Seat León 1.4 TSi 122 CV: El equilibrio como principal virtud

El León cambia de filosofía. Hasta ahora era un coche compacto de corte deportivo, orientado a un público joven. Ahora ya no. La tercera generación abandona esa deportividad formal, al menos sobre el papel, para convertirse en un coche más generalista, abierto a un público mucho más amplio. Además, este nuevo León se ha construido sobre la nueva plataforma modular del Grupo Volkswagen (MQB), lo que facilita el intercambio de órganos mecánicos y una rápida ampliación de gama. Esta plataforma permite además combinar elementos sueltos y el León que hemos probado es un buen ejemplo de ello; tiene el mismo motor y el mismo eje delantero que un Golf o un A3 equivalente pero lleva un eje posterior más sencillo y más barato. Este notable cambio de planteamiento nos ha llevado a elegir para esta primera prueba una versión de lo que se da en llamar "corazón de gama", es decir, de aquellas que se prevé que tengan más ventas. Y hemos elegido la propulsada por el motor turbo 1.4 de gasolina, con 122 CV y con el acabado Style, el menos deportivo y más orientado al lujo y al confort.

¿Objetivo? Comprobar si realmente este nuevo León se ha aburguesado tanto como parece o si, por el contrario, sigue siendo uno de los compactos deportivos de referencia.

PVP: SEAT León 1.4 TSi 122 CV Style 20.330 €

Video: Crator Produccions

Los franceses tienen una expresión que define perfectamente al nuevo León. La expresión es "une voiture pour monsieur tout le monde" y se aplica para destacar que un coche -o cualquier otra cosa, por supuesto- se ha pensado para que guste a todo el mundo, a ese "monsieur tout le monde" que equivale a una mezcla de todos nosotros.Estéticamente el coche es más moderno pero más conservador. El frontal sigue la línea abierta por el rediseño del Ibiza, la trasera es más estilizada, el coche ha ganado superficie acristalada aunque la línea de cintura sigue siendo elevada y el tirador de la puerta trasera ha vuelto a donde solía, desapareciendo del montante trasero. Además, es un coche más corto pero más alto y con más distancia entre ejes. Este último aspecto ha permitido resolver el problema principal del León anterior; la habitabilidad trasera, con una falta de centímetros en altura y en espacio para las piernas. El León sigue sin ser una referencia en el segmento -un Toyota Auris, por ejemplo, ofrece más espacio- pero ahora iguala a la amplitud trasera que propone, por ejemplo, el nuevo Golf.

La banqueta trasera está, no obstante, pensada para dos plazas ya que la central resulta incómoda. No tiene una forma que recoja el cuerpo -casi diría que lo rechaza- y un respaldo muy duro. Pero lo peor es la presencia del túnel de transmisión, que obliga a separar los pies y cabalgarlo. La presencia de este túnel obedece al hecho de que el León se haya desarrollado sobre la nueva plataforma modular MQB de Volkswagen, pensada para coches con versiones de tracción integral. ¿Significa eso que Seat dispondrá de versiones 4x4 del León parecidas al Golf 4Motion? No debemos descartarlo

En el habitáculo se repite el planteamiento estético exterior. El diseño atrevido y deportivo de la anterior generación ha desaparecido sin dejar rastro. El interior es ahora más funcional, con todo en su sitio. En mi opinión, el anterior diseño, más fluido, era más armonioso. El salpicadero del nuevo es más contundente pero hay que reconocer que todo, empezando por la pantalla del equipo de audio y el navegador opcional, está en el mejor sitio posible.

Los materiales utilizados son buenos pero sin que se note un especial cuidado en dar una gran sensación de calidad. No tienen el tacto premium de los de un A3 pero son correctos para un coche de marca generalista y el ajuste logrado por Seat es muy bueno, sin holguras y sin ruidos parásitos. No obstante, hay detalles como los rieles del asiento a la vista o la falta de recubrimientos en algunos puntos que delatan que Seat ha buscado hacer un coche que vender a un precio competitivo. Lo que menos me gustó fue el punto de la consola dónde se apoya la rodilla derecha. Es muy prominente y has de apoyar la rodilla en ella sí o sí. El problema es que es de plástico duro y, a la larga, resulta desagradable.

Por lo que respecta al maletero, ha ganado en tamaño en relación al León anterior. Ahora ofrece 380 litros que son muchos (es de los mejores de la categoría sólo superado por el Citroën C4 y el Renault Mégane). La capacidad de carga se completa con unas formas muy regulares y la presencia de ganchos para colgar bolsas de compra en los laterales. Sólo desentona el elevado plano de carga que obliga a elevar mucho los objetos pesados tanto al situarlos en el maletero como al sacarlos de él.

Al abatir los asientos traseros, el piso de carga no queda plano y no hay una bandeja rígida inferior que permita crear un doble fondo como en otros modelos del segmento.

El motor de la unidad probada es el ejemplo perfecto de la vuelta de los motores de gasolina al primer plano de la actualidad en este tipo de versiones. Se trata del 1.4 turbo en su versión de 122 CV (hay otra de 140 con el mismo bloque) asociada a un cambio manual de seis velocidades. En relación al Tdi de 105 CV, y a igualdad de equipamiento, este León cuesta casi 1.600 euros menos (20.330 euros contra 21.900) con una diferencia de consumo teórica de 1,4 litros a favor del diésel. Es cierto, por tanto, que el de gasoil gasta menos pero ese litro y medio, al precio actual de los combustibles, cuando ya es posible encontrar gasolina en una gasolinera barata que sea más barata que el diésel en una gasolinera cara, alarga el plazo de amortización del diésel. Para compensar los 1.600 euros, nuestro León deberá superar los 75.000 kilómetros pero lo mejor de todo es que esos 75.000 kilómetros, y los que vendrán, los haremos con un agrado de conducción superior y con un silencio de marcha claramente mejor. Y con 17 CV más.

La respuesta del motor es suave pero plena, con mucho vigor desde bajas revoluciones. Es un motor turbo, con mucho par a medio régimen, pero que responde bien en baja y que permite que se le estire bastante. Un motor con un solo pero, un tiempo de respuesta inicial al acelerador que me pareció más largo que en otros coches, como si la señal electrónica del acelerador llegara con un cierto retraso. Acoplado al cambio de seis marchas, bien escalonado, el motor tira del coche con suficiencia, incluso cargado, acelera bien (esos 9,3 segundos en el 0 a 100 no están mal), recupera aceptablemente y tiene un consumo bastante ajustado. En autopista a velocidad legal podemos conseguir cifras inferiores a los seis litros y en una conducción deportiva en carreteras de montaña, flirtea con los 10 litros. En nuestra prueba, la media fue de poco más de siete.

El comportamiento dinámico del León está muy logrado. De entrada hay que destacar que es un coche más cómodo que el anterior, con un tarado de suspensión más blando pero no tanto como el del Golf, por ejemplo.

La suspensión menos firme se compensa con una batalla más larga y unas vías más anchas, lo que mantiene la agradable sensación de control al volante de que siempre ha hecho gala el León. En autopista destaca por el confort de marcha, tanto de suspensión como sonoro. La duda que nos quedaba es cómo se comportaría este nuevo León si lo llevábamos al límite en una carretera de montaña. Temíamos que la deportividad del modelo anterior se hubiera diluido, sobre todo teniendo en cuenta que esta versión -y todas las de hasta 150 CV- lleva el eje trasero de barra de torsión menos elaborado que el multibrazo que llevarán las versiones más potentes (FSi de 180 CV y TDi de 184)... y que llevaba el anterior León. Seat ha simplificado la suspensión trasera y ha ablandado la respuesta de los amortiguadores. Era imposible que no se notara. Y sí, se nota, pero menos de lo que pensábamos. Esta versión Style, se defiende honorablemente bien en carreteras de montaña pese a no contar con la suspensión deportiva, más enérgica, de las versiones FR.

El coche entra estupendamente en las curvas, casi no tiene subviraje e inclina poco al frenar y al acelerar de nuevo. La clave de todo ello es el XDS, un sistema de control de tracción que simula la acción de un diferencial electrónico activo en el eje delantero. Hay que aclarar que tal diferencial activo no existe y que lo que conseguimos es un efecto parecido mediante la acción preventiva del control de tracción que lo que hace es frenar la rueda interior motriz en curva. Con ello, consigue que el diferencial envie más par a la rueda exterior, que es la que mejor apoya, evitando el deslizamiento del eje y, por tanto, el subviraje del coche. Ello hace que el León entre en las curvas por donde se le manda y redondee perfectamente las mismas con un eje trasero obediente pero poco participativo. El problema de la eficacia del XDS es que, para funcionar, frena y cuanto más deprisa vamos -y podemos ir muy deprisa porque la eficacia del sistema es notable- más frena. Y claro, al final, los que pagan el pato son los frenos. En nuestra prueba acabaron echando humo sin motivo aparente a los pocos kilómetros de exigencia máxima y aunque no perdieron mucha eficiencia, no sé que hubiera ocurrido en, pongamos por caso, un largo descenso de un puerto.

Este León 1.4 TSi Style me pareció un coche muy completo y muy equilibrado. Casi no tiene defectos (esas calidades en algunos puntos...) y cuenta con una buena relación precio-equipamiento, al menos si comparamos su precio de tarifa, sin descuentos, con los equivalentes de sus rivales. Además, el León puede sobre-equiparse con elementos muy interesantes como el techo de cristal, el detector de fatiga, el sistema de mantenimiento de carril, los asientos calefactables, la tapicería de piel (negra o beige), los sensores de aparcamiento o el navegador. De entre las opciones, vendidas todas a precios razonables, la más peculiar son los faros de LED que montaba nuestra unidad. Son caros (1.174 euros) pero son muy eficaces, especialmente en carretera. Tienen seis diodos LED para las luces cortas y tres para las largas, carecen de mantenimiento y duran unas 10.000 horas (más de un año de funcionamiento continuo).

Es, por tanto, una compra muy recomendable. En espacio, maletero y confort no tiene nada que envidiar a la competencia, es moderno, de estética agradable y ensamblado con calidad. Tiene un buen motor -lo preferimos al diésel de 105 CV- un comportamiento dinámico que combina perfectamente confort y eficacia y un precio (20.330 euros) correcto aunque superior al de sus rivales si consideramos los descuentos de éstos. De momento, el nuevo León no los tiene pero no debe ser muy complicado negociar, Plan Pive aparte, para llegar al nivel de sus rivales.