Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI 140 CV 4x4

El Skoda Yeti nunca ha sido uno de esos coches que entran por los ojos. Ni su silueta plagada de ángulos rectos ni la mirada curiosa de sus faros nos han hecho soñar con él cada noche. Entonces, ¿cómo es posible que la marca checa haya logrado vender casi trescientas mil unidades del Yeti desde el inicio de su comercialización, hace ahora cuatro años? La respuesta se halla en el sentido práctico que Skoda suele otorgar a su gama de automóviles.

El Yeti es un coche que dejó de lado las cuestiones estéticas para centrarse en perseguir su verdadera vocación: la de dar servicio al mismo tiempo como todocamino y monovolumen. Y a decir verdad, lo ha venido haciendo mejor que la mayoría de sus rivales en cada una de estas categorías. Que son muchos: desde SUVs o crossovers de tamaño pequeño y mediano como los Peugeot 2008 (aquí nuestra videoprueba), Nissan Juke, Renault Captur (aquí la videoprueba), Opel Mokka, Suzuki SX4 S-Cross (videoprueba aquí) y Mitsubishi ASX, hasta monovolúmenes con un toque campero como los Renault Scénic Xmod y Fiat 500L Trekking, todos tratan de plantar cara al polifacético modelo de la casa checa.

Cómodo, eficaz sobre cualquier superficie y muy habitable para su tamaño compacto (sólo 4,23 m de longitud), el peculiar crossover de Skoda ha contado con el respaldo de la mayoría de mercados europeos, donde muchas familias buscan por encima de cualquier otra premisa un coche para todo uso y sin compromisos.

Aún y así, diríase que allá por Mladá Boleslav han asumido la idiosincrasia de ciertos mercados como el nuestro, para el que –no nos engañemos- la estética tiene gran peso a la hora de decidir una compra, más que la conveniencia real de un modelo u otro. En consecuencia, el leve rediseño aplicado sobre el Yeti de 2014 tiene como principal objetivo el de llegar a un público más amplio, sin alterar la esencia de un coche que ha sabido captar a los compradores más pragmáticos.

Queda claro que los diseñadores de la marca han decidido sacrificar en parte la personalidad del modelo anterior a cambio de un mayor agrado visual. Las modificaciones realizadas afectan principalmente al frontal, que sigue la línea de diseño ya vista en los nuevos Octavia (aquí nuestra videoprueba), Rapid y Spaceback (aquí la videoprueba). Las ópticas se simplifican notablemente, trasladando aquellos enormes antinieblas redondos a la parte inferior del paragolpes, ahora con forma alargada. Los nuevos faros de diseño rectangular pueden albergar luces diurnas LED, tecnología que estrenan los pilotos traseros de manera opcional. Y poco más cambia por fuera, más allá del nuevo portón trasero, las llantas y los paragolpes.

Como no podía ser de otra manera, el restyling de media vida del Skoda Yeti viene acompañado de la pertinente actualización de equipamiento y gama de motores. Ahora podremos elegir entre siete variantes mecánicas (cuatro de gasolina y tres diésel), todas ellas sobrealimentadas y con un rango de potencias que va desde los 105 CV del 1.2 TSI a los 170 del 2.0 TDI. Según versiones, podrán equipar cambio automático DSG y/o tracción total.

Pero lo más destacable del nuevo Yeti es su, llamémosle, desdoblamiento de personalidad. A partir de ahora podremos elegir entre una versión más urbanita y asfáltica, llamada Yeti “a secas” (podéis verlo aquí), y otra de espíritu algo más aventurero, bautizada como Yeti Outdoor. Tal y como apunta su nombre, esta versión incorpora (sin coste añadido) ciertas modificaciones que lo hacen más apto para circular por caminos de tierra. Este último es el que hoy probaremos.

Mientras el Yeti pinta los paragolpes, los retrovisores y las molduras laterales en el color de la carrocería, el Outdoor exhibe un exterior más “sufrido” ante roces y arañazos, con molduras y parte inferior de los paragolpes en plástico desnudo y unas protecciones de bajos de generosas dimensiones. Los retrovisores quedan pintados en gris, y las barras de techo pueden ser negras o bien plateadas con anclajes en negro –a diferencia de las del Yeti, que son completamente plateadas-.

