Comparativo: Audi Q3, BMW X1, Range Evoque, Mercedes GLA

El reciente lanzamiento del Mercedes GLA, con una estética similar a la de los exitosos Clase A y alejada de las proporciones habituales de un SUV pero con un posicionamiento como tal, han revolucionado el segmento de los SUV compactos premium donde el Range Rover Evoque era, hasta hora, el modelo faro y donde coches como el BMW X1 y el Audi Q3 apostaban por un enfoque más funcional y familiar que el del Range Rover, abiertamente orientado al diseño.

Para ver si el GLA, que probamos ya hace unos meses, era capaz de poner en aprietos a sus rivales, decidimos enfrentarlos en un comparativo donde los probamos tanto en asfalto como en tierra. Además, y aunque sabemos que las versiones 4x2 se llevan la mayoría de ventas, no resistimos la tentación de elegir versiones con tracción integral y motores diésel en una horquilla entre los 170 y los 190 CV. El resultado es este comparativo que os ofrecemos en video y en el texto que sigue.

Debajo del capó de estos cuatro modelos que enfrentamos se alojan potentes motores diésel con potencias comprendidas entre los 170 y los 190 CV, además todos ellos cuentan con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. Son coches pesados, todos ellos superan los 1.500 kg de peso y es por esto que nos hemos decantado por este tipo de mecánicas pensando también en lo que buscaría un posible comprador, es decir, una cierta agilidad y disfrute al volante.

Estas configuraciones nos permitirán evaluar cada uno de estos apartados e intentar sacar una conclusión en claro al final. Veremos qué motor nos convence más tanto por prestaciones como por funcionamiento, qué cambio nos parece más efectivo y el comportamiento general del coche en carretera abierta, en circuito para rodar rápido y encontrar sus límites y posteriormente en tierra. Antes de entrar valoraciones personales vamos a hacer un repaso a la mecánica de cada uno de ellos para ir conociéndolos un poco y así hacernos una primera idea de qué nos puede ofrecer cada uno.

Empezamos por el Mercedes. El modelo que hemos elegido es el GLA 220 CDI. Esta variante monta un motor de 2,2 litros de 170 CV y un par máximo de 350 Nm. Como os contamos en la prueba a fondo que le realizamos hace unos meses, por el momento esta variante diésel es la única que puede montar la tracción a las cuatro ruedas, aunque ya se ha anunciado un 200 CDI 4Matic. La transmisión la completa un cambio de doble embrague de siete velocidades, con levas detrás del volante y palanca junto a la columna de dirección, muy al estilo de los coches americanos.

El Range Rover Evoque SD4 es el más potente de esta comparativa. Su propulsor de 2,2 litros es capaz de entregar 190 CV y un par máximo de 420 Nm a las cuatro ruedas, hecho que lo coloca como el diésel más prestacional dentro de la gama Evoque. De serie se ofrece con un cambio manual de seis velocidades, sin embargo, para equipararlo al resto de competidores, nos hemos decantado por la variante automática que monta el nuevo cambio ZF de 9 velocidades.

El Audi Q3 incorpora bajo el capó el conocido 2.0 TDI de 177 CV y 380 Nm de par. La versión automática añade el excelente cambio S tronic de 7 marchas que tan buenos resultados ofrece en la mayoría de vehículos de la marca alemana. Recientemente se anunció la incorporación a la gama de una evolución Clean Diésel de este mismo motor que eleva su potencia hasta los 190 CV manteniendo y mejorando sobre el papel prestaciones y eficiencia. Posiblemente la versión que probamos acabará desapareciendo, pero en el momento de la comparativa no estaba disponible la evolución para pruebas.

Finalmente, el BMW X1 es un xDrive20d, que al igual que el Audi monta un motor de dos litros de cilindrada. Ofrece el mismo par motor que el pequeño de los “Q”, es decir 380 Nm, pero la potencia es ligeramente superior: 184 CV. El cambio automático en este caso consta de 8 relaciones y como el resto de candidatos también lo probamos con tracción a las cuatro ruedas.

