Renault Talisman Sport Tourer dCi Initiale Paris: Espacio y lujo

El segmento D de grandes berlinas de marcas generalistas está claramente a la baja. Las marcas premium dominan ya este segmento que, además, sufre la competencia de los SUV, sean o no premium, tanto del segmento C como del superior. Por este motivo, algunas marcas han renunciado a continuar en él pero otras, como es el caso de Renault, se mantienen firmes. La marca del rombo ha renovado su oferta con el Talisman después de muchos años de ventas muy pobres del Laguna para volver a pelear por el liderato en el segmento generalista, sobre todo en Francia.

En este segmento, es imprescindible acompañar la berlina de cuatro puertas con una versión familiar. Los breaks de cinco puertas suponen más de la mitad de ventas del segmento en Europa y en nuestro país, tradicionalmente refractario a este tipo de carrocerías, los mix de ventas de los breaks son cada vez más elevados. Cada vez hay más usuarios que se dan cuenta que pagar -ellos o las empresas para las que trabajan- un poco más por un familiar tiene notables ventajas, sobre todo en practicidad.

Y es que, además, con los familiares actuales, diseñados de manera elegante y sin que su parte trasera parezca un pegote añadido, se ha conseguido que estéticamente sean coches tan atractivos como las berlinas de las que derivan eliminando uno de los pocos prejuicios que quedaban para su compra. Este Talisman Sport Tourer es un buen ejemplo de ello.

Hasta las puertas traseras, este coche es, como todos los break, un calco de la berlina con la que comparte plataforma, motores, distancia entre ejes (2,81 metros) y diseño interior. Las dimensiones son idénticas salvo en la cota de longitud que se amplía en unos casi imperceptibles 1,6 cm hasta alcanzar los 4,87 metros. El Talisman Sport Tourer (apellido que se mantiene en España frente al Estate con que se le conoce en Francia) mide 1,87 metros de ancho por 1,46 de alto.

La gran diferencia entre el Sport Tourer y la berlina está en la parte trasera donde la portezuela del maletero separado desaparece en favor de un práctico portón trasero que, en esta versión, tiene accionamiento eléctrico y el ya famoso sistema de apertura deslizando el pie por debajo del parachoques trasero, lo que nos permite abrir el portón con las manos ocupadas. Luego, podemos cerrarlo presionando un botón algo basto y que no tiene ninguna referencia gráfica a su cometido.

El Talisman Sport Tourer tiene una capacidad de maletero de 572 litros medidos hasta la bandeja enrrollable. Esta cifra es ligeramente inferior a la de la berlina (608 litros) pero puede ampliarse fácilmente utilizando la red de separación de carga que se vende como accesorio opcional a un precio de 200 euros. Con ella, puede utilizarse toda la capacidad hasta el techo que debe ser de unos 1.000 litros aproximadamente. Con los asientos traseros abatidos (en proporción 40/60), la cifra oficial de carga hasta la altura de las ventanillas traseras es de 1.681 litros con un plano de carga de algo más de dos metros útiles de profundidad.

El equipamiento del maletero tiene algunas cosas buenas y otras no tanto. En los laterales hay dos huecos bastante aprovechables, el umbral de carga está protegido por una pieza metálica que sirve para apoyar bultos en ella para empujarlos luego hacia dentro, los asientos se abaten mediante tiradores en los laterales y hay algunos ganchos para fijar objetos. Hasta ahí lo bueno.

Ya no nos convence tanto el doble fondo, partido en dos mitades. La más cercana al umbral esconde una bandeja muy poco profunda y la más alejada la rueda de recambio tipo galleta y las herramientas. Si pinchamos a coche cargado hay que vaciar el maletero completo y desmontar ambos dobles fondos para acceder a la rueda. Otra cosa que otras marcas han resuelto y Renault no es el tema del estor cubreequipajes, que no puede situarse en ningún sitio cuando no se utiliza (no hay espacio bajo el doble fondo como en otros breaks).

Las plazas traseras no cambian con respecto a la berlina y se mantiene la banqueta corrida sin desplazamiento longitudinal pero con un apoyacodos que esconde una trampilla porta-esquís y un par de posavasos. El espacio trasero es generoso y, sin ser el de un Skoda Superb, clara referencia en este apartado en este segmento, tiene una anchura satisfactoria para tres plazas, una distancia para las piernas generosa y algo más de altura libre al techo que en la berlina. Normalmente y siempre que se parta de chasis de tracción delantera como es el caso, ni suele haber problemas de espacio en este tipo de coches tan grandes.

