Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 184 CV: El Golf más polivalente

El Volkswagen Golf Alltrack es la variante "campera" del popular modelo de la marca alemana. Sólo se vende con carrocería familiar y es rival directo de sus primos hermanos Seat León X-Perience y Skoda Scout, que también ofrecen sus características “off-road” sobre una carrocería wagon.

Este Golf aventurero es el primero que estrena el apellido Alltrack en su familia, heredado directamente de la variante superior Passat Alltrack. Sin embargo, no es el primer Golf con ciertas capacidades todoterreno: a finales de 1989 Volkswagen lanzaba al mercado el Golf Country, una versión con tracción a las cuatro ruedas, como el Golf Syncro, con una altura libre al suelo mayor, suspensiones de mayor recorrido y protectores en el frontal. Apenas duró un par de años y su nivel de ventas no fue el esperado. Tampoco destacaba por unas grandes cualidades off-road al no disponer de reductora ni bloqueos de diferencial.

El nuevo Golf Alltrack no pretende destacar por unas virtudes fuera del asfalto extraordinarias, no, se trata de un vehículo para todo uso, capaz de potenciar aún más las cualidades de habitabilidad de la carrocería familiar y el buen hacer en carretera de la gama Golf en general, añadiendo una mayor altura libre al suelo que le permita circular por pistas no asfaltadas de baja dificultad con ciertas garantías.

Para realizar esta prueba la marca alemana nos ha cedido una unidad equipada con el motor más potente de la gama, el 2.0 TDI de 184 CV. Una mecánica que, al igual que el único motor de gasolina disponible (1.8 TSI 180 CV), se asocia únicamente al cambio automático de doble embrague DSG. Las dos versiones diésel restantes (1.6 TDI 110 CV y 2.0 TDI 150 CV) montan de serie la caja de cambios manual de 6 velocidades.

Las novedades estéticas y funcionales que se añaden a la carrocería del Golf Alltrack son claramente reconocibles desde el primer instante. Este modelo se refuerza con plásticos negros que recorren todo el borde inferior de la carrocería, incluidos los pasos de rueda que adquieren un formato más pronunciado, además se añaden protectores adicionales de color gris y de mayor resistencia en el frontal, en la parte baja de la trasera y en los faldones laterales, tres zonas expuestas a una mayor probabilidad de roce o golpe al circular fuera del asfalto. También es nuevo el paragolpes delantero, que añade el entramado de tipo panal de abeja tanto a la calandra como a la entrada de aire inferior.

Es ligeramente más largo que un Golf Variant convencional, por sus paragolpes más pronunciados, lo mismo ocurre con la anchura, pero donde sí se desmarca ligeramente es en la altura total, que aumenta en dos centímetros debido a la misma distancia que se gana respecto al suelo. Las medidas del Volkswagen Golf Alltrack quedan de la siguiente manera: 4,68 metros de largo, 1,80 m de ancho y 1,52 m de alto.

El diseño del habitáculo es exactamente el mismo que el del resto de modelos de la gama Golf. No voy a pararme a describir algo de lo que ya os hemos hablado en numerosas ocasiones. Tan sólo tenéis que buscar cualquier prueba reciente del Volkswagen Golf y Golf Variant y leer nuestras impresiones al respecto.

Sí merece la pena comentar que la versión Alltrack ofrece de serie un tapizado de tela exclusivo para los asientos con el nombre bordado en los respaldos. Dicho acabado no podréis apreciarlo en las fotografías adjuntas ya que nuestra unidad de pruebas presentaba los asientos deportivos tapizados con cuero, que se ofrecen como opción.

La habitabilidad es una de las grandes bazas de este modelo. Aporta cuatro plazas cómodas y una quinta, la central trasera, utilizable en momentos esporádicos dada su extrema incomodidad (túnel de transmisión muy intrusivo y respaldo duro). El maletero ofrece una capacidad de carga muy buena. Los 610 litros puedes aprovecharse de forma óptima gracias a las formas regulares de las paredes. Además, contamos con dos prácticos huecos a los costados. Si necesitamos más espacio siempre se podrán abatir los respaldos (en proporción 60/40) de forma cómoda mediante los tiradores traseros. De esta forma alcanzaremos un espacio útil que se extiende hasta los 1.620 litros. Bajo el piso se encuentra la rueda de repuesto de tipo galleta.

Como comentaba al principio, esta unidad monta el potente propulsor diésel 2.0 TDI de 184 CV, el mismo que también se equipa en el Golf GTD. Este motor brilla por su gran respuesta en un amplio rango de revoluciones, lo que permite conducir tranquilamente a bajas vueltas con grandes garantías (ofrece 380 Nm de par entre las 1.750 y las 3.250 rpm) con un consumo de combustible ajustado, o estirar las marchas y optar por una conducción más deportiva.

Su ficha técnica expone una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y una velocidad punta de 219 km/h. En cuanto a la eficiencia refleja unas emisiones de CO2 de 132 g/km y unos interesantes 4,9 l/100 km de consumo combinado homologado, que en nuestra prueba, por todo tipo de carreteras, se mantuvieron entre los 6 y los 7 l/100 km de media.

El cambio DSG de 6 velocidades le viene que ni pintado. En frio puede resultar un poco brusco, sobretodo en el paso de primera a segunda, pero tras unos minutos hace gala de una suavidad de cambio envidiable. Me ha gustado mucho el escalonamiento de las marchas, con una primera relativamente corta que nos ayudará a afrontar obstáculos fuera del asfalto y fuertes pendientes. Además, de serie, cuenta con levas en el volante para su gestión secuencial (también puede hacerse mediante toques a la palanca del cambio). Su funcionamiento en modo automático se adapta de forma correcta a los diferentes programas de conducción que pueden elegirse: Comfort, Normal, Sport, Eco, Off-Road o Individual.

La tracción 4Motion está equipada con la última generación de embrague Haldex, capaz de activarse antes de que se produzca la pérdida de tracción. Con bajo requerimiento de potencia el sistema envía el par a las ruedas delanteras para ahorrar combustible. En caso necesario, el eje trasero se acopla en décimas de segundo. En caso necesario se puede desviar más del 90% del par al eje trasero.

De forma paralela al embrague Haldex, que actúa como diferencial longitudinal, el bloqueo electrónico del diferencial EDS a las cuatro ruedas, se hace cargo en ambos ejes de la función de bloqueo transversal. Además, se equipa la función adicional XDS encargada de frenar cualquiera de las cuatro ruedas para desviar el par a las que pierdan tracción.

Apenas existen diferencias respecto a un Golf Variant convencional. La mayor altura libre al suelo es poca para poder apreciar mayores balanceos de la carrocería y una menor estabilidad. Hablamos de una conducción totalmente normal, como la que realizaría cualquiera de nosotros en el día a día. A la hora de exprimirlo a fondo en una carretera de montaña sí se nota ligeramente más subvirador, le cuesta un poco meter el morro en la entrada al viraje y, ante fuertes frenadas, "cabecea" un poco más. Pero hablamos de diferencias realmente mínimas.

La capacidad de tracción es extraordinaria gracias a la gestión de la tracción 4Motion y de los sistemas EDS y XDS que impiden que las ruedas patinen. Es muy destacable también el trabajo de estos sistemas a la hora de afrontar una conducción sobre asfalto sucio con poco agarre, con lluvia e incluso sobre nieve. Aunque en este último caso hay que tener en cuenta que los neumáticos que monta, unos Goodyear EfficientGrip, son de verano y, por lo tanto, no son demasiado recomendables para este tipo de superficie.

La puesta a punto del chasis, a mi modo de ver, es muy buena. Me ha gustado la perfecta simbiosis que se consigue entre el confort de marcha cuando se quiere viajar tranquilamente y ese punto deportivo característico de los modelos del Grupo. La dirección es precisa, guía perfectamente por donde le marcamos y ofrece un grado de dureza variable según el programa de conducción elegido.

En vías rápidas es incluso más cómodo que las variantes del Golf puramente asfálticas. Al disponer de un mayor recorrido de suspensiones filtra mucho mejor las irregularidades del terreno, y cuando se circula a alta velocidad presenta una sensación de “flotabilidad” muy agradable para realizar largos viajes.

Esta unidad, además, añade la Regulación Adaptativa del Tren de Rodaje DCC que se factura aparte (en el apartado de equipamientos, más abajo, tenéis todos los precios). Con este equipo opcional se puede ajustar la dureza de las suspensiones al gusto, mediante el menú de ajustes del programa Individual en los perfiles de conducción, u optar por una configuración prefijada en los programas estándar.

No es un coche off-road. Tampoco pretende serlo. Pero vamos, ni por asomo. Sus capacidades todoterreno quedan extremadamente penalizadas por la poca altura libre al suelo, por unos ángulos de ataque, ventral y salida muy limitados por largos voladizos y una gran batalla. Hay que ir con cuidado porque es muy fácil golpear los bajos al franquear algún roto en el camino.