El Skoda Yeti Outdoor está disponible en tres niveles de acabado. El más básico, llamado Active, trae de serie llantas de acero de 16 pulgadas, luces antiniebla, cuatro airbags, aire acondicionado, guantera refrigerada, toma de 12V en el maletero y el radio-CD MP3 ‘Blues’ con 4 altavoces. Con el motor 1.2 TSI de 105 CV y tracción delantera, tenemos un Yeti Outdoor Active desde 20.600 euros; que con el descuento de 2.811 euros que a día de hoy ofrece Skoda se queda en sólo 17.789 euros.

Por 1.000 euros más podemos acceder al acabado Ambition, que suma a lo anterior airbags de cabeza y rodillas del conductor, llantas de aleación de 17”, volante y palanca de cambio en cuero, retrovisores exteriores calefactables, retrovisor interior electrocrómico, tempomat y radio-CD MP3 ‘Bolero’ 2 DIN con pantalla multifunción. Por otros 1.200 euros accederemos al nivel más alto, llamado Elegance, que incorpora faros bi-xenón, luces antiniebla con función cornering, asientos de cuero y navegador ‘Amundsen’ con pantalla táctil.

Durante un tiempo limitado estará disponible el nivel de acabado Edition, muy interesante por su relación precio/equipamiento. De hecho, el Yeti Outdoor Edition 1.2 TSI 105 CV cuesta 20.540 euros (17.729 euros con el descuento actual de Skoda),

El Yeti Outdoor incorpora cambios que lo hacen más apto para circular fuera del asfalto.

60 € menos que el mismo coche con equipamiento Active, al que mejora con llantas de aleación de 17”, volante y cambio en piel, retrovisor electrocrómico y radio-CD ‘Bolero’.

De entre los elementos de equipamiento opcionales, no hay ninguno que podamos calificar como innovador, pero sí se incorporan algunas novedades respecto del modelo anterior. El sistema KESSY, de estreno en el Yeti, nos permite arrancar el coche y abrir y cerrar sus puertas sin necesidad de que saquemos la llave del bolsillo. El Yeti es además el primer Skoda en incorporar cámara de visión trasera (hasta ahora se empleaban los tradicionales sensores de proximidad con avisador acústico), que puede solicitarse conjuntamente con el sistema Park Assist de nueva generación. El asistente de estacionamiento automático es ahora capaz de encontrar espacio de aparcamiento mientras circulamos.

Nuestra unidad de pruebas corresponde al acabado intermedio Ambition, que con el motor 2.0 TDI de 140 CV, cambio manual y tracción 4x4 tiene un precio de partida de 29.690 euros, que con el descuento actual de 4.024 € se queda en 25.666 euros. Como extras, incluye pintura en color Rojo Fuego (200 €), techo solar panorámico (1.155 €), barras de techo plateadas (85 €), Park Assist (1.060 €), KESSY (420 €), navegador Amundsen con manos libres (235 €), pedalier de aluminio (95 €), alfombrillas (45 €) y papelera en el hueco de la puerta del conductor (20 €). En total, 33.005 euros, que se quedan en 28.981 € con la promoción vigente. A lo largo de nuestra prueba comprobaremos si merece la pena pagar este precio aparentemente elevado.

Descubramos ahora el habitáculo. Con el restyling de 2014, llegan nuevos volantes de tres radios, nuevas molduras decorativas y nuevos diseños y colores de tapicería -la tonalidad ‘Terracotta’ le sienta especialmente bien a nuestra unidad de pruebas, por cierto-. Aquí acaban los cambios, suficientes para dar nuevo lustre a un interior cuyo diseño empieza a acusar el paso del tiempo.

La calidad de los materiales y ajustes continúa siendo buena en general. Plásticos, tejidos y mandos dan sensación de robustez y durabilidad, haciéndose notar la presencia de numerosos componentes de procedencia Volkswagen.

Confortables y bien fabricados, los asientos delanteros invitan a realizar largos viajes sin acumular fatiga. Esto es así sobre todo para nuestro acompañante, pero quizás no tanto para el conductor. Me explico. La postura de conducción es más propia de monovolumen que de turismo; es decir, con el asiento elevado y lo pedales bastante cerca de nuestros pies. Hasta aquí nada especial, si no fuese porque el volante queda muy inclinado. Según nuestra morfología, puede que nos encontremos con los pedales demasiado cerca o con el volante demasiado lejos (incluso acercándolo al máximo). Algo a lo que uno se adapta, pero a lo que cuesta acostumbrarse; como también hay que hacerse a que nuestra rodilla derecha toque a menudo con la consola central, demasiado ancha como en tantos otros automóviles del Grupo Volskwagen.