Delante no hay ninguna diferencia con respecto a la berlina, de manera que os sugiero que echeis un vistazo a las explicaciones que Jaume Gustems nos dio en este video de un coche exactamente igual a este (tanto en motor como en equipamiento) pero con carrocería berlina.

A mi me pareció que el diseño interior es elegante y bien resuelto. Lógicamente esta condicionado por la enorme pantalla central de 8,7 pulgadas situada verticalmente que es de serie en esta versión Initiale Paris y que ya conocíamos de otros modelos de la marca. La pantalla corresponde al sistema R-Link 2 que permite hacer un montón de cosas aunque con un interface poco intuitivo al que cuesta un poco acostumbrarse. Hay que matizar aquí que nosotros tenemos el coche una semana e intentamos averiguar siempre todas las funciones de cada sistema y que evidentemente partimos de cero. Si digo que el sistema me parece poco intuitivo no significa que no lo sea (hay personas que tal vez lo interpreten a la primera mejor que yo) y, por supuesto, un usuario que compre el coche y no lo devuelva a la semana como hacemos nosotros, tendrá mucho más tiempo para aprenderse todos los menús con sus funciones del que tuve yo para ello.

En cualquier caso, con la pantalla gestionamos el sistema de navegación, que sigue sin convencerme (la grafía me parece muy esquemática y con muchos colorines para un coche de este tipo y no es un dechado de precisión), los modos de conducción (cinco vinculados a la gestión de motor, cambio, suspensión ya que es pilotada, dirección y presentación visual) y algunas de las funciones del climatizador (todas salvo la fijación de la temperatura y los desempañados), el equipo de audio, que conserva el tradicional mando satélite detrás del volante, y algunas funciones de los asientos como, por ejemplo, la de masaje.

Renault ofrece unos asientos perfectos para el Talisman. Son grandes, muy cómodos y tienen calefacción, regulación eléctrica con memoria y función de masaje que evita que la zona de los glúteos y la parte superior de las piernas sufran los efectos del cansancio en los viajes largos. Por supuesto, y como corresponde al equipamiento Initiale Paris, la tapicería de cuero es de serie.

Además del manejo táctil, podemos movernos por los menús de la pantalla mediante un botón situado en la consola, junto al freno de mano y al botón que activa el sistema Multi Sense con los cinco modos de conducción (económico, confortable, normal, deportivo y personalizado). Este último permite configurar el coche al gusto del conductor mediante la pantalla que también se utiliza para modificar el color de la agradable iluminación ambiental.

Del puesto de conducción me gusta el tamaño del volante y su grosor, la presencia de un head-up display con pantallita de metacrilato (me gustan más los de proyección directa de las marcas premium pero la verdad es que este resulta muy útil) y la eficacia de la climatización. En el lado negativo, dos cosas. La primera la ausencia de levas para el accionamiento secuencial del cambio, que sólo puede usarse manualmente mediante la palanca y la segunda, la instrumentación, con un único instrumento central digital cuya presentación cambia en función del modo elegido. Me parece excesivamente llamativa, demasiado digital, para entendernos, y no me gusta como presenta las diferentes informaciones pero éste es un tema subjetivo, lo admito.

Por lo que respecta a la calidad percibida y a los materiales empleados, la sensación es que Renault ha mejorado (respecto al Laguna, el salto es muy grande) pero me sigue pareciendo un punto por debajo de otros modelos generalistas como el Volkswagen Passat o el Mazda6. Para una versión de equipamiento medio no estaría nada mal pero de un Initiale Paris esperaba más y no creo que esté a la altura de lo que ofrece un Ford Mondeo Vignale (en este video lo comparamos con un Skoda Superb Laurin and Klément), por ejemplo, que tiene un planteamiento parecido.

No quiero decir con ese que sea un coche mal acabado o de poca calidad sino que creo que sigue existiendo una cierta diferencia entre lo que ofrece una marca premium y este Renault. De todos modos, cuando hablemos de los precios os aseguro que este será un tema muy fácil de perdonar. Ya lo veréis.

Este motor diésel de 160 CV es el tope de gama diésel actualmente para el Talisman. Se trata de un motor ya conocido del que os lo hemos contado casi todo ya que fue el protagonista tanto de la prueba en video del Talisman berlina como de la del Renault Espace que comparte asimismo la plataforma con el modelo que hoy analizamos. Como en los modelos citados, en este caso el motor se combinaba con la caja de cambios automática EDC de doble embrague desarrollada por la marca francesa.

