Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel Super: Alfa ha vuelto

Alfa Romeo es una marca que genera tantas adhesiones inquebrantables como rechazos indisimulados. Una mala época hace tres o cuatro décadas, con productos de carácter afirmado pero calidad lamentable debilitaron la imagen de marca del fabricante que, desde su ingreso en el Grupo Fiat ha sufrido largos periodos de inactividad.

Los responsables del Grupo, con Sergio Marchione a la cabeza, hablaban sin parar del día de la resurrección de Alfa Romeo pero esa resurrección se demoraba una y otra vez y se iban filtrando planes de la marca sin que se concretaran en ningún modelo. De hecho, Alfa Romeo y, al margen del exclusivo 4C había lanzado sus últimos modelos en los años 2008 (Mito) y 2009 (Giulietta). Desde entonces nada.

Hemos pasado, por lo tanto, casi una década esperando ese verdadero Alfa que pudiera devolver a los alfistas la fe en la marca. Y, por fin, ya lo tenemos aquí. El nuevo Giulia se presenta con el objetivo de dar batalla a las grandes estrellas del segmento premium, el BMW Serie 3, el Mercedes Clase C y el Audi A4 y no será el único producto de la firma milanesa que lidere esa vuelta al primer plano de la actualidad ya que en pocos meses llegará también el SUV Stelvio.

Estructuralmente, este nuevo Giulia recupera, al menos sobre el papel, la esencia de las grandes berlinas de Alfa Romeo de hace dos o tres décadas. Cuenta con un esquema de transmisión al eje trasero, cuyo último exponente fue el 75, y su estética es una evolución de la línea que inauguró Walter Da Silva con el diseño del 156, un coche que lideró la penúltima resurrección de la firma.

Como buen Alfa –y como buen coche italiano- el Giulia está construido con dos prioridades en mente. La primera es el diseño. La línea del coche es escultural, con una parrilla delantera que bebe en la larga historia de la marca y un perfil con el morro muy bajo y los voladizos cortos. El lateral es redondeado, con un techo en notable caída y la trasera es muy convencional, con un diseño de los pilotos similar al de cualquier competidor actual. La personalidad del coche está, por lo tanto, en su frontal, con la matrícula pequeña en uno de los lados y un aspecto que te atrapa con solo verlo aparecer en el retrovisor…

Las dimensiones del coche son las del segmento al que va. Mide 4,64 metros de largo por 1,86 de ancho y tiene una batalla de 2,82 metros que debería generar una habitabilidad trasera. El maletero, por su parte, es de 480 litros, de los mejores en capacidad aunque con una boca de carga algo pequeña ya que resulta estrecha. Por cierto que la banqueta trasera no es abatible de serie. Si se desea, hay que abonar 250 euros aunque entonces, el abatido es en una práctica proporción 40/20/40.

La otra prioridad con que se ha construido este Alfa es el disfrute al volante. La posición de conducción es baja y estirada, propia de un modelo de corte deportivo, los asientos son buenos y el volante tiene el grosor y el tacto ideales aunque el achatado de la parte inferior no me acaba de convencer. También el cambio tiene un buen tacto y, como en todos los Alfa es tan duro como preciso. Es una palanca que exige esfuerzo pero con la que es muy difícil fallar un cambio.

El diseño interior es agradable y muy aparente pero es cierto que la calidad de ajuste y de algunos materiales podría ser mejor. La instrumentación tiene dos elementos circulares separados por una pantalla TFT a color que no viene de serie y que cuesta 200 euros. El volante tiene integrado el botón de puesta en marcha y tiene el grosor y el tacto ideal mientras que la instrumentación es completa.

La pantalla del navegador, situada a la derecha del conductor y muy integrada en el salpicadero no es táctil de manera que se maneja mediante un mando situado en la consola central. El manejo es intuitivo y los menús son lógicos pero permite acceder a pocas funciones. Con él se manejan los equipos de audio y de telefonia y algunos de los elementos parametrizables del coche.

Para seleccionar el modo de conducción entre el de firmes deslizantes, el normal y el deportivo hay que utilizar un dial situado también en la consola central y con las siglas DNA. Cambiar el modo de conducción implica modificar la respuesta del motor y de la dirección ya que, siendo el coche de cambio manual, no afecta a la transmisión ni a la suspensión que sí se vería afectada de haber llevado nuestra unidad el sistema de amortiguación pilotada opcional que cuesta 2.178 euros en un paquete en el que se incluye además un diferencial trasero de deslizamiento limitado.

La constatación es que la calidad general de materiales y el ajuste está en un plano ligeramente inferior al de un Audi A4, por ejemplo, pero también es cierto que respecto a otros modelos anteriores, Alfa ha dado un salto importante. Y lo mismo sucede con la calidad percibida, esas pequeñas cosas como accionar un elevalunas o utilizar el monomando central. Todo es algo más tosco que en otros coches premium y la ergonomía no parece haber sido una prioridad pero uno se acostumbra enseguida y, al fin y al cabo, en un coche, los mandos se utilizan sólo, de vez en cuando.