Metiéndonos en la piel del posible cliente de este tipo de vehículos se nos generan algunas ideas de lo que podría estar buscando en ellos. Teóricamente los SUVs destacan por un gran agrado de conducción dada su postura de conducción elevada y un tarado de las suspensiones enfocado hacia el confort de los ocupantes. La mayor altura libre al suelo respecto a un turismo convencional es un hándicap con el que debe batallar sobretodo en carreteras reviradas, sin embargo en autopistas y autovías su comportamiento no defrauda.

El Evoque es el claro ejemplo de lo que os acabo de comentar. Sin lugar a dudas es el más confortable de los cuatro en vías rápidas y cuando se adopta un tipo de conducción normal y relajada. La configuración del chasis, con un cierto matiz que nos recuerda ligeramente al de un todoterreno sobre todo por las suspensiones se antoja correcto para este tipo de vías.

Sin embargo cuando hemos aumentado el ritmo en carreteras secundarias y en el circuito de Parcmotor Castellolí, el trazado que usamos habitualmente para las pruebas de deportivos, han aparecido las carencias que ya nos temíamos. Al tratarse del más alto de los cuatro y, por consiguiente, el que tiene el centro de gravedad más elevado, es el menos efectivo de entre sus rivales. La carrocería tiende a balancear con facilidad y presenta un subviraje acusado. Su elevado peso (1.685 kg) y una entrega de la potencia demasiado lineal le perjudican enormemente, hasta el punto de dudar de los 190 CV del motor.

El Audi Q3 es quizás uno de los más equilibrados de los cuatro. Cierto es que no es un modelo que destaque enormemente en ningún punto, pero realmente tampoco defrauda. Nos ha gustado especialmente su compromiso entre el confort y el dinamismo. El motor cumple sin grandes dosis de emoción y como de costumbre la caja de cambios S tronic nos ha parecido un gran acierto. Su gestión es suave, sin apenas tirones, y el escalonamiento de las marchas está muy bien realizado.

Como en el Evoque, el Q3 tiende al subviraje cuando se le buscan las límites. Las suspensiones no sujetan lo suficiente la carrocería en las curvas y fuertes cambios de apoyo dando lugar a un cambio de masas acusado y a la pérdida de tracción en las ruedas delanteras. Que no suene alarmante porque su control es más previsible y fácil de resolver que en el modelo británico.

Por su parte, llevar el Mercedes GLA, es lo más parecido a conducir un turismo. Es como si los ingenieros de la marca hubieran cogido un Clase A, le hubiesen elevado un poco la carrocería y lo hubieran hecho unos centímetros más grande. Además, el paquete AMG que monta opcionalmente rebaja otros 15 mm su altura respecto al convencional. En cuanto a comportamiento dinámico no es tan diferente al del compacto, lógicamente su mayor peso y el no disponer de tanta estabilidad como éste le resta puntos, pero su vocación asfáltica queda patente desde el primer momento que empezamos a conducirlo. Es cómodo, las suspensiones ligeramente más firmes que en los dos modelos anteriores y la postura de conducción más baja nos lo confirman.

En carretera abierta ofrece un gran confort de marcha y un tacto muy agradable de la dirección. El cambio me ha parecido uno de los mejores por su rapidez, por su perfecta gestión según la incidencia del pie en el acelerador y porque apenas se perciben los saltos entre marchas. Si nos apetece aumentar el ritmo con el GLA es posible hacerlo con ciertas garantías. En circuito, buscando sus límites, nos ha sorprendido por el gran agarre que proporciona la tracción 4Matic permitiendo rodar realmente rápido. No hace extraños y las reacciones son muy previsibles y fáciles de controlar.

El motor tiene buenos bajos y permite estirarlo con ciertas garantías sin perder mucha potencia en la parte alta del cuentarrevoluciones cercana a la zona roja (siempre teniendo en cuenta que se trata de un diésel). Para terminar, el tacto de la dirección también ha sido uno de los que nos ha gustado más.

Dejamos para el último al BMW X1 porque, como opinión personal, ha sido el que más nos ha convencido. A diferencias de los otros tres modelos, el X1 es un modelo que ha conservado la clásica configuración de BMW de entregar la potencia al eje trasero. Que este modelo disponga de tracción total no significa que reste en sus cualidades dinámicas, todo lo contrario: sigue priorizando la entrega a las ruedas posteriores, sin embargo, si las condiciones de la vía o el tipo de conducción que adoptemos lo requieren se reparte el par hacia el eje delantero.

Con diferencia es el más dinámico de los cuatro, a la vez que también es el más divertido de conducir si nos apetece “desmelenarnos”. La excelente puesta a punto del chasis, tanto en el apartado de la dirección, con un aumento de la rigidez según la velocidad muy bien logrado, como en los frenos, que aguantaron estoicamente durante toda la prueba, así como unas suspensiones con un tacto bastante firme desemboca en una grata sorpresa que nos llevamos al rodar rápido en Castellolí.

El motor empuja con fuerza durante un amplio rango de revoluciones y el cambio se percibe rápido y con un buen criterio a la hora de cambiar según las circunstancias. Con las ayudas desconectadas es divertidísimo de llevar por los constantes sobreviarjes que se producen curva tras curva. Lógicamente no tomamos tiempos de vuelta porque no era lo que nos interesaba, pero sin referencias que lo desmientan posiblemente también fuera el más rápido de los cuatro.

Nuestros cuatro coches son, obviamente, vehículos 4x4 pero hay muchas maneras de ser 4x4 y en este comparativo tenemos coches que carecen de diferencial central, un elemento que sería el encargado de repartir el par entre ambos ejes y que nos permitiría bloquearlo para mantener una entrega del 50% en cada uno de ellos en cuanto fuera necesario. Ninguno de nuestros cuatro SUV permite esta maniobra y lo fían todo a la gestión electrónica.

El Audi Q3, el Range Rover Evoque y el Mercedes GLA son coches basados en plataformas originalmente concebidas para vehículos de tracción delantera. Por ese motivo, el envío de par al eje trasero se produce mediante un embrague de láminas (lo que se ha dado en llamar de tipo Haldex, sea o no fabricado por la empresa de tal nombre) que, al detectar que el eje delantero no será capaz de asumir la potencia que le llega del motor, reparte ésta entre ambos ejes. En el caso del Range, además, el sistema funciona en modo 4x4 repartiendo el par entre ambos ejes hasta superar los 35 km/h. Entonces, se convierte, como el Audi y el Mercedes, en un tracción delantera hasta que la electrónica considera que hay que enviar par al eje posterior.

En el BMW sucede lo mismo pero con la salvedad que el suyo es un chasis concebido inicialmente como de propulsión al eje trasero, de manera que es el delantero el que asume la potencia que el trasero no pueda gestionar.

En pistas, el mejor es el Audi sin ningún tipo de discusión. Su suspensión es la que mejor copia y mejor filtra los baches. Es más suave que la de sus dos rivales alemanes –bastante más-, tiene unos recorridos de rueda, que sin ser los del Evoque, le permiten mantener las cuatro ruedas en el suelo en pequeños franqueos y proporciona un confort superior al de sus rivales y una notable confianza al volante. En pistas en buen estado es el que permite ir más deprisa sin rebotes y sin apenas notar los baches.

El Evoque está cerca. Tiene una superior altura libre al suelo que hace que en pista no haya que temer casi nunca por los bajos del coche pero, además, tiene una suspensión muy elástica que trabaja bien aunque con una tendencia al rebote mayor que la del Q3. El Range es un coche cómodo en pista, fácil de manejar y con una calidad de tracción muy buena pero no llega a tener el confort de marcha del Q3.

Mercedes y BMW siguen a continuación y por este orden. El GLA tiene una suspensión firme, poco adecuada para terrenos bacheados pero, además, tiene un voladizo delantero largo y poca altura libre lo que hace que sea el que más expuesto está a recibir golpes en los bajos. En pista, el Mercedes exige un rodar tranquilo, sin buscar los límites del chasis ya que si lo hacemos, los encontraremos antes que en cualquiera de sus rivales.

Finalmente el BMW es el más divertido de conducir siempre que la pista presente un firme impecable. Si aparecen rizos, baches u otros obstáculos, sus reacciones son las más desagradables ya que su suspensión es la más dura del lote con diferencia, copia mal el terreno y rebota mucho, lo que se traduce en movimientos notables que afectan al confort y a la confianza al volante. El X1 es el menos pistero de los cuatro.