El motor puede parecer escaso a priori, no tanto por la cifra de potencia, muy correcta como, sobre todo, por la cilindrada de apenas 1,6 litros. Las leyes del downsizing se imponen pero Renault ha sabido conservar una muy buena respuesta en este propulsor que nos parece uno de los mejores del mercado en este nivel de cilindrada. El motor tiene una buena respuesta desde muy abajo (el par máximo lo ofrece a 1.750 rpm) y es lo bastante elástico como para no tener que abusar del cambio.

La recuperación es correcta y la aceleración también, en línea con lo que se espera de un coche de este porte que no puede tener la consideración de deportivo. Sí que, en mi opinión, falta un motor por encima para enfrentarse a las berlinas alemanas que disponen de propulsores diésel más potentes. Y no hablo del Audi A4 o del BMW Serie 3 sino de vehículos como el Passat o el Mondeo, ambos con diésel por encima de los 200 CV como opciones más potentes.

El motor, por lo tanto, puede quedar algo justo a coche cargado pero la verdad es que tiene pocos defectos y muchas virtudes, entre ellas una rumorosidad escasa y, sobre todo, un consumo coherente. La marca anuncia una cifra de 4,6 l/100 km, una cifra como siempre optimista. Y más en un coche de este tamaño y con cambio automático. No obstante, la realidad no está muy lejos. En la prueba gasté una media exacta de 6 litros, con 5 también exactos en conducción en autopista a velocidad legal constante.

La caja de cambios automática es la única alternativa con este equipamiento. La verdad es que es una caja ideal para circular en modo automático a ritmo moderado. Es suave, casi imperceptible al cambiar y se adapta bastante bien en las frenadas, con una buena reducción y uso del freno motor. Cuando cambiamos al modo deportivo, apura más el régimen y retiene más al levantar el pie pero muestra sus limitaciones en la rapidez de ejecución. Es una caja más lenta que otras parecidas y, sobre todo, no ofrece la posibilidad de utilizarla con levas al volante, un aspecto que Renault debería revisar.

Una de las características más llamativas del Talisman Initiale Paris es el sistema de dirección a las cuatro ruedas que lleva de serie y que es una evolución del que ya llevaba el Laguna. Es, además, el mismo que se monta en las versiones más equipadas el Mégane y en el Espace y recurre a un sistema de funcionamiento mecánico alejado de otros más sofisticados -y caros- vistos en otros modelos de marcas premium como Porsche o BMW.

El sistema tiene un doble objetivo. Por un lado pretende mejorar las maniobras de callejeo y de aparcamiento en ciudad. Para ello, siempre que se gire el volante a menos de 60 km/h, las ruedas traseras giran un grado en sentido contrario a las delanteras. En los giros, la mejora es poco perceptible. Si es cierto que el Talisman gira bastante en los cruces pero no más que otros coches parecidos ya que también influyen en ello las dimensiones de las ruedas. Donde si se nota es al aparcar ya que la sensación es la de estar al volante de un coche más pequeño y más ágil.

Por otro lado, cuando se superan los 60 km/h., las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras, también muy poco pero lo bastante como para agilizar los cambios de dirección y aportar estabilidad a alta velocidad en los cambios de trayectoria. En circulación normal, las ruedas delanteras marcan el paso y las traseras siguen. Si hacemos un cambio de carril a alta velocidad, las ruedas delanteras guían el chasis pero este debe vencer la resistencia de las ruedas traseras, que siguen su camino rectas. Si estas giran, aunque sea levemente, ayudan a dirigir el coche y se gana estabilidad en este tipo de maniobras y agilidad en el propio cambio de carril.

En ciudad, lo dicho. Parece que el coche gire algo más y ayuda al aparcar. En carretera, en conducción normal, la dirección a las cuatro ruedas apenas se nota. Sí parece que el Talisman sea un coche más ágil de lo habitual en este tipo de grandes familiares pero la suspensión, en los modos normal y, sobre todo, confort y eco, son muy blandas, de manera que resta agilidad en los giros y la dirección integral apenas lo compensa.