La fila trasera de asientos sigue empleando el práctico sistema VarioFlex con butacas independientes, muy parecido al que podemos encontrar en el monovolumen Ford C-Max. Cada uno de los tres asientos posteriores puede ser abatido, plegado contra

El sistema VarioFlex de asientos independientes saca provecho a todo el espacio de carga.

los delanteros o extraído del coche. Además, si sacamos el asiento central, los dos laterales pueden acercarse entre sí en para que nuestros pasajeros disfruten de mayor holgura; y si llevamos dos niños atrás, podemos adelantar sus asientos para ganar espacio de carga.

Incluso con los tres asientos montados, el Yeti es un buen coche para dejarse llevar. Las butacas exteriores, más anchas, acogen bien a personas adultas. No es que sobre mucho espacio para los hombros -cosa que como decíamos se resuelve extrayendo la butaca central-, pero las personas altas tampoco tendrán problemas de espacio para las piernas ni para la cabeza. Ventajas de una carrocería casi cúbica… El asiento del centro resulta estrecho, pero su mullido es idéntico al de los otros dos; por tanto es el ideal para alojar un niño, que sólo tendrá problemas con el voluminoso túnel de transmisión sobre el que deberá colocar los pies.

Además de la buena modularidad del habitáculo, otra característica propia de un monovolumen es el número de huecos de almacenaje. Encontraremos sitio para dejar objetos en los cofres situados sobre el salpicadero y bajo el reposabrazos, en los espacios habilitados en la consola central y en el cajón que hay debajo del asiento del acompañante. También dispondremos de los habituales portabebidas situados entre los asientos delanteros y detrás de la butaca trasera central (que hace de reposabrazos cuando la abatimos); e incluso hallaremos bandejas retráctiles en el respaldo de los asientos anteriores.

El techo panorámico retráctil que equipa nuestro coche es una opción muy recomendable, tanto por su gran superficie (abarca las dos filas de asientos) como por la luminosidad que aporta al habitáculo. La única pega es que la tela empleada para taparlo por dentro no es muy opaca, por lo que no obtendremos verdadera sombra si la buscamos.

Hablemos ahora sobre la capacidad de carga. Teniendo en consideración la escasa longitud total del vehículo, el maletero ofrece una interesante capacidad de 405 litros con todos los asientos en uso; valor que puede ascender hasta los 1.760 litros si retiramos la fila trasera. Como ventaja añadida, el piso queda completamente plano cuando plegamos o extraemos los asientos; y como inconveniente, la boca de carga queda un poco alta (71 cm), algo difícil de evitar dada la altura libre al suelo de 18 cm.

El maletero incorpora las típicas soluciones ‘Simply Clever’ para hacernos la vida un poquito más sencilla, como por ejemplo unas ingeniosas barras longitudinales con ganchos para colgar bolsas, o una especie de cesta en la que dejar objetos delicados. Por desgracia, no encontraremos bajo el piso una rueda de repuesto de tamaño normal, cosa que no debería suceder en un coche pensado para circular lejos del asfalto. Así pues, tendremos que contentarnos con una rueda de tipo “galleta” (opcional sin coste) o bien, como ha sido nuestro caso, con un simple kit antipinchazos.

Versátil, práctico y eficaz en cualquier situación. Estas son las cualidades que Skoda pretende ofrecer con su Yeti, y bajo mi punto de vista lo consigue con buena nota. Para empezar, cuenta para la vida diaria con la ventaja de su contenida longitud a la hora de buscar aparcamiento, beneficiándose también de su facilidad de acceso a las plazas traseras y de un aprovechable espacio de carga.

En carretera, el Yeti se comporta casi como un turismo compacto, aunque como es lógico cuenta con el hándicap de su centro de gravedad elevado. El ajuste de las suspensiones, relativamente firme, se encarga de minimizar los balanceos de la carrocería. Circulando a buen ritmo entre curvas se muestra más ágil y estable de lo que podríamos imaginar, absorbiendo de manera efectiva cualquier irregularidad del asfalto. Buena parte de culpa recae sobre la suspensión trasera multibrazo, que viene de serie en toda la gama -cosa que no podemos decir de otros modelos más prestigiosos dentro y fuera del Grupo-.