Los asientos, por su parte, son muy buenos aunque quedan en una posición muy baja. Evidentemente cuentan con regulación en altura pero para personas mayores, entrar y salir del coche no resultará cómodo. Hay que señalar que la tapicería de cuero es opcional (cuesta 1.000 euros) y que los asientos eléctricos, que nuestra unidad no tenía, valen otros 1.000.

Las plazas traseras no son excesivamente amplias. Hay espacio longitudinal entre filas pero no tanto hasta el techo. Además, al acceder hay que tener cuidado con no golpear la cabeza en el techo ya que el ángulo de apertura es escaso y, sobre todo, la caída del techo hacia atrás puede provocar algún que otro coscorrón. La banqueta es claramente para dos plazas ya que el pasajero central deberá convivir con un túnel de transmisión muy voluminoso y un respaldo estrecho e incómodo pese a que no esconde ningún apoyabrazos.

Esa sensación de que el conductor es el centro de todo se acentúa cuando analizamos el coche en marcha. El Giulia parece que busque, en todo momento, complacer al conductor sin importarle los daños colaterales. Un buen ejemplo es el motor, un 2.2 diésel de 180 CV y 380 Nm de par que, teniendo en cuenta cómo va el mercado en este segmento, será, seguramente, el más vendido.

Este es un motor áspero, ruidoso en frío y notorio en caliente, no sabemos si porque realmente hace mucho ruido o porque Alfa ha decidido aislarlo poco para que esté presente, de manera notable, al acelerar. Insisto en que no es un motor de entrega suave y silenciosa. Es tosco, sí, pero es muy elástico y tiene una entrega de potencia muy lineal pero siempre generosa. A nivel de rendimiento, está entre los mejores del mercado en este nivel de potencia y el consumo no es descabellado.

El motor, en definitiva, recuerda a los antiguos turbodiésel de alta cilindrada, no en balde es de 2,2 litros, un cubicaje nada habitual actualmente donde hay motores de 1,6 litros que ofrecen una potencia parecida. Es un motor muy lleno, que reacciona con una generosa entrega de potencia en cualquier momento. No es un tiro, no pega al respaldo pero empuja con energía con una respuesta muy buena desde muy pocas vueltas lo que permite que no haya que apurar en exceso las marchas.

Por lo que respecta al consumo, la marca ha homologado 4,2 litros a los 100. El resultado en un uso real es distinto pero el consumo no es disparatado. A velocidades legales es fácil bajar de seis litros en autopista y carretera y conduciendo de manera deportiva, se queda en 7,5 como máximo, lo que para un motor de este rendimiento, no está nada mal.

El cambio, por su parte, acompaña. La caja tiene un tacto muy duro, como el embrague y hay que accionarla con decisión pero resulta precisa y es difícil fallar un cambio con ella. Una prueba más de que este Alfa no basta con guiarlo, hay que conducirlo. Y para ello tiene otros elementos que suponen una importante ayuda. Un buen ejemplo de ello es la dirección.

La dirección del Giulia es la mejor que he probado en un coche de este tipo últimamente. Tiene asistencia eléctrica pero proporciona un feeling excepcional y es muy precisa. Con ella puede colocarse con una precisión milimétrica el eje delantero y no hay que corregir en ningún caso. Con la asistencia ideal para una conducción deportiva (con el modo Dynamic se endurece), es rápida y contribuye al disfrute al volante.

La suspensión es por doble triángulo, tanto la delantera como la trasera. Es una suspensión más compleja, más cara y que ocupa más espacio que una McPherson o una multibrazo pero… es mejor que éstas para garantizar la máxima estabilidad y Alfa Romeo la utiliza desde siempre en sus berlinas de este segmento. Lo mejor que tiene esta suspensión es que filtra los baches con una eficacia absoluta sin degradar para nada el confort.

Hay una carretera a la que solemos ir de vez en cuando en la que hay unos ralentizadores compuestos por tres realces consecutivos redondeados, no muy altos y separados por apenas unos centímetros entre sí que son una tortura para la mayoría de coches. Este Alfa los superó con un filtrado excepcional (el golpe, que es fuerte, apenas se transmitió al habitáculo) y, en el que está peor colocado, uno que está en curva en pleno apoyo en el que algunos coches se desplazan hasta un metro lateralmente en función de la velocidad a la que se entre, el Giulia apenas se movió unos centímetros.

