Subaru Forester 2.0 TD Executive Plus

El nuevo Subaru Forester ya no es aquel break todocamino que la marca lanzó en un segmento inédito hace cuatro generaciones de modelos. Ahora, este Subaru es un SUV en toda regla que se inscribe en el segmento de los compactos de 5 plazas y 4,5 metros de largo donde le esperan coches de tanto éxito como el Honda CR-V, el Ford Kuga, el Mazda CX-5, el Toyota RAV4 o el Renault Koléos.

Frente a todos ellos, el Forester puede esgrimir una carrocería muy práctica, su tracción integral permanente y una calidad de fabricación sin tacha que deberán compensar, al menos sobre el papel, una estética menos atractiva que la de algunos de sus rivales y el injusto desconocimiento que muchos de los potenciales clientes tienen de esta marca japonesa.

Este nuevo Forester es más grande que su antecesor. Mide 3,5 cm más de longitud -se va a 4,60 metros para alejarse de su hermano menor, el XV- y tiene una batalla ampliada en 2,5 cm pero lo que más destaca es su elevada altura (1,73 metros), una cota que no acaba de cuadrar con esa estética de break que mantiene pese a la comentada transformación en SUV de las dos últimas generaciones pero que es clave para conseguir la habitabilidad interior que proporciona.

A nivel estético hay que comentar que esta versión Executive Plus tiene un aspecto exterior distinto. El frontal es más deportivo, con una toma inferior más grande y unos cortes en los laterales, sobre los antinieblas, a guisa de tomas de aire dnámicas. Para que veáis las diferencias con las versiones menos deportivas, aquí tenéis una imagen de la versión Sport.

La habitabilidad es una de sus grandes virtudes. El Forester es un coche amplio, con unas plazas delanteras elevadas que proporcionan una buena visibilidad hacia fuera y una posición de conducción dominante, ideal para aquellos a los que les gusta sentirse ligeramente por encima del resto del tráfico.

Las plazas traseras tienen también una excelente altura al techo. La banqueta está pensada para tres plazas ya que, pese a que la plaza central es algo más dura, el apoyabrazos central plegado molesta relativamente poco. Partida en mitades asimétricas, ambas partes disponen de una ligera reclinación hacia atrás. El espacio para las piernas es notable y el mullido de los asientos permite realizar largos viajes sin que el cuerpo se resienta.

El maletero es uno de los apartados que más ha mejorado con respecto a la generación anterior. Ahora dispone de 505 litros a los que hay que añadir otros 40 en una bandeja de porexpan negra bajo el piso. Bajo esta bandeja encontramos la rueda de recambio temporal. Subaru España ha decidido importar el Forester con la opción de esta rueda en lugar de instalar una de tamaño completo que cabe perfectamente (eliminando la bandeja y renunciando a su capacidad). Es lo de siempre. Los que no usen el coche en el monte agradecerán el hueco bajo el piso para dejar objetos pero los que pinchen en un sitio complicado lamentarán encontrar una rueda de galleta bajo esa bandeja.

El maletero, que dispone de un estor cubre-equipajes, ganchos de anclaje y otros para bolsas, tiene el accionamiento del portón eléctrico (sólo en esta versión Executive Plus).

Sentado al volante, el salpicadero es poco atractivo. En un segmento donde Kuga y RAV4, por ejemplo, apuestan claramente por el diseño, el Forester sigue ofreciendo un aspecto tristón, con el negro como color predominante, líneas cuadradas y, eso sí, todo en su sitio.

En el salpicadero hay dos pantallas, una superior para el ordenador de a bordo, con numerosas funciones y una presentación atractiva y otra inferior correspondiente al equipo de audio y navegación. Esta pantalla grande corresponde al equipo Harman & Kardon con 8 altavoces y amplificador, exclusivo de esta versión tope de gama.

Si el diseño no convence, la calidad sí lo hace. El acabado es muy japonés, sin grandes alardes y sin que los materiales sean de una calidad excepcional pero con un ajuste impecable, sin ruidos parásitos. Todos los mandos son muy agradables al tacto y están bien situados, con los del climatizador en la consola, los de apertura del portón (con el que fija la altura a que queda abierto) y desconexión del ESP a la izquierda del conductor y los del control de crucero y el equipo de audio al volante.

Esta versión Executive Plus es cara. Vale 37.500 euros pero hay otros Forester con este mismo motor más baratos. El Sport cuesta 30.900 euros, el Sport Plus, 33.400 y el Executive 36.000. A todos estos precios hay que restarles los 2.000 euros de la promoción en vigor. Veamos ahora las diferencias entre ellos y si compensa o no pagar más.

El problema -o no- del Forester es que no tiene más opciones que la pintura metalizada y, por tanto, tenemos que ver cual de las cuatro versiones nos encaja en función de nuestras necesidades y nuestros presupuesto. Todos llevan faros antiniebla, llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos con calefacción, asiento del conductor regulable en altura, elevalunas eléctricos, climatizador, retrovisores eléctricos y térmicos, equipo de audio con Bluetooth, USB y mandos en el volante, ABS, ESP con asistente de arranque en pendientes, luces de día de LED, airbags frontales, laterales, de techo y de rodillas y reposacabezas activos en todas las plazas.

La versión Sport Plus añade faros de xenón de encendido automático, doble techo solar, volante y pomo del cambio en cuero, limpias automáticos, climatizador bi-zona, un equipo de audio de más calidad, la pantalla superior para el ordenador de a bordo y control de crucero. Posiblemente, con todo eso baste.

