Volkswagen Golf GTI Cabrio: Un GTI para despeinarse

El Golf GTi Cabrio de Volkswagen mantiene la deportividad propia del apelllido GTi pero la combina con la posibilidad de poder circular con los cabellos al viento. Este descapotable, que recurre a la capota de lona eléctrica cuando la mayoría de los cabrio derivados de coches compactos se han pasado al techo duro retráctil, destaca por la rigidez de su chasis, lo que le permite aprovechar las bondades del conjunto motor-cambio. Con un equipamiento completo y una calidad de fabricación sin tacha, este descapotable deportivo dispone del motor habitual en los Golf GTI de sexta generación; un dos litros turbo de inyección directa con 210 CV acoplado en este caso a una caja de cambios DSG de doble embrague. Además, lleva suspensión deportiva y, en el caso de nuestra unidad de pruebas, las peculiares -por su diseño- llantas de 18 pulgadas. Para todos aquellos que crean que este coche queda desfasado con la llegada del nuevo Golf VII, tranquilos. No será la primera vez que Volkswagen haga convivir una versión descapotable de generación precedente con un Golf de nuevo cuño y la idea es que este Cabrio se mantenga en producción durante mucho tiempo. Por tanto, los que busquen un coche deportivo abierto de cuatro plazas reales y unas posibilidades de uso diario similares a las de un Golf de tres puertas -salvo por capacidad de maletero- encontrarán en este GTI un descapotable deportivo, de excelente comportamiento, bien equipado y a un precio elevado pero por debajo de las opciones más premium de la categoría. Cabrio deportivo

El Golf GTI Cabrio hace honor a su nombre. Es un Golf. De eso no hay duda. Un Golf que perpetúa la saga de Golf descapotables y que, por primera vez, prescinde del arco de seguridad. Es cierto que es un Golf VI y que la comercialización del Golf VII es inminente pero eso, a Volkswagen le preocupa relativamente poco. No en balde, la marca alemana vendió el Golf I Cabrio durante toda la vida comercial del Golf II y desarrolló un Golf III Cabrio al que luego maquilló para que pareciera un Golf IV. Este Golf VI Cabrio, por tanto, convivirá con el Golf VII berlina durante toda la vida de éste. Que es Cabrio también es obvio. Dispone de una capota de lona que se pliega y se despliega en apenas 9,5 segundos y puede plegarse y desplegarse en marcha siempre que no se superen los 30 km/h. En realidad, lo que no puede hacerse es accionarla por encima de esa velocidad pero una vez en marcha el mecanismo electrohidráulico, éste no se detiene por más que se superen esos 30 km/h. Otra cosa es que sea aconsejable hacerlo.

Y es GTI porqué luce todas las características que distinguen al Golf GTI cerrado de sus hermanos de gama, tanto a nivel estético (parrilla delantera en nido de abeja, parachoques específicos, llantas) como mecánico. En este apartado, destaca el motor turbo de inyección directa de dos litros y 210 CV que se usa en infinidad de modelos del Grupo Volkswagen asociado en nuestra unidad de pruebas al cambio de doble embrague DSG.

Con la capota de lona cerrada, este Golf parece un cupé. La eliminación del arco de seguridad propicia un diseño más limpio cuando la capota está plegada y una silueta más estilizada cuando ésta cubre el habitáculo. La capota es muy estanca y aísla muy bien el ruido exterior de manera que este Golf nada tiene que envidiar, en confort acústico, a un cupé-cabrio. La capota, por cierto, se acciona mediante un mando situado en la consola central, bajo el apoyacodos.

Otra cosa es cuando descapotamos. El parabrisas, muy inclinado, protege relativamente bien a los ocupantes si no son muy altos. A los delanteros, se entiende, porqué circular detrás en el Golf es como hacerlo en una batidora. En el Golf y en la inmensa mayoría de descapotables de cuatro plazas, todo sea dicho. No es éste un problema de este coche sinó de la física más elemental. El parabrisas cubre las plazas delanteras pero las traseras quedan expuestas a la acción del viento. Y no hay nada que hacer.

Los pasajeros delanteros, por su parte, pueden conversar sin necesidad de hacerlo a voces hasta a unos 100 km/h. Luego, el aumento del volumen de la voz será exponencial y relacionado siempre con el de la velocidad. La marca ofrece una especie de accesorio paravientos (320 euros) que elimina turbulencias y que se sitúa detrás de los asientos delanteros eliminando la posibilidad de utilizar los traseros. Éstos últimos alojan a sólo dos ocupantes (la menor anchura trasera producto de la presencia de la capota impide que el Golf Cabrio se homologue como cinco plazas) y tienen un respaldo incómodo ya que es excesivamente recto, otro problema endémico de la mayoría de descapotables de cuatro plazas. Además, con la capota puesta, a la excesiva verticalidad del respaldo se suma la proximidad del techo. En definitiva, que el Golf GTI Cabrio es un descapotable para dos en el que, además, pueden viajar otros dos ocupantes en desplazamientos cortos. ¿Y los niños, preguntaréis? En principio no tendrán tantos problemas como los adultos para acomodarse ahí pero el respaldo recto garantiza cabezazos a diestro y siniestro cuando se duerman.

Si el habitáculo puede homologarse al de un Golf GTI de 3 puertas (el salpicadero, el tapizado de los asientos, la instrumentación, la presentación de mandos... todo es idéntico) y la habitabilidad en parte también, el maletero está claro que no. No sólo es más pequeño (se queda en apenas 250 litros), sinó que resulta difícil de cargar a causa de la estrechez de la boca de acceso. Los respaldos traseros pueden abatirse para ganar algo de espacio de carga pero en realidad, esa operación sólo sirve para alargar el espacio disponible -siempre que lo que haya que llevar sea un mueble plano de Ikea, por ejemplo- y para proteger la banqueta de los asientos traseros que se usarán en numerosas ocasiones como sucursal del maletero, entre otras cosas porqué es casi más fácil cargar esa parte del habitáculo desde fuera del coche con la capota plegada que meter según qué por la boca del maletero.

El acabado interior y la calidad de los materiales son homologables a los de cualquier Golf VI. El habitáculo desprende calidad, con unos asientos realmente buenos que recogen muy bien el cuerpo y cuentan con un tapizado que recuerda al del Golf GTI de primera generación. Opcionalmente puede pedirse una tapicería de cuero pero entre que su precio es elevado (2.190 euros) y que la de serie es francamente bonita, el cuero es una opción poco recomendable.

El equipamiento es completo -más de lo habitual en los Volkswagen- con faros de xenón, airbag de rodillas, control de crucero, sensores de aparcamiento, radio CD con USB y alarma, entre otros elementos. De la lista de opcionales merece destacarse el detector de fatiga (75 euros), de serie en la mayoría de versiones del Golf VII, los asientos calefactables -realmente recomendables si vais a circular descapotados en invierno, que es lo suyo-, el cambio automático de luces cortas a largas, el navegador, que hay que elegir entre uno más modesto con pantalla de 5" y otro más completo con pantalla de 6,5" y la suspensión adaptativa que, como veremos, tampoco resulta imprescindible.

Ya hemos dicho que, mecánicamente, apenas hay diferencias con el Golf GTI cerrado. El motor es el 2.0 TFSi turboalimentado que tan buen resultado da en tantos y tantos modelos del Grupo Volkswagen. En este caso rinde 211 CV y exhibe un carácter turbo muy acentuado, con una entrega de potencia inmediata a cualquier régimen y un empuje notable siempre que se pisa el acelerador. La caja de cambios DSG de doble embrague tiene sus pros y sus contras. Entre los primeros, la posibilidad de rodar en modo automático 100%, ideal para cuando lo que queremos es lucir palmito en un paseo marítimo o circular en ciudad en modo "stress free". Cuando dejamos que la caja decida por si misma, ésta nos obsequia con un funcionamiento muy suave, casi imperceptible, lo que redunda en un bajo nivel sonoro y en una ausencia de vibraciones notable. Cuando de lo que se trata es de disfrutar de las prestaciones de un auténtico GTI con los cabellos al viento, la caja también responde. En modo manual es rápida y se adapta a la conducción dinámica de manera perfecta... hasta que llegan aquellos momentos en que te comunica, de manera implacable, que alguien le ha enseñado a pensar por su cuenta.

Si hay algo que no soporto en los cambios automáticos en modo secuencial es que no obedezcan. Y este DSG tiene los habituales protocolos de seguridad que impiden que haga lo que, según la electrónica, no debe. Ello se traduce en que, cuando se acerca al corte de inyección, mete la marcha siguiente y que cuando, como consecuencia de una reducción, el régimen de giro del motor quedaría excesivamente cerca del corte, se niega a poner la marcha solicitada por más que nuestra intención inmediata no sea acelerar sino dejar insertada la marcha con la que deseamos salir de la curva y que el freno motor nos permita desahogar algo los frenos. Nada que no suceda en multitud de otros coches automáticos que se las dan de secuenciales, por otra parte.

