Subaru Outback 2.0D Lineartonic

La cuarta generación del crossover japonés llega con pocos cambios estéticos, centrados únicamente en un nuevo diseño del paragolpes delantero, de la calandra y de los faros antiniebla. Más que de una cuarta generación estaríamos hablando de un leve restyling, pero ese no es el motivo de la prueba que hoy os traemos.

El Outback estrena caja de cambios automática, de tipo CVT, para su variante diésel. Aunque a primeras de cambio pueda parecer algo de lo más normal y sin particularidad alguna, el caso es que este Outback en el cual centraremos nuestra prueba es el primer vehículo equipado con un motor diésel de configuración bóxer en incorporar esta transmisión.

Aunque el Outback no atesore unas ventas espectaculares en nuestro país –se vende mucho mejor en Suiza, el Reino Unido o en Estados Unidos- la marca apuesta por que esta nueva configuración pueda hacer las delicias del público europeo y aprovechar un nuevo tirón para el crossover familiar.

Poco hay que profundizar en los pequeños cambios que ha experimentado la carrocería, centrados básicamente en el frontal. Se ha rediseñado el paragolpes, con una nueva toma de aire inferior y plásticos protectores de nuevo diseño, una calandra con una barra cromada con el logotipo en el centro, acompañada por otras dos más finas, y un nuevo estilo de los pilotos antiniebla. Las llantas también son nuevas.

Como he comentado al principio, estos cambios no son lo más reseñable del modelo, cuya novedad principal es la incorporación del cambio Lineartronic a la variante diésel. Pero hay que gratificar el buen hacer de la gente de Subaru con estos pequeños detalles que sin duda lo hacen un poquito más vistoso.

Es un coche grande y robusto, con una apariencia fuerte potenciada por los marcados pasos de rueda, por una considerable altura libre al suelo (200 mm) y por las llantas de 17 pulgadas, que parecen pequeñas calzadas con neumáticos de generoso perfil (225/60 R17). Además sus casi 4,8 metros de longitud lo asemejan bastante a un vehículo familiar con ciertas aspiraciones camperas.

En el interior ocurre lo mismo, donde los cambios más reseñables son un nuevo diseño del volante con un mayor número de mandos y botones, cambio de color en algunos pulsadores, un nuevo formato de la intarface de la pantalla situada en el cuadro de mandos, un nuevo estilo en el sistema multimedia con navegador (aún con un buen margen de mejora) y la incorporación de un freno de estacionamiento eléctrico en vez de la habitual palanca que se equipaba hasta la fecha.

La calidad de los materiales y la distribución de los elementos en el salpicadero es bastante buena. Esto no quita que algunos plásticos duros y pequeños ajustes deberían mejorarse para aumentar la calidad percibida. Cuenta con múltiples huecos portaobjetos distribuidos agradablemente por todo el habitáculo: en las puertas, en la consola central, un baúl entre los asientos, en el techo a modo de portagafas, y hasta en el respaldo del asiento central de la segunda fila disponemos de portavasos.

Los materiales de los asientos se han modificado ligeramente con el objetivo de proporcionar una mayor calidad perceptible. El asiento del conductor de nuestra unidad de pruebas montaba el sistema de ajuste eléctrico con memoria, con el que se puede regular la banqueta, el respaldo y el apoyo lumbar. En el asiento del pasajero se ha añadido un tirador manual para el ajuste en altura. Además, ambos están calefactados.

El espacio habitable para los pasajeros es realmente bueno, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Aunque como ocurre con todos los vehículos de tracción a las cuatro ruedas, el túnel central que atraviesa el suelo de las plazas de atrás incomodará al pasajero que vaya sentado en la plaza de en medio. El espacio para las piernas permite acomodarse con suma facilidad en la banqueta trasera, y la altura de la cabeza hasta el techo no dificultará que puedan acomodarse pasajeros de gran estatura.

Sin lugar a duda uno de los puntos fuertes de este Outback lo encontramos en su gran maletero. Homologa una capacidad máxima de carga de 526 litros con todos los asientos en su configuración estándar. Los respaldos traseros pueden abatirse en formato 60/40 y cuentan con un mecanismo automático de reclinamiento que puede accionarse con un solo toque desde el maletero. Como consecuencia ganaremos un gran espacio de carga donde sorprende la excelente profundidad hasta los asientos delanteros.