Por encima, el Executive lleva cristales traseros sobretintados, asientos eléctricos tapizados en cuero, acceso y arranque sin llave, portón trasero eléctrico y navegador y nuestro Executive Plus justifica su plus de 1.500 euros con el morro deportivo, el equipo de audio-navegación Harman & Kardon, los pedales de aluminio y las llantas de aleación de 18 pulgadas.

El Forester ha cambiado de carrocería y tiene un habitáculo más grande pero sus entrañas siguen siendo las mismas. Y no lo interpretéis como un reproche ya que tanto el motor como el esquema del chasis y la transmisión son perfectamente válidos.

El propulsor es el bóxer de cuatro cilindros, dos litros y 150 CV que Subaru desarrolló hace unos años para Impreza, Forester y Legacy cuando se dio cuenta de que era imposible competir en Europa en los segmentos en los que pelean esos coches sin un motor diésel de 150 CV. Como todos los motores Subaru es boxer, lo que significa que lleva los cilindros entrenados dos a dos y en posición horizontal. Esa estructura tiene algunas ventajas (mayor equilibrio, menos vibraciones, centro de gravedad más bajo) y algunos inconvenientes (exige más espacio bajo el capó).

Este motor no es nuevo y, frente a sus rivales más recientes, acusa un consumo algo más elevado. La marca homologa 5,9 litros a los 100 pero os va a costar que baje de siete de manera regular. Y en carreteras de montaña y en off-road estará cerca de diez.

Su otro problema, que se arrastra desde el debut de este motor en el Legacy y el Outback es que, pese a que ofrece una más que razonable cifra de par a 1.500 vueltas, éste llega de golpe y a menos régimen, no hay absolutamente nada. Ello obliga a jugar bastante con el cambio y limita las evoluciones en off-road donde a la falta de par en el tramo inicial del cuentarrevoluciones se une una primera velocidad bastante larga que no suple la ausencia de reductora. Si además recordamos aquellos Forester de primera y segunda generación con reductora, el panorama se ensombrece.

Si mantenemos el motor entre 2.000 y 4.000 vueltas, este Boxer muestra un vigor notable y el coche recupera con presteza. Sin tener las prestaciones de un deportivo, se comporta bien en todo tipo de trazados y la caja de cambios de seis velocidades, bien escalonada -salvo esa primera larga- se adapta perfectamente a las características del motor.

La transmisión también es 100% Subaru, es decir, permanente a las cuatro ruedas con un reparto de 50/50 a cada eje. En este caso, Subaru se aparta de la moda de los SUV de tracción delantera, lo que es positivo para todo aquel que vaya a hacer pista con asiduidad o que viva en lugares con climatología desapacible.

En marcha, el confort del coche es más que notable. Tiene una suspensión blanda y con notable recorrido lo que hace de él un coche muy cómodo en ciudad y en autopista y menos en carretera, no porqué no encaje los baches, que lo hace y muy bien por cierto, sino porqué tiende a inclinar en exceso la carrocería.

En curva, tiene una primera parte del recorrido de extensión muy ligera, con lo que coge inclinación muy rápidamente en el tramo inicial de inercia. Luego, se mantiene ahí por lo que hay que acostumbrarse un poco a ese comportamiento que es debido a que el recorrido de suspensión es amplio. Esa desventaja en carretera se transforma en un aliado a la hora de negociar determinados franqueos o atacar pistas rotas.

En pista, el Forester es de los SUV que mejor comportamiento tienen, con un excelente filtrado de baches, una distancia al suelo aceptable y unos recorridos que permiten que las ruedas, salvo en franqueos fuertes, estén siempre en contacto con el suelo. En pistas buenas a ritmo rápido se reproducen esos flaneos laterales en las curvas pero el coche no pierde nunca la compostura.

En franqueo le falla la combinación de motor-primera velocidad y, sobre todo, la tracción. El Forester con la caja de cambios manual no dispone del sistema X-Mode de las versiones automáticas con cambio CVT de gasolina y, por tanto, del sistema de tracción mejorado que gestiona el acelerador y el cambio de manera más adecuada a un uso off-road e incorpora control de descensos.

Este diésel manual tiene un sistema de tracción con un diferencial central viscoso que reparte el par a cada eje en función de la tracción de cada uno de ellos pero luego, no lo reparte entre las ruedas en proporción a su grado de adherenecia, de manera que cuando queda una rueda en el aire no se puede contar con su gemela del mismo eje sino con las del eje opuesto para salir del atolladero. Eso le convierte en mucho menos eficaz que otros coches con una cadena de tracción más evolucionada.

En cualquier caso, el Forester no es un franqueador así que es mejor conservar las cuatro ruedas en el suelo y, aquellas maniobras que comporten un cruce de puentes, es mejor afrontarlas a gas y con inercia fuerte para superarlas.

Estamos, por tanto, ante un SUV con una habitabilidad y un maletero de referencia -sólo el Nissan X-Trail le supera en este apartado- perfecto para afrontar viajes largos con absoluto confort y para aventurarse en pista e incluso en pista rota sin problemas gracias a las bondades de sus suspensión; un coche, en definitiva, muy equipado, con una clara vocación familiar y una practicidad y una polivalencia notables cuyas únicas pegas son un motor con un consumo algo elevado y un diseño que no entusiama pero que resulta ideal para aquellos que también valoren en este apartado la funcionalidad y la discreción que, haberlos, seguro que haylos.