El Giulia dispone además de un sistema de vectorización de par, que, al frenar las ruedas interiores, permite eliminar casi por completo el subviraje y los controles de tracción y estabilidad acaban con cualquier sombra de sobreviraje, sobre todo en mojado. Cabe señalar que el control de estabilidad del Giulia no es desconectable. Según la marca, esta característica facilita que se consigan mejores precios en los seguros. ¿Y cómo haremos para arrancar y avanzar sobre nieve o hielo? os preguntaréis. Pues adoptando el modo de conducción sobre firmes deslizantes que desconecta los controles pero sólo por debajo de 30 km/h. facilitando así la puesta en marcha sobre ese tipo de superficies-

El coche, además, es muy confortable. El control del balanceo de la carrocería es elevado y el coche apenas se inclina en los apoyos fuertes lo que contribuye a transmitir una gran confianza al volante. Y en autopista y autovía, la suspensión elimina cualquier irregularidad de la calzada manteniendo el confort en un nivel elevado.

Hemos citado el modo de conducción sobre firmes deslizantes, uno de los tres de que dispone el Giulia y que se seleccionan mediante el dial DNA de la consola. Los otros dos son el normal y el dinámico. La diferencia entre ambos es apreciable a pesar de que, en este caso, sólo afecta a la dirección y a la respuesta del motor, mucho más viva. En unidades con cambio automático o con suspensión activa (1.150 euros) también se modifican los parámetros de ambos.

En definitiva, un comportamiento excelente, deportivo, de los que cada vez quedan menos. Un coche pensado para disfrutarlo al volante en el que el conductor es tratado como lo que es: el depositario de cualquier decisión en el que se confía y al que se le proporcionan todas las herramientas para que disfrute al volante con toda seguridad.

El Giulia es caro. Esta versión Super con cambio manual y el motor de 180 CV diésel cuesta 37.850 euros que se quedan en 35.050 con el descuento en vigor a fecha de enero de 2017. Parece un precio asequible pero tiene truco. La tarifa es casi idéntica a la de un Audi A4 TDi de 180 CV, un BMW 320d o un Jaguar XE Pure de 180 CV pero Alfa ha tomado ejemplo de sus rivales alemanes y ofrece un coche con un equipamiento pobre. Lleva de serie aviso de cambio de carril y de colisión frontal, control de crucero, climatizador, freno de mano eléctrico y pantalla de 6,5 pulgadas pero luego hay que completarlo a base de paquetes u opciones.

Alfa ofrece, por ejemplo, un paquete Business Plus con navegador, sensor de parking delantero, retrovisores antideslumbramiento, cambio de luces cortas a largas, cámara de retrovisión y aviso de ángulo muerto por unos asequibles 1.900 euros pero estos son elementos que en una versión que es la máxima con este motor, deberían ser de serie. Este mismo paquete sin el navegador cuesta 1.300 euros.

Más opciones. Por ejemplo, el control de crucero adaptativo cuesta 1.150 euros, los faros bixenón adaptativos (no hay ledes disponibles), cuestan 1.360 euros, el paquete deportivo, con pedales de aluminio, volante de cuero, los faros de xenón e inserciones de aluminio vale 1.600 euros, los asientos eléctricos 1.000 euros, el pack Convenience con acceso sin llave y tiradores de puertas iluminados 575 euros, las salidas de aire traseras y la guantera refrigerada 200 euros, los cristales traseros oscuros 450 euros, el techo panorámico 1.700 euros, los retrovisores abatibles eléctricamente 350 euros, la pantalla TFT a color 200 euros, la banqueta trasera abatible 250 euros y el equipo de sonido Harmann and Kardon 1.250.

Además de todo lo citado, existen posibilidades de personalización estética como el contorno de puertas negro o cromado (325 euros), la tapicería de cuero (1.000), las pinturas (metalizada: 1.090 euros, Blanca o Negra brillantes: 670 euros y Roja tricapa: 2.300 euros) o el paquete Luxury Walnoot Wood que lleva asientos calefactables, retrovisores eléctricos, volante calefactable, asientos eléctricos, pantalla TFT, asientos, puertas y salpicadero en cuero, inserciones de madera de raiz de nogal y volante luxury, todo ello por 3.650 euros. Para rematar, llantas de 18 pulgadas (925 euros) o de 19 pulgadas (1.850) y neumáticos run flat (300 euros)

Así, nuestra unidad, con navegador, aviso de ángulo muerto, cámara de retrovisión, volante de cuero, inserciones de aluminio, faros de xenón, acceso sin llave, cristales tintados, pintura metalizada, llantas de 18 pulgadas, pantalla del navegador de 8 pulgadas y tapicería de cuero costaba 46.700 euros. Curiosamente sin las dos opciones que yo le hubiera puesto para disfrutar todavía más de su impresionante chasis: la suspensión pilotada y el diferencial trasero de deslizamiento limitado que cuestan, juntos, 2.187 euros.