. En marcha se nota que le falta fuelle pero, insisto, es un motor con alma, que trabaja bien desde muy abajo pero que tiene sólo 90 CV y debe lidiar con un coche que, en vacío, pesa 1.245 kilos. No entiendo porque Renault no ha montado en este coche el 1.5 dCi de 115 CV que va a estrenar próximamente el Juke y que le iría como anillo al dedo para desahogarlo un poco.

El cambio de cinco marchas no ayuda. Los desarrollos, sobretodo de cuarta y quinta, son premeditadamente largos para que el coche consuma poco pero eso no es nada bueno para las recuperaciones y los adelantamientos.

En resumen, que el motor está conseguido, rinde bien y gasta poco, pero el coche merecería algunos caballos más. Por lo que respecta al chasis, es el mismo que el del Clio, con una suspensión delantera McPherson y una barra de torsión trasera. Renault es una marca que suele hacer coches confortables, con un tarado de suspensión tirando a blando -a los franceses les gustan las suspensiones mórbidas- y el Captur no es una excepción.

En ciudad y en autopistas, el rendimiento de la suspensión es excelente con una calidad de filtrado muy notable. En carretera, inclina bastante y, con el peso acumulado delante, suele hundir el morro con facilidad. En curva es un coche que tira mucho de morro, muy subvirador, pero es noblote y se deja guiar sin problemas. Encaja los cambios de apoyo con cierta elegancia y, aunque es blando y oscila ligeramente la carrocería, la estabilidad que ofrece es realmente buena y tracciona correctamente.

La dirección es bastante directa y aunque informa poco, resulta precisa y no obliga a corregir. Los frenos, por su parte, cumplen con su trabajo con eficacia y tienen un tacto correcto. La verdad es que la marca ha partido de un chasis bien resuelto y lo ha ablandado para que resulte confortable y para enfocarlo, por un lado a un uso familiar, esencialmente en entorno urbano y, por otro, a que rinda bien en terrenos bacheados.

El Captur tiene pinta de SUV pero no tiene ninguna de las características que definen a un SUV. No tiene tracción integral en ninguna de sus versiones y, ni tan siquiera, el sistema de control de tracción que llevan el Scénic XMOD o el Peugeot 2008 y que proporciona un aumento del agarre sobre firmes deslizantes. Cuidado. El coche lleva control de tracción y de estabilidad pero ambos son los de cualquier turismo. No hay una función Grip Control para que no patine sobre hierba mojada, pongamos por caso.

Aún así, en pista va francamente bien porque su altura al suelo es elevada y porque el trabajo de la suspensión sobre tierra y sobre firmes rotos es muy bueno. No es un todoterreno, ni mucho menos, pero uno puede aventurarse por pistas en buen estado sin sufrir por la espalda y sin que el coche llegue a rascar en ningún lado. Yo lo conduje en pistas a buen ritmo y responde francamente bien. Lógicamente, si ya era subvirador en asfalto, en tierra lo es todavía más pero la suspensión elimina los baches como por encanto y la altura libre permite acometer pequeños obstáculos como los cortaaguas sin el menor problema.

Lo que no puede hacerse, obviamente, es meterse, con sólo dos ruedas motrices, en maniobras de franqueo aunque a nadie creo que se le vaya a ocurrir hacerlo ni con este ni con cualquiera de esta nueva generación de crossover que lo son más de boquilla que de otra cosa.

Me queda comentaros la gama disponible y los equipamientos. Con este motor hay tres niveles de acabado; Life, Intens y Zen. Todos llevan airbags delanteros y laterales pero no de techo -ninguno los lleva-, así como controles de tracción y estabilidad, con asistente de arranque en pendiente, control de crucero, faros de día de LED, espejos y elevalunas (4) eléctricos y cierre centralizado. El Life, con este equipamiento, cuesta 16.850 pero a ese precio hay que añadirle los 890 euros del Pack Basic que incluye el aire acondicionado y la radio, de manera que no es un coche barato y es mejor optar por los otros acabados.

El Intens, el intermedio, lleva faros antiniebla, radio con mandos al volante, aire acondicionado, tarjeta de manos libres para la puesta en marcha sin llave, Bluetooth y USB, llantas de aleación de 16 pulgadas y asiento trasero deslizante. Como el precio es de 18.350, ese sobreequipamiento le convierte en una opción más lógica.

Queda para el final nuestra unidad, el Zen, que añade la función de iluminación en curva de los antiniebla, los faros y limpias automáticos, el volante de cuero, las llantas de 17 pulgadas, el navegador MediaNav -no el R-Link que hay que pagar aparte- y la tapicería desenfundable. Si, el Captur lleva un sistema de cremalleras que permiten desenfundar los asientos delanteros y traseros y lavar la tapicería en la lavadora o cambiarla por otra si nos cansamos del color elegido. El Zen vale 19.350 euros.

¿Opciones? La pintura metalizada cuesta 375 euros, la bicolor 420, los detalles de personalización, de los 100 de los elementos externos de color a los 300 del stripping decorativo del techo, el navegador para el acabado intermedio vale 300 euros, el climatizador con los sensores de lluvia y faros otros 300 y el pack look, con llantas de 17" y cristales sobretintados, otros 300 (200 en el Zen). Finalmente, el más completo es el único que puede llevar el R-Link (590 euros) y un Pack Visibilidad que incluye sensor de aparcamiento trasero, cámara de retrovisión y espejos plegables eléctricamente.