Las cosas cambian cuando elegimos la opción sport que endurece la suspensión y cambia los parámetros de motor, cambio y dirección (además de pasar la instrumentación a rojo y situar el cuentarrevoluciones como elemento principal). Con el modo sport, el coche es más reactivo y ahí si se nota la dirección integral. En realidad, el sistema exige algunos días para adaptarte a él ya que al principio parece que el coche vaya raro. No es así por supuesto, pero uno está a costumbrado a que cuando gire el volante pase algo muy concreto y aquí, a veces, pasa más de lo esperado. Quiero decir con ello que la sensación inicial es rara pero que uno se acostumbra a rápido y al final, mueves el volante de manera más de acuerdo con lo que acaba sucediendo porque eres tú el que se adapta.

El resultado, no obstante, es muy satisfactorio. La agilidad del coche es muy superior a la de este tipo de familiares grandes (al volante parece un Mégane pero con la estabilidad de un Talisman) y la velocidad de paso por curva se incrementa aunque, para aprovechar el chasis a fondo, podría ser incluso algo más firme de suspensión puesto que, incluso en el modo sport, el balanceo en curva es notorio.

Siendo como es un coche de viaje, de largos trayectos en autopista y pocas carreteras de curvas, el rendimiento del sistema es inmejorable ya que la estabilidad y el aplomo que transmite, por ejemplo, en curvas largas de autopista, son muy elevados y, además, es un coche muy confortable. En conducción deportiva no está tan logrado por la suspensión pero no es este un coche con el que hacer chirriar las ruedas en cada curva. Y menos cuando va cargado.

Decía hace unos párrafos que, una vez viéramos la relación precio-equipamiento de este coche, le perdonaríamos algunos de sus defectos, entre ellos el de un acabado que, siendo bueno, no está a la altura de una mención tan pomposa como esta de Initiale Paris. Ahora veréis el porque de ese perdón.

Este coche, tal como sale de fábrica, cuesta 40.036 euros, un precio que, así, de golpe, parece elevado. De entrada hay que considerar que hay un Talisman Sports Tourer en acabado Intens con este mismo motor y este mismo cambio (aunque sin la dirección a las cuatro ruedas) por menos de 32.000 euros pero, además, esos poco más de 40.000 euros se explican por el equipamiento que lleva esta versión.

El Initiale Paris lleva, de serie, apertura eléctrica manos libres de puertas y portón trasero, asientos de cuero calefactables, eléctricos y con masaje, climatizador bi-zona, iluminación interior en cinco colores, freno de mano eléctrico, sistema de audio Bose con pantalla R-Link 2, navegador y Bluetooth, suspensión pilotada, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, faros de LED completos con cambio automático de cortas a largas e iluminación dinámica en curva, control de crucero adaptativo, head-up display, alerta de distancia de seguridad, alerta de cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales de tráfico con aviso de velocidad superada y cortinillas parasol en las ventanillas traseras.

Sobre este equipamiento, se puede encargar el coche con techo panorámico de cristal (1.100 euros), asistente de aparcamiento automático con cámara de retrovisión (500 euros o 300 si elegimos la cámara sola que considero que es el único elemento que falta en el equipamiento de serie), aviso de presencia en ángulo muerto (300 euros y que también podría ser de serie), red de separación de equipaje (200 euros), volante calefactable (150 euros) y pintura metalizada (550 euros). Nuestra unidad de pruebas, con la cámara de retrovisión y la pintura valía 40.966 euros.

41.000 euros por un familiar de casi 5 metros, con motor diésel de 160 CV, cambio automático y equipamiento full me parece un precio muy lógico. Y para contrastarlo, entré en los configuradores de otras marcas para configurar modelos similares con un resultado sorprendente. Primero, configuré un Ford Mondeo Vignale Sportbreak automático de 150 CV. Cuesta 36.675 euros de salida pero equipado con lo mismo que el Talisman, se va a 42.920 euros sin, lógicamente, la dirección a las cuatro ruedas. En el caso del Opel Insignia Sports Tourer Excellence de 160 CV, también es más barato de salida ya que cuesta 38.645 euros pero igualado en equipamiento se va a 47.185. Y el Volkswagen Passat 2.0 Tdi Variant Sport DSG, cuesta 41.200 euros de salida y 50.200 con el equipamiento igualado. Finalmente, configuré un Audi A4 Avant Tdi de 150 CV DSG, un coche algo más pequeño pero de carácter premium. El precio de salida es de 39.900 euros pero, equipado con todo lo que lleva el Talisman, cuesta 63.825 euros. Por todo ello, me parece claro que este Talisman tiene un precio más que razonable con su completísimo equipamiento de serie.