Cuando la pista se complica y nos enfrentamos a pequeños franqueos, el Evoque emerge del lote y se sitúa claramente por encima del resto. El Range es el único que cuenta con un sistema de control de tracción que se adapta al tipo de terreno por el que circulamos. Sus tres rivales alemanes cuentan con programaciones específicas para off-road de los sistemas de control de tracción y del ESP que permiten ligeros deslizamientos de las ruedas antes de intervenir pero no tienen el Terrain Response, que adapta el funcionamiento de la electrónica en función de si circulamos sobre superficies muy deslizantes como el barro o la hierba mojada, sobre arena, sobre hielo o sobre rocas. El Evoque no tiene reductora –ninguno la tiene- ni una primera corta que la supla –tampoco es el caso en sus rivales- pero tiene la mejor altura libre, los mejores ángulos de ataque y salida, los mayores recorridos de rueda y la electrónica más eficaz.

En franqueo de obstáculos, por lo tanto, el Range pasa por donde pasa el resto y, según donde se meta, el resto no podrá seguirle. De los otros tres, el Mercedes es el peor. Le falta altura libre y le sobran voladizos, especialmente el delantero, lo que le deja muy expuesto a golpes en los bajos y compromete muy mucho sus ángulos, especialmente el de ataque.

El BMW y el Audi están en un término medio. El X1 tiene peores ángulos pero mejora al Mercedes mientras que el Q3 está un poco por encima de sus dos rivales alemanes gracias a la mayor elasticidad de la suspensión y a unos ángulos mejores de lo que parece a simple vista.

En definitiva, para los que vayan a enfrentarse a pistas complicadas, Evoque sin dudarlo, para los que vayan a hacer algo de pista de vez en cuando, el Evoque también o el Audi y el Mercedes y el BMW para los que sólo vayan a circular de manera muy ocasional por pistas en buen estado, algo que, dicho sea de paso, también puede hacerse con cualquier turismo convencional no muy rebajado y con tracción integral.

El habitáculo del Range Rover Evoque ha hecho méritos de sobra para convertirse en el mejor de este comparativo. Y lo es por ofrecer el conjunto más equilibrado entre puesto de conducción, plazas traseras y maletero (al fin y al cabo es el más amplio de todos); pero también por ser el único en el que se respira un aire de verdadero lujo. Ninguno de sus rivales llega a causar una impresión cercana a la que nos dejó el modelo británico.

Sentarse al volante del Evoque es un deleite para los sentidos. Su elegante diseño interior, junto con la luminosidad del habitáculo y un aislamiento acústico muy logrado nos trasladan a un plano superior. Es fácil dejarse embriagar por el tacto refinado de los mandos y la calidad de la piel que recubre el volante, los asientos y muchas otras superficies.

Discreto, elegante y plagado de líneas horizontales, el salpicadero presenta además una instrumentación de fácil lectura. Una gran pantalla táctil multifunción se sitúa sobre la voluminosa consola central, de la que es protagonista el selector circular del cambio automático.

El puesto de conducción elevado proporciona una visibilidad muy buena en general, que sólo falla hacia atrás por el escaso tamaño de la luneta trasera. Ponerse cómodo al volante es cosa fácil; más aún en esta unidad totalmente equipada y con regulación eléctrica para los asientos, que por cierto resultan comodísimos y con una sujeción muy correcta.

La habitabilidad real de las plazas traseras contrasta con el diseño exterior del Evoque, pues la progresiva confluencia de cintura y techo no invitan a imaginar una fila posterior muy espaciosa. Pero lo cierto es que dos personas adultas podrán acomodarse con espacio de sobra para las piernas y la cabeza. Entre las butacas laterales queda una plaza muy estrecha y de mullido duro, apenas aprovechable para breves trayectos y en la que en todo caso podríamos ubicar a un niño, ya que una persona de cierta estatura deberá separar los pies a ambos lados del túnel de transmisión.

El maletero ofrece unos generosos 575 litros de capacidad, que suben a 1.445 si abatimos los asientos. Además podemos contar con un portón de accionamiento eléctrico y unos raíles de aluminio con ganchos para sujetar la carga. Se ubica bajo el piso una rueda de emergencia de tipo “galleta”, aunque a decir verdad ninguno de los coches que hoy probamos equipa rueda de repuesto de tamaño normal.

Gracias a su agradable diseño y a la calidad de terminación a la que la casa de Ingolstadt nos tiene acostumbrados, el habitáculo del Q3 obtiene una buena puntuación en general; si bien, como veremos, presenta algunas carencias importantes.

El salpicadero, dibujado con líneas sinuosas, destaca por orientar la consola central hacia el conductor. Su mayor virtud está en mostrar la información de manera legible y clara. La ubicación de navegador es perfecta y además su pantalla puede ser plegada (curiosamente, de forma manual). Por contra, los mandos del climatizador quedan demasiado abajo como para accionarlos sin desviar la mirada.

El puesto de conducción es el propio de un SUV al uso, con el conductor situado en una posición elevada que facilita la visibilidad. Lástima que, una vez en marcha, el ruido del motor diésel se haga notar demasiado -sobre todo al ralentí-, algo inusual en una marca como Audi, que suele cuidar de manera especial la insonorización del habitáculo.

Los asientos delanteros me han parecido confortables para viajar con calma, ya que ofrecen buen mullido pero poca sujeción lateral. Es fácil acomodarse excepto por anchura: el Audi Q3 resulta ser, en la práctica, el que ofrece menor amplitud para sus ocupantes.

Este problema se repite en la fila trasera de asientos, que se queda algo corta en todas sus dimensiones. Los asientos posteriores son estrechos, ofrecen poco espacio para las piernas (el Q3 es el coche con menor distancia entre ejes) y quedan muy elevados. Así pues, las personas de más de 1,80 m de estatura notarán el techo demasiado cerca, tocando con él fácilmente al sentarse en la plaza central -que, como en el Evoque, no es muy aprovechable ni por anchura ni por mullido-. Además, las puertas traseras tampoco conceden espacio como para entrar y salir con mucha facilidad.

El maletero del Q3 es el segundo mejor de este comparativo. Además de una calidad de revestimientos muy buena, presenta un volumen de 460 litros que puede ascender a 1.365 si plegamos los asientos posteriores. Su boca queda un poco alta y se echa en falta una mayor modularidad, pero al menos ofrece ganchos para sujetar la carga y una rueda de emergencia con llanta de acero.

El nuevo Mercedes GLA deriva directamente del Clase A, modelo compacto del que hereda el habitáculo original sin apenas modificaciones. Así pues, nos encontramos con el mismo diseño juvenil para el salpicadero y el mismo nivel de acabados (correcto sin más) que ejemplifican el nuevo rumbo iniciado por la marca para sus clases más pequeñas.

También sufriremos el particular sentido de la ergonomía ya visto en el Clase A, con demasiados botones por todas partes y algunos mandos lejos de nuestro alcance, como por ejemplo los del climatizador. La pantalla multifunción, de tipo tablet, destaca tanto por su utilidad y ubicación como por la manera en la que rompe la armonía visual del conjunto.

Aunque por fin hemos dicho adiós al pedal de freno de estacionamiento (que pasa a ser de accionamiento eléctrico), el mando del cambio automático sigue estando tras volante, justo donde esperaríamos encontrar el mando de los limpiaparabrisas. Estos últimos quedan integrados a la izquierda y en la misma piña que controla los intermitentes, lo que acarreará cierta confusión al conductor que se suba a este coche por primera vez. Y por segunda y tercera también.

El GLA replica la posición al volante del Clase A, por lo que se conduce como aquél y falla, también como aquél, tanto por espacio como por visibilidad. Las posibilidades de regulación se ven favorecidas por los asientos con ajuste eléctrico que incorpora el Pack AMG. Estos asientos, con respaldo de una pieza y confeccionados en piel y alcántara, ofrecen muy buena sujeción y comodidad, y son a mi juicio los mejores para la conducción deportiva (pues para hacer largos viajes son preferibles las amplias butacas del Range Rover Evoque).

No estamos ante un coche especialmente acogedor para sus pasajeros, con unas plazas traseras más bien pequeñas; aunque como la caída del techo no es tan pronunciada como la del Clase A, ganaremos un poco de altura libre. Respecto de aquel, la forma de las puertas mejora el acceso a la fila trasera, pero todavía será fácil dar con la cabeza al entrar.

El maletero se queda algo justo con sus 421 litros de capacidad. Nuestra unidad de prueba equipaba un pack de carga (opcional) que le permitía ganar otros 60 litros a costa de enderezar los respaldos en 15 grados; o lo que es lo mismo: más espacio a cambio de incomodidad para los pasajeros. Este pack, por cierto, incorpora unas redes de sujeción a ambos lados del maletero y un cajón plegable situado en el doble fondo; justo donde debería estar la rueda de repuesto, ausente en nuestra unidad al montar neumáticos de tipo Run Flat (que a priori no necesitan reparación inmediata).

Si plegamos del todo los asientos dispondremos de hasta 1.235 litros, más aprovechables por superficie que por altura, pues la trasera del coche queda bastante inclinada y la bandeja del maletero se hace difícil de extraer y colocar. A favor, eso sí, contamos con la amplitud de la boca de carga y la apertura eléctrica (opcional) del portón trasero.

El interior del BMW X1 acusa el paso de los años. Aunque el SUV muniqués recibió un discreto restyling en 2012, conserva en esencia el mismo diseño con el que salió al mercado hace ya un lustro. Y eso se nota: el salpicadero es el de un BMW “de siempre”, sobrio y atemporal. Incluso un poquito soso.

Como en el Mercedes GLA, la posición de conducción es prácticamente la de un turismo, aunque en este caso disfrutaremos de una mayor altura al techo y una visibilidad claramente superior. También está mejor conseguido el aislamiento acústico.

Y es que el puesto de conducción del X1 es muy bueno. Para mi gusto, el mejor de todos a la hora de conducir con brío, gracias en parte por haber sabido combinar un volante de grosor y diámetro ideales con unos asientos cómodos y que sujetan bastante bien. Pero lo mejor de todo es que cualquier persona, sea cual sea su estatura, podrá regularlo completamente a su gusto: mientras los asientos eléctricos permiten un ajuste al milímetro, el volante ofrece un rango de profundidad muy amplio. El único fallo está en que los cinturones de seguridad no son regulables, carencia que no debería producirse en un coche de esta categoría.

Algo parecido sucede con el nivel de acabados, decididamente el más discreto de entre los coches que hoy estamos comparando. Abundan los plásticos duros y sin forrar; ciertos guarnecidos tienen apariencia algo pobre y el ajuste de algunas piezas queda por debajo de lo exigible en una marca del renombre de BMW.

La distribución de los mandos me ha parecido equilibrada por ubicación y número: todo parece quedar a nuestro alcance y en su sitio. También es correcta la posición del navegador, pero su pantalla tiene una superficie demasiado reducida para los estándares actuales.

El acceso a las plazas traseras se complica por el escaso ángulo de apertura de las puertas y porque los asientos quedan bajos. Una vez sentados, viajaremos a gusto y con sensación de espacio salvo tal vez para las piernas. Pero ojo: el enorme túnel de transmisión se encarga de recordarnos que la plaza central sólo está ahí para una emergencia.

Con objeto de ganar espacio de carga, los respaldos pueden inclinarse en diferentes posiciones hasta alcanzar los 31 grados, más del doble que en el GLA. Si no queremos hacer sufrir a nuestros pasajeros y dejamos los respaldos en su posición original, dispondremos de unos escasos 420 litros, volumen que no podremos aprovechar al máximo dada la irregularidad las paredes del maletero. La capacidad máxima del maletero alcanza los 1.350 litros con los asientos abatidos.

El piso del maletero presenta dos tiras de goma para ayudarnos a sujetar la carga; bajo aquel tenemos un doble fondo en el que tampoco hay rueda de repuesto, ni tan siquiera un kit antipinchazos. Al igual que el Mercedes GLA, el BMW X1 confía su suerte a unos neumáticos Run Flat, con lo que mejor será cruzar los dedos para no sufrir nunca un reventón y quedar abandonados en algún camino perdido.