El Yeti que hemos probado equipa el veterano propulsor 2.0 TDI de 140 CV (en nuestro caso con cambio manual de seis marchas), que tan buen rendimiento ha dado en coches absolutamente dispares como son el Skoda Superb, el Seat Alhambra y los Volkswagen Tiguan, CC, Beetle, California, Caravelle, Multivan, Amarok y Golf VI. Este motor, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos, se caracteriza por su temprana entrega de par (el máximo de 320 Nm llega a 1.750 rpm) y una interesante capacidad de estirada para ser diésel. Con esta mecánica podremos rodar y adelantar en marchas largas sin apenas necesidad de recurrir al cambio, a menos que llevemos el coche a plena carga.

Con todo lo dicho, a lo que debemos sumar la suavidad finura de la dirección y los pedales, una visibilidad excelente en todas direcciones y una correcta insonorización del habitáculo, podemos afirmar que el nuevo Yeti es un muy buen coche para circular en carretera. ¿Y si decidimos salir de ella?

Conduciendo sobre tierra, es curioso que nos llevemos la misma impresión que sobre asfalto: de nuevo, el Skoda Yeti llega más lejos de lo que aparenta. Igual que en carretera no llega a ser como un compacto, en el campo no es un todoterreno; sobra decirlo. Pero después de hacer algunos kilómetros por caminos y pistas, tengo claro que este coche sacaría los colores a algún que otro coche con más imagen off-road.

El revisado sistema 4x4 con embrague Haldex (como el que monta el Golf 4Motion) entrega par al eje trasero cuando perdemos tracción, asegurando el agarre y permitiéndonos salvar cualquier derrape dando un golpe de gas. Las versiones 4x4 del Yeti cuentan además con un modo ‘Off Road’ que pondremos en marcha con sólo pulsar un botón. Este modo ajusta la frenada ABS, el control de tracción y el diferencial para mejorar su efectividad sobre tierra, y además los controles de subida y descensos cuya efectividad hemos comprobado sobre zonas muy inclinadas. Sólo se echa en falta un asistente de arranque en pendiente, que es opcional y cuesta 85 euros.

Me ha sorprendido la efectividad de este Yeti 4x4, más aun al conocer que sus neumáticos de serie son convencionales y no de tipo “barro y nieve” como cabía esperar. El coche se muestra muy noble sobre pista, dándonos confianza para aumentar el ritmo con la única limitación de unas suspensiones ajustadas para el

Ya sea sobre tierra o asfalto, el Skoda Yeti llega más lejos de lo que aparenta.

asfalto. Eso sí; en trialeras y otras zonas complicadas será mejor pensárselo dos veces, ya que la altura al suelo puede quedarse corta y los ángulos de ataque y salida no son los más adecuados. No se puede pedir peras al olmo.

Por último, revisemos el gasto de carburante. Skoda homologa para esta versión un consumo medio de 5,6 litros por cada 100 km. Al finalizar nuestra prueba, (que combinó tramos de ciudad, carretera y tierra conduciendo a ritmo normal) el consumo obtenido se quedó en 6,3 l / 100 km. Una cifra bastante buena, conociendo cómo se homologan los consumos. El motor 2.0 TDI de 140 CV es conocido por no “beber” mucho gasóleo en casi ninguna circunstancia; y eso es justo lo que hemos comprobado en este coche de 1.535 kg de peso, con tracción integral y una aerodinámica poco favorable.

Gustos particulares aparte, el Skoda Yeti Outdoor objeto de nuestra prueba ha demostrado saber desenvolverse en cualquier ámbito. Nos dará buen servicio para llevar a los niños al colegio, para un largo viaje en pareja o para un fin de semana de acampada en familia.

Personalmente, sólo le veo un problema: su precio. Sí, el Yeti Outdoor nos ha conquistado, pero tener que pagar más de veinticinco mil euros (descuento incluido) por la variante 2.0 TDI 140 CV 4x4 nos parece demasiado, cabría preguntarnos dos cosas: ¿realmente necesitamos tracción integral? ¿realmente necesitamos este nivel de potencia?

La respuesta fácil es que sin duda nos interesa disponer de la seguridad extra de un sistema de tracción a las cuatro ruedas y el empuje de un turbodiésel de dos litros. Pero si no viajamos muy a menudo con la familia, ni vivimos en un clima frío y húmedo, ni vamos a circular por caminos de tierra complicados, nos puede valer perfectamente la versión turbo gasolina 1.2 TSI 122 CV 4x2; que con el mismo acabado Ambition cuesta 19.789 euros (descuento aplicado).

Si, en cambio, buscamos un coche robusto al que hacer kilómetros y kilómetros por carreteras y caminos en la mejor compañía -y el presupuesto lo permite- el modelo que hoy hemos probado para vosotros es una apuesta segura.