Los más melómanos deberán estar contentos porque se ha instalado un nuevo equipo de sonido con 6 altavoces de altas prestaciones con mandos en el volante de serie. También cabe destacar el techo de cristal practicable, de serie con el acabado Executive Plus que equipaba nuestra versión.

Desde que en 2008 la marca japonesa se coronara como la primera en introducir un motor diésel horizontalmente opuesto para vehículos de producción, hasta ahora tan sólo ha estado disponible con un cambio de marchas manual. El Subaru Outback es el primer modelo en ofrecer la variante con transmisión automática para su bóxer diésel.

En cuanto al propulsor, se han mantenido las mismas especificaciones aunque cada componente se ha optimizado para adaptar la transmisión Lineartronic al alto par motor de 320 Nm. El dos litros y cuatro cilindros DOHC ofrece una potencia máxima de 150 CV a 3.600 rpm, suficiente para mover con bastante soltura al buque insignia de Subaru. Aunque sin grandes cifras. Según su ficha técnica es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad punta de 195 km/h.

La transmisión Lineartronic es un cambio de tipo variador continuo (CVT) que utiliza de forma activa el rango de revoluciones más eficiente para ofrecer la potencia de una forma totalmente lineal en modo "D". También es posible adoptar un funcionamiento manual, con 7 relaciones fijadas en puntos específicos, gestionando el cambio desde las levas situadas detrás del volante.

Este tipo de cambios están bastante generalizados en los coches híbridos, aunque también cuentan con gran aceptación en Japón. Su funcionamiento es bastante simple: los desarrollos se obtienen según la posición de dos poleas unidas por cadena, en el caso del Outback, logrando una infinidad de relaciones e intentando siempre mantener el motor revolucionado en su rango óptimo de potencia.

El Outback es un “hibrido”, estéticamente hablando, en el feroz mundo del automóvil. Encasillado por petición popular dentro del segmento de los SUV, o más concretamente entre los crossovers familiares, lo cierto es que a mí personalmente me cuesta encontrarle un segmento concreto, y eso es, quizás, una de las virtudes de este automóvil: su versatilidad.

Las formas de su carrocería son bastante parejas a las de un familiar, aunque su imponencia y corpulencia es digna de la de todo un SUV. La altura libre al suelo juega un papel fundamental en el Outback, otorgándole la posibilidad de salir de la carretera por caminos sin asfaltar que no opongan demasiada dificultad, y aventurarse rodando por la montaña con gran soltura gracias a su tracción total permanente. Los neumáticos mixtos de gran perfil que montaba nuestra unidad también ayudan a ello, ofreciendo mayor agarre sobre tierra, aunque en asfalto pierden algo de eficacia.

El 4x4 permanente del modelo japonés reparte el par automáticamente entre el eje delantero y trasero. En situaciones normales éste se esquematiza en una proporción de 45:55, pudiendo variar a través de un diferencial central LSD controlado electrónicamente en función de las características de la vía y del tipo de conducción que adoptemos.

Tras una semana conduciéndolo a diario, si tuviera que dar mi veredicto en una sola palabra, sin pensarlo la respuesta sería: cómodo. Es realmente agradable y confortante sentarte al volante y hacer kilómetros y kilómetros a bordo del japonés. La suavidad de las suspensiones (delantera McPherson y trasera de doble trapecio) invitan a disfrutar de una conducción tranquila y placentera por autopista hasta el destino. Según la marca se ha revisado el tarado de las mismas para otorgar una mayor estabilidad al conjunto. No tan reconfortante es cuando atravesamos un puerto de montaña. Su tacto blando, cláramente enfocado a los largos viajes, dejan balancear en exceso la carrocería y, si vamos un poco fuertes, permitien que el Outback subvire más de lo que uno desearía. Su alto peso, el cual provoca bastantes inercias, y una dirección un poco blanda limitan en cierto modo el disfrute en carretera de curvas.

El cambio Lineartronic funciona bien. Dejémoslo en bien… Reconozco que no soy demasiado amante de los cambios de tipo convertidor de par, pero aún y así debo confirmar que el de Subaru, dentro de lo que cabe, funciona de una manera más que correcta. Mejor que otros.

El característico resbalamiento de los CVT cuando se acelera a tope continúa presente en el Outback. Aunque éste no se revoluciona hasta la zona roja del cuentarrevoluciones, sino que se mantiene en un rango más intermedio gracias al gran par que atesora, el molesto ruido del motor clavado en las mismas revoluciones por minuto está presente. Aunque en un menor grado teniendo en cuenta otros modelos con este tipo de cambio que he tenido el placer de conducir.

En modo automático aporta una gran suavidad, con un empuje constante a baja velocidad, sin saltos de marcha -ya que no las tiene-, lo que supone un plus de confort a la conducción. El cambio Lineartonic en conjunto con el motor bóxer diésel hacen un gran equipo, hasta el punto que transmite con mucha exactitud la potencia indicada con el pedal del acelerador y no llega a revolucionar nunca en exceso el motor.

Es posible coger las riendas de la transmisión mediante las levas situadas detrás del volante, de tal forma que el cambio CVT se transforma totalmente para asemejarse lo más posible a un cambio automático de siete velocidades convencional. Ahora es posible estirar las marchas hasta las revoluciones deseadas antes de cambiar a una superior. En el caso de querer acelerar fuertemente, por ejemplo en un adelantamiento, tan sólo hay que hundir firmemente el acelerador para que el sistema lo interprete y reduzca una o dos marchas automáticamente (quick-down). En los descensos pronunciados también engranará una marcha inferior para ayudar a retener el vehículo con el freno motor.

Fuera del asfalto se defiende como puede, sin pena ni gloria. Importante: no es un todoterreno. Habrá que ir con cuidado por qué tipo de pistas nos metemos. La carrocería elevada permite sortear cambios de rasante acusados, atravesar socavones no muy profundos y circular en general por tierra con ciertas garantías de no dañar la mecánica inferior. Aunque incorpore la tracción total, no es un coche para subir por trialeras y os puedo asegurar que no le gusta demasiado que se lo pongamos difícil. La gestión del par entre los ejes delanteros y traseros, junto con un ESP muy intrusivo (desconectable), proporcionan cierta seguridad al rodar por tierra suelta, y evitan eficazmente que perdamos la trasera o que nos vayamos rectos en un viraje si lo cogemos a demasiada velocidad. En este caso el tarado blando de las suspensiones se agradece. Filtra a la perfección las irregularidades del terreno y nos permite llegar al destino sin perder los dientes. Otro apunte, cuidado con la velocidad porque es fácil que las suspensiones hagan tope.

El modelo que hoy hemos probado se estaba esperando como agua de mayo entre los posibles compradores que apuestan por el Outback como nuevo vehículo para sus hogares. La variante con motor bóxer diésel se presentaba bastante atractiva dentro de las expectativas generales que pudiera barajar un posible cliente, pero la inclusión del cambio automático, creo, abre nuevas puertas a futuras ventas por parte de Subaru.

La marca estima vender una media de 500 Subaru Outback al año, sin especificar qué porcentaje podría llevarse la variante que ocupa estas líneas, pero bien seguro que no será el minoritario. Tras comprobar las cualidades y defectos del nuevo Outback con cambio Lineartronic me cuesta pensar que no estemos ante una de las mejores opciones dentro de la gama Outback que propone la marca japonesa.

Tras probarlo bien, en diferentes condiciones, la conclusión que sacamos es que es un coche perfecto para una familia media, activa, que guste de las escapadas al monte o que suban a las pistas de esquí asiduamente. La tracción integral ayuda a circular por carreteras nevadas o caminos de tierra y el cambio automático, junto con el propulsor diésel, se encargarán de aportar suavidad y potencia circulando por carretera o autopista, con un generoso ahorro de combustible respecto a la variante de gasolina. En nuestra prueba dinámica, el consumo medio que acabó marcando el ordenador de a bordo era de prácticamente 7 litros a los cien kilómetros sin forzar demasiado. En caso contrario no será de extrañar comprobar medias cercanas a los 9-10 litros.

Con rivales de la talla del Volkswagen Passat Alltrack, el Peugeot 508 RHX, el Audi A4 Allroad o el Volvo XC70, vehículos familiares con ciertas aptitudes “off-road”, el Outback no lo tiene nada fácil. Pero creemos que debería considerarse como una opción más a tener en cuenta, sobre todo por su calidad de rodadura y confort a bordo en los viajes.