Este comportamiento del cambio, obliga a pensar en lo que va a hacer cuando lo utilizamos en modo manual. Al acelerar y subir marchas hay que estar atentos al cuentavueltas para anticiparse a la caja y cambiar de marcha manualmente para no encontrarnos con que subimos dos marchas de golpe -la que subimos nosotros y la que instantes antes ha metido el coche por su cuenta- aunque hay que reconocer que existe un pequeño intervalo de tiempo en que el coche, si él ya ha cambiado, obvía nuestra orden para hacer lo propio.

Bajar marchas implica más problemas. Si lo que queremos hacer es lo que haríamos con un cambio manual, es decir, llegar en cuarta a la frenada apurando el régimen del motor, frenar a fondo y bajar dos marchas para salir de la curva en segunda, lo vamos a tener complicado. Es en estos casos cuando el coche entiende que si mete segunda, el motor quedará excesivamente revolucionado y, por tanto, pone sólo tercera en el mejor de los casos. La otra marcha habrá que bajarla cuando el motor haya caído de vueltas lo suficiente y ello sucederá inevitablemente a media curva, cuando más ocupados estamos con el volante y cuando las levas del cambio hayan desaparecido de su ubicación habitual. El volante, por cierto, mantiene esa fea costumbre de achatar la parte interior. Además de estos protocolos de seguridad interna, lo único reprochable al conjunto motor-cambio es un consumo algo elevado, acorde, no obstante, con su rendimiento. Volkswagen lo cifra en 7,7 litros a los 100 pero debéis contar con que serán cerca de nueve en conducción normal y entre 12 y 15 en conducción muy deportiva en carreteras de montaña.

Dinámicamente, este Golf no es tan eficaz como la versión cerrada pero es de los cabrio más deportivos del segmento. La ventaja de los coches con capota de lona con respecto a los de tipo cupé-cabrio con techo duro retráctil es que estos últimos exigen unos cortes en la estructura más importantes para alojar el techo en un maletero en voladizo alargado artificialmente. Para entendermnos rápido, que el Golf es un coche mucho más rígido que un Eos porqué su estructura tiene menos afectación. Aquí, sólo se suprime el apoyo estructural del techo, que se compensa con un parabrisas más robusto y refuerzos inferiores en el monocasco. Al volante, se nota que el coche no tiene la rigidez del GTi cerradoy que el chasis flexa más, especialmente en carreteras con mal piso y a velocidades elevadas. A pesar de ello, éste es un GTI de carácter y se puede rodar muy rápido con él ya que transmite confianza. El coche dispone de suspensión deportiva de serie pero por 930 euros podemos montar una suspensión adaptativa con modos confort y sport. La verdad es que podéis ahorraros esa inversión. Si el modo confort de esa suspensión equivale a la suspensión de serie, la de serie es la buena. Este GTI es de aquellos coches -raros- que van mejor con la suspensión confort que con el modo sport, incluso circulando deprisa. Y no es tan sólo un tema de confort -que también- sino de rigidez. Al haber perdido rigidez estructural, intentar compensarla con una suspensión más dura comporta un efecto contraproducente. El coche, al flexar de chasis pero no de suspensión, tiende al rebote y tracciona peor con la suspensión dura que con el modo confort, que permite que los elementos elásticos trabajen con más margen a la hora de neutralizar las irregularidades de la carretera.

Sobre buen firme, la opción sport ayuda un poco en curvas a alta velocidad ya que matiza el balanceo al reducir la extensión de la suspensión pero sobre mal firme o en carreteras de montaña, con mucha curva cerrada y piso no excesivamente liso, cuando se circula en modo confort, la confianza al volante es mayor y la calidad de tracción, especialmente en curva cerrada, aumenta. En cualquier caso, podemos asegurar que, sin llegar a los niveles de solvencia de la versión cerrada, este descapotable puede considerarse un auténtico GTI por prestaciones puras. Es cierto que no consigue gestionar tan bien la caballería de su extraordinario motor como el GTi berlina y que si no queréis un coche de carácter rabioso, el Golf Cabrio 1.4 TSi de 160 CV es más equilibrado y gasta menos, pero también es cierto que hay pocos descapotables que ofrezcan la deportividad de este Golf y los que sí lo logran, salen más caros o resultan menos prácticos. Nos queda valorar el precio final de 37.120 euros. Es caro, de eso no hay duda pero quién algo quiere, algo le cuesta y está justificado que los descapotables, que son coches de capricho, por las modificaciones que exigen y las pocas unidades que se venden, sean coches de amortización más difícil para la marca y, por lo tanto, más caros. No hay más. En cualquier caso, un A3 o un Serie 1 descapotables de potencia equivalente son más caros que este Golf. Y más si igualamos equipamiento.