No es incómodo, todo lo contrario, es bastante benévolo con los baches. Las suspensiones filtran bastante bien las irregularidades y las piedras que podamos encontrarnos. Al circular con el coche completamente descargado y sin más pasajeros que nos acompañen, así lo he probado, puede sentirse como el eje trasero se muestra un poco suelto y puede llegar a rebotar en exceso.

A las suspensiones les falta un poco de extensión para afrontar mejor algunos obstáculos. Es muy fácil que alguna de las ruedas quede suspendida en el aire a poco que el terreno presente algún desnivel acusado. En todo caso la gestión electrónica del reparto del par es capaz de solventar esta situación alimentando al resto de ruedas que sí ofrecen tracción. Aunque a veces "se agobia" y tarda unos segundos en encontrar el reparto óptimo para salir airoso de la situación.

Con el perfil de conducción Off-Road se activa la ayuda de descenso, un sistema que frena automáticamente el vehículo al afrontar fuertes desniveles sin que el conductor deba apretar el pedal del freno, también presenta una ayuda en el arranque optimizada, la sensibilidad del acelerador se reduce y se activa una función del ABS que forma cuñas de gravilla delante de las ruedas cuando se frena para mejorar la tracción cuando se reemprenda la marcha nuevamente.

El Volkswagen Golf Alltrack no es un buen “todoterreno”, pero en cambio se posiciona como una alternativa muy buena para el que guste de las escapadas de fin de semana a la nieve o que circule a menudo por caminos de tierra fáciles. A la polivalencia de su carrocería familiar y al buen hacer de su chasis en asfalto, hay que sumarle ahora la posibilidad de salir del asfalto y la buena gestión de su tracción a las cuatro ruedas.

Este modelo, junto a los Seat León X-Perience, Skoda Scout y, ya en otro rango de precios, Audi A4 Allroad, es una buena excusa a los cada vez más populares vehículos tipo SUV. Queda ligeramente penalizado en tierra respecto a éstos pero se muestra mucho más estable y dinámico en carretera.

Respecto a sus rivales directos Seat León X-Perience y Skoda Scout, el Volkswagen Golf Alltrack es el más caro de los tres. La versión que hemos probado, con el motor 2.0 TDI de 184 CV, tiene un precio base de 37.110 euros, por los 32.770 euros del Seat y 33.060 euros del Skoda. A favor del alemán debemos mencionar su completo equipamiento de serie con muchos elementos y sistemas que en los otros dos modelos del Grupo son opcionales.

El Alltrack 2.0 TDI 184 CV incluye de serie lo siguiente: Llantas de 17 pulgadas Valley, radio-navegador Discover Media, control de crucero Tempomat, selección de perfiles de conducción con modo Off-Road, climatizador bizona, detección de fatiga, Pre-Crash, volante multifunción de 3 radios forrado en cuero con levas para el cambio, luces antiniebla con iluminación en curva y tapizado exclusivo de los asientos en tela tipo Alltrack 7 Summits.

Además, la marca incluye un paquete de lanzamiento sin ningún tipo de coste para el cliente. Este paquete incluye: Park Pilot delantero y trasero, techo corredizo panorámico eléctrico, el paquete Luz y Visión, retrovisores abatibles eléctricamente y faros bixenon plus con luz diurna Led.

Debido a la gran cantidad de equipamiento que ofrece, apenas hace falta añadir elementos opcionales. Quizás algún detalle y poco más. Sin embargo, nuestra unidad de prueba llevaba una buena muestra de lo que se le puede añadir al modelo. Entre paréntesis podéis ver el precio de cada equipamiento añadido: color rojo Tornado para la carrocería (215 €), llantas de 18 pulgadas Canyon (780 €), asientos deportivos de cuero Viena (3.070 €), Lane Assist + identificación de señales de tráfico + Dynamic Light Assist (705 €), sistema de navegación Discover Pro (1.910 €), cámara de marcha atrás (260 €), regulación automática de la distancia ACC y sistema de vigilancia del entorno Front Assist con función de parada y freno de emergencia en ciudad (350 €), regulación adaptativa del tren de rodaje DCC (1.025 €) y el acceso y arranque sin llave Keyless (360 €).

Con toda esta ristra de equipamiento, de serie y opcional, la unidad de pruebas del Golf Alltrack tenía un coste final de 45.785 euros. Si configuramos un León X-Perience con el mismo motor y equipamiento que el Alltrack, el modelo español presenta un precio cercano a los 38.000 euros. Por su parte, si hacemos lo mismo con el Skoda Scout, su precio final asciende hasta los 41.000 euros (todos los precios son sin posibles descuentos aplicados). Una diferencia de precio significante entre estos tres modelos que, prácticamente, son el mismo coche.