Comparativo Pick-up Doble Cabina

Ranger, D-Max, L200, Navara y Hilux son los pick-up que os presentamos en este comparativo Pick-up Doble cabina, en sus versiones más completas y equipadas. La idea es mostraros que, a pesar de su apariencia industrial, son muy buenos vehículos para ser usados en actividades de ocio y familia. Analizamos a continuación, apartado por apartado, las características y diferencias de estos modelos que año tras año evolucionan de forma positiva.

Los pick-up son una tipología de vehículo que acostumbra a asociarse con el mundo de la industria. Son coches que se han diseñado básicamente para un uso laboral, en el que batallan gracias a su practicidad y buena capacidad de carga.

Los pick-up tuvieron una época dorada en nuestro mercado, cuando estábamos en pleno crecimiento económico y coincidió con una significativa mejora de las prestaciones y el confort, que los equiparó prácticamente a cualquier TT o 4x4 de uso más lúdico y familiar. Ahora son vehículos con una venta muy limitada, perjudicados con una legislación poco favorable y por una situación económica que aunque ha mejorado, no es todavía boyante.

Aún así, en los últimos meses muchas de las marcas que participan en este segmento han renovado su producto. Nissan acaba de lanzar el nuevo Navara, Mitsubishi el L200 y Ford el nuevo Ranger. Toyota está pendiente de presentar el nuevo Hilux a la prensa, si bien ya lo ha hizo en el pasado Salón de Ginebra, mientras que Isuzu batalla con su incombustible D-Max.

(Luís Miguel Reyes)

El salto de calidad que ha tenido este segmento en los últimos tiempos ha hecho posible que aquellos pick up que parecían “rudas camionetas” se acerquen a los cada día más cómodos y lujosos SUV. Toyota e Isuzu se enfrentan a los “remodelados” Nissan Navara, Ford Ranger y Mitsubishi L200, pero todos han conseguido causar una buena sensación sobre asfalto aunque, lógicamente, hay diferencias entre ellos.

Todos disponen de motores diesel turboalimentados, tres con caja de cambio automática –de cinco marchas para el Isuzu y L200 y de siete para el Navara- y dos manuales -de cinco velocidades para el Hilux y seis para el Ranger-. El más potente es el Ford, con su motor 3.2 de cinco cilindros -el resto de son de cuatro cilindros- que ofrece una potencia de 200 cv a 3.000 rpm con un par máximo de 470 Nm entre 1.500 y 2.750 rpm. El Navara, con 190 cv a 3.750 rpm y un par máximo de 450 Nm, también a partir de 1.500 rpm, es el segundo más potente del comparativo.

Le sigue el Mitsubishi L200 con su nuevo motor de 181 cv a 3.500 rpm y 430 Nm a 2.500 rpm, siendo el que más “arriba” da el par de todos ello, a tan sólo a 1.000 rpm de la potencia máxima. Con 163 cv y un par máximo de 400 Nm a partir de 1.400 rpm, el veterano Isuzu se enfrenta a versiones renovadas y, en cierto modo, lo paga. No tanto por potencia, sino por la respuesta global del conjunto sobre asfalto. Y por último el menos potente del grupo, es decir, el Toyota Hilux que con sus 144 cv a 3.400 rpm y sus 343 Nm entre 1.600 y 2800 rpm, se enfrenta a todos ellos confiando en su veteranía y buen hacer, aunque también sufre el paso del tiempo como ocurre con el Isuzu.

Todos ellos me han parecido muy aptos en autovías o carreteras rápidas en buen estado, ya que tanto por comodidad como por prestaciones, se puede viajar con un grado de confort más que aceptable. Cierto que con el sistema de suspensión trasero de eje rígido y ballestas que montan todos los modelos aquí presentes –a excepción del Nissan Navara que dispone de muelles- no se puede hablar de suspensiones suaves, sin embargo, tampoco son tan duras y poco cómodas como pensaba. Es más, a ser sincero -siempre hablando sobre asfalto- no hemos encontrado diferencias notables entre el Navara y el resto del grupo en este aspecto.

Cuando nos adentramos en carreteras de montaña con zonas sinuosas, las diferencias se acrecientan. Las dimensiones y el peso de cualquiera de ellos se hace notar en este tipo de terreno -hay que tener en cuenta que el más ligero es el Mitsubishi -1.950 kg- y el más pesado el Ranger con 2.225 kg- De medidas tampoco andamos mal. El más “corto” el Toyota, con 5,13 metros de longitud, mientras que los 5,33 del Navara lo colocan como el más largo del grupo.

Desde luego no son cifras idóneas para circular por zonas enrevesadas y llenas de curvas pero, con todo, han ofrecido un rendimiento mejor de lo que esperaba. El que más sufre para seguir a sus rivales es el Isuzu. Pese a que se mueve con bastante agilidad, que la dirección es bastante directa y que el motor responde correctamente desde abajo, -aunque es el más ruidoso de todos- cuando aumentamos algo el ritmo en zona de curvas el D-MAX es el menos preciso a la hora de enlazar virajes y, sobre todo, se ve muy penalizado por un cambio bastante lento que en el transcurso de dejar de frenar para iniciar el viraje -antes de acelerar- deja el coche a vela prácticamente sin retención alguna.

En este tipo de carreteras en las que se necesita respuesta a bajo régimen y se realizan aceleraciones casi constantemente, el Toyota paga el precio de ser el menos potente y de que su motor sea el menos “despierto” en la zona baja del cuentavueltas. Una vez superada la zona de par -1.600 rpm- el Hilux se defiende mejor de lo que en un principio puede parecer. A partir de 2.000/2.300 rpm, no desentona y sube de vueltas con facilidad hacia la potencia máxima -apenas 1.000 rpm más allá- con el apoyo de un cambio manual que nos permitirá sacarle, en el momento preciso, el mayor partido al propulsor. Es estable y sin demasiados balanceos, pero una dirección muy desmultiplicada le resta agilidad y sensación de precisión en la entrada a los virajes. Si realizamos una conducción muy decidida en curvas cerradas, aparecen pérdidas de tracción que limitan su eficacia. La palanca de cambio y reductora –muy largas y estéticamente poco agraciadas- y un volante demasiado inclinado, lo alejan de la sensación de turismo o SUV que ofrecen sus rivales a la hora conducirlos.

A pesar de tratarse de coches pesados, en general los frenos respondieron bien a nuestras exigencias, incluso en condiciones poco favorables.

El Navara y el Ford juegan en otra liga en cuanto a calidad y confort. Conduciéndolos por autopistas y vías rápidas disfrutaremos de una comodidad igual o superior al de algunos turismos y con unas prestaciones que tampoco tienen nada que envidiar a éstos. Otra cosa es cuando los “metamos” a hacer curvas. Ambos se muestran algo lentos de reacciones –el Navara perjudicado por una dirección muy desmultiplicada- y el Ford por su peso, aunque a la postre el Ranger da la sensación de moverse con mayor agilidad y ofrece un comportamiento bastante eficaz tanto en virajes rápidos como en zonas lentas.

Por su parte, el Nissan tiene demasiado balanceo de carrocería y, aunque el conjunto es efectivo, no saca excesivo partido -en asfalto- de ser el único con una suspensión con muelles. En cuanto a los motores -ambos son lo más potentes- el Ford muestra su potencial a bajo y medio régimen con una respuesta llena y unas recuperaciones mejores que las de los rivales. Tiene “chicha” en toda la gama y aunque es el que antes se acaba, trasmite sensación de poderío en todo momento. La respuesta del motor del Navara es la más homogénea y aunque no destaca especialmente en ninguna zona, se puede decir que no falla en ningún aspecto aunque -igual que ocurre con el Ford- los 190 cv no marcan las diferencia que esperábamos respecto a algunos de sus rivales menos potentes.

Y por último el que ha sido para mi la sorpresa del comparativo: el Mitsubishi L200. Aunque ha recibido un motor nuevo y una revisión del chasis, no estaba seguro de que estuviera a la altura de los también “nuevos” Nissan y Ford. Sin embargo, no sólo lo ha estado sino que en las carreteras por donde -mayoritariamente- se ha desarrollado este comparativo, ha sido el claro vencedor.

En autopistas y vías similares, el confort, el aplomo y la calidad de acabados del Ranger y del Navara lo superan pero, en cuanto llegan las curvas, no tiene rival. Es ágil, es el que mejor mantiene la trayectoria dentro del viraje, su motor es el más “explosivo” -si se puede definir así a un propulsor de este tipo- y el cambio es el mejor de todos los automáticos aquí presentes –incluso opcionalmente con levas en el volante para una conducción más deportiva-. La dirección es directa, en zonas enlazadas no tiene rival y tiene un comportamiento dinámico excelente. Pero, en realidad, la ventaja respecto a sus rivales la consigue gracias a la respuesta del motor y del cambio.

Todos ellos superaron las cifras de consumo homologadas por las marcas –algo habitual- y ninguno fue capaz de conseguir una cifra de un dígito –estuvieron entre los 11,4 y 13,6 litros- eso sí, en una medición hecha tras haber circulado por autopista, carreteras de montaña y caminos y zonas off road.

(Gerard Farré)

Hasta no hace mucho los habitáculos de este tipo de vehículos solían ofrecer unos niveles de acabado de vehículo comercial, prácticos y funcionales pero muy simples. Afortunadamente esto ha cambiado y mucho. Ahora nos encontramos con diseños modernos, plásticos agradables al tacto, avanzados sistemas multimedia y toda la conectividad que uno puede esperar en un turismo de última generación.

La mayoría de estos modelos están disponibles con varias configuraciones de cabina, la más cómoda para disfrutar en familia es la de doble cabina que escogimos. Sus cuatro puertas dan acceso a un habitáculo de dos filas con dos plazas individuales delante y una banqueta corrida detrás.

Tanto por el confort de sus asientos, como el diseño de las molduras interiores como por su sistema multimedia el Ford Ranger es el claro ganador en este apartado. En el cuadro de instrumentos dispone de dos pantallas a color que permiten disponer de un gran número de información, a su vez, cuenta con una gran pantalla táctil en el centro del salpicadero para gestionar el navegador, teléfono, la música y el climatizador. Además, aporta 2 tomas USB, 1 ranura para tarjetas SD, 3 enchufes de 12V y uno de 230V. Los asientos delanteros del Ranger son de los mejores, recogen muy bien tanto la zona lumbar como las piernas. En la segunda fila encontramos dos plazas exteriores muy cómodas y una central algo justa.

A muy corta distancia del Ford se sitúa el Mitsubishi. El diseño del salpicadero es futurista y ofrece una terminación intachable, digna de un turismo. El L200 es el único del comparativo cuya columna de dirección es regulable en profundidad, lo que contribuye a lograr una confortable posición al volante en pocos segundos.

En tercer lugar se coloca el Nissan con unos acabados que pueden recordar en cierto modo a turismos de última hornada como Qashqai o Pulsar. Su consola central es una de las más completas, quizás con demasiado número de botones. Es una lástima que los plásticos del salpicadero tengan un tacto tan poco agradable. Su segunda fila es una de las más justas debido a que montaba el techo solar y esto reducía la altura libre al techo detrás. La base de la banqueta la podemos elevar de una sola pieza para usar este espacio como zona de carga.

Muy cerca del Navara se sitúa el Hilux. Toyota ha configurado el habitáculo de su pick-up con un diseño atractivo, funcional y agradable al tacto. Sólo cuenta con un USB y con una toma de corriente de 12V. Su segunda fila es la mejor del comparativo con mucho espacio para las piernas y una destacable altura libre al techo. Del mismo modo su plaza central trasera es también la clara ganadora del comparativo.

El más modesto de todos, el Isuzu, ha logrado defenderse de la competencia con sus mejores armas. Si bien el salpicadero es sencillo, todo está muy a mano y los plásticos ofrecen una calidad más que correcta. Uno de los pocos peros que se le puede achacar es que se echa en falta un espacio más amplio a la hora de apoyar el pie izquierdo mientras conducimos. En lo que a modularidad se refiere es el mejor dado que la base de su segunda fila se puede plegar hacia arriba en dos mitades asimétricas tipo 60/40.

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Será por espacio, con las cajas que tienen… Aunque, ¿de qué sirven estas cajas si no instalamos una cubierta para proteger nuestra carga? Todas las unidades de prueba de este comparativo tenían la caja completamente abierta, en opción los cinco fabricantes ofrecen un amplio abanico de posibilidades en este aspecto: cubiertas de lona, tapas de aluminio, de fibra, hard-top… Para gustos colores.

La pugna por la mejor caja fue muy disputada entre el Ford Ranger y el Nissan Navara. La mejor carga útil de 1.073 kilos es para el Ranger, por 1.047 kilos del Navara. La mayor longitud de caja la encontramos en el Nissan con 1.578 mm, mientras que la mayor anchura entre pasos de rueda corresponde al Ford.

Tanto el Ford como el Nissan aportan raíles laterales donde colocar anillas de sujeción a nuestro antojo, en el Navara además aporta un tercer rail en la pared que divide la caja del habitáculo. Otro dato a tener en cuenta es que el Ranger es el único que integra una toma de corriente de 12V junto al paso de rueda izquierdo.

En tercera posición situaría la caja del Mitsubishi, gracias a que los pasos de rueda están tan cerca del habitáculo, la suya es en la que mejor podemos aprovechar los 1.470 mm de anchura máxima. Esta caja fue la única en la que pudimos colocar el palet de 800 x 1.000 mm transversalmente, en el resto sólo lo pudimos cargar de forma longitudinal. Su capacidad de carga es de 1.035 kilos, lo que le da el último escalón del podio.

El Isuzu ofrece la segunda mejor cota de longitud con 1.552 mm, aunque su anchura entre pasos de ruedas lo sitúa segundo por la cola en este último apartado. Su capacidad de carga también es la segunda peor con 863 kilos. En lo que respecta al Toyota se echa en falta una protección rugosa para la caja, algo que si ofrecían todos sus rivales en este comparativo, sin ella la carga puede dañar la chapa tanto con golpes como arañazos. La capacidad de carga del Hilux es la peor con 780 kilos, su longitud de caja es la cuarta con 1.545 mm y su anchura entre pasos de rueda la tercera con 1.120 mm.

(Joan Dalmau)

Los pick-up se han convertido en una de las escasas alternativas para los que necesitan, por razones laborales o de ocio, un vehículo todoterreno.

Todos los coches del comparativo contaban con un sistema de tracción integral conectable, lo que significa que en condiciones normales son tracción trasera y es el conductor el que decide cuando conecta la tracción integral. En todos los casos la conexión de la tracción a las cuatro ruedas se realiza mediante un botón y de manera electrónica. Además, puede efectuarse en marcha en todos los casos.

El sistema de tracción es parecido en todos ellos pero con diferencias importantes. La mayoría no disponen de diferencial central, de manera que no pueden circular en 4x4 sobre terrenos que no sean deslizantes (asfalto) donde se mantienen como vehículos de propulsión al eje trasero En tierra, la conexión de la tracción integral permite conseguir la máxima motricidad.

El Ford y el Isuzu, al carecer de diferencial central, no pueden bloquear el mismo. El Toyota y el Mitsubishi sí ofrecen esta posibilidad (50-50 en el primero y 40-60 en el segundo) mientras que en el Nissan el bloqueo es electrónico mediante el sistema de vectorización de par. En este sentido, el Navara y el L200, que lleva el mismo sistema que el Montero, son los más avanzados. En el Nissan, además, se ofrece un bloqueo opcional mientras que tanto el Ranger como el L200 ofrecen un diferencial trasero bloqueable en opción de manera que son los más indicados para circular por terrenos muy abruptos.

La otra gran diferencia entre todos ellos es el sistema de suspensión trasera. En todos los casos hay un eje rígido soportado por ballestas salvo en el caso del Nissan Navara que cuenta con una suspensión por muelles. Nissan es la primera marca que se ha atrevido a dotar a su pick-up con estos elementos elásticos sin renunciar a la capacidad de carga que se conseguía con las ballestas. El resultado es que el Nissan está a otro nivel en cuanto a confort de marcha y a manejabilidad en pistas de tierra.

Los muelles traseros del Nissan matizan la tendencia al rebote del eje trasero de estos modelos cuando van descargados y eso se nota ya que es, de largo, el más cómodo del comparativo cuando se ocupa todo el habitáculo. Los baches y, sobre todo, los rebotes, se transmiten mucho menos al interior. El resto de modelos, todos con ballestas, pierden confort pero, además, con el constante rebote del eje trasero, se pierde también agarre y, sobre todo, precisión en el guiado.

El Nissan, por lo tanto, es el clarísimo ganador en la circulación en pista donde es más preciso, más confortable y, como consecuencia de ello, más rápido que sus rivales. De estos, el mejor es el Mitsubishi por delante del Ford y el Isuzu y el Toyota, los de configuración más rústica, quedan en la última plaza.

En el apartado de movilidad fuera de carretera o ante obstáculos importantes, el gran problema de estos coches es su larguísima batalla que compromete su ángulo ventral. El Mitsubishi es el más corto entre ejes (3 metros) seguido de Toyota e Isuzu (3,08 y 3,09), del Navara (3,15) y del Ranger. El L200, por lo tanto, debería ser el más ágil fuera de pista pero su ventaja al disponer de la mejor batalla la pierde al ser el más bajo en su distancia al suelo (20,5 cm por 22,5 como mínimo del resto).

Así las cosas, lo que decide en el franqueo es la electrónica más sofisticada del Navara y del Mitsubishi frente a los sistemas menos evolucionados de sus rivales. La verdad es que todos ellos suben por casi cualquier parte pero en el Toyota, el Ford y el Isuzu hay que abusar del gas en las subidas y afrontar los obstáculos con más inercia con el riesgo de dañar los bajos en algún golpe mientras que con el Navara y el L200 todo se afronta de una manera más suave y a menor velocidad. El diferencial electrónico del Navara que además cuenta con una función de control de descensos que nos permite despreocuparnos de todo lo que no sea dirección en las bajadas, vuelve a situar al Nissan claramente en primera posición por delante de un L200 también muy efectiva y que, con un par de centímetros más de altura libre y un pelín más de extensión de suspensión sería imbatible.

Los ángulos de todos ellos son similares, con un ataque de 30 grados en todos menos en el Ranger (28 a causa de su frontal más espectacular) y una salida de entre los 23 grados del Isuzu y los 25 del Toyota y el Nissan.

En definitiva, que los que vayáis a usar mucho vuestro pick-up en todoterreno y en familia, la mejor elección es el Navara con diferencia. El Mitsubishi es claramente el segundo mejor y el resto vienen a continuación con el Ford por delante de los otros dos japoneses. Si el uso va a ser más como vehículo de carga, ahí las cosas se igualan pero si en vuestros recorridos habrá muchas pistas rotas con grandes roderas y necesidad de franqueos, el Nissan y el Mitsubishi vuelven a ser los dos más interesantes. Eso sí, en cualquiera de estos casos, ponendles unas buenas gomas mixtas. En las dimensiones del Ranger (con llanta 16 de serie) y del Mitsu, el Toyota y el Isuzu (todos con 17 pulgadas) no habrá problema. Para cambiar las del Nissan, en llanta 18, habrá que buscar algo más.

(Jaume Gustems)

Todas las marcas presentes en este comparativo comercializan versiones muy básicas de estos mismos pick-ups, con precios que van de los 23.000 a los 29.000 euros. Son versiones que suelen tener motores menos potentes, cambio manual, menos detalles estéticos y de confort y un menor equipamiento en general. Son versiones muy enfocadas a un uso empresarial, muy aptas para flotas o autónomos.

Las que os hemos mostrado en este comparativo se desmarcan ligeramente de esta filosofía, y buscan ofrecer un nivel de confort y seguridad similar a la de un 4x4 convencional. De esta manera, potencian un aspecto muy presente en los pick-ups: su utilización como vehículo de ocio y disfrute en familia.

Estas versiones que os hemos comparado montan en sus versiones topes de gama potentes motores diésel unidos a cambios automáticos e interiores con buenos detalles de acabado y confort.

Así, todas equipan cuero en los asientos, climatizador, calefacción en los asientos delanteros (excepto el Ford Ranger) o retrovisores eléctricos, plegables y térmicos, entre otros. Los equipos de música y navegación corresponden a la última evolución de los sistemas lanzados por las marcas: NissanConnect, Infocar (Isuzu), Ford Sycn2, Toyota Touch2 o MMCS (Mitsubishi). Todos montan pantallas táctiles, entre 6 y 8 pulgadas, esta última en el Ford Ranger. En ellos también podemos ver implementada la cámara de visión trasera, imprescindible para maniobrar sin golpear la caja. En el caso del Nissan Navara, la imagen que proyecta es de tipo 360º.

El Navara, uno de los últimos en llegar al mercado, es también uno de los mejores equipados, como demuestra que también incluye el techo solar de serie, o sistema de entrada y arranque sin llave, algo que también está presente en el Mitsubishi. Este también equipa sistema de alerta de salida de carril, junto con el Ford Ranger. Demuestran claramente que son los últimos en llegar al mercado, y por lo tanto, los más avanzados tecnológicamente.

Los otros dos, El Isuzu DMax y el Toyota Hilux, llevan años en el mercado. El primero se renovó en profundidad hace 4 años, mientras que el Hilux está esperando ser actualizado a finales de este año.

El Hilux que nos facilitó Toyota correspondía a una versión VX algo inferior en potencia y acabados a la de sus rivales. Para ser justos, debemos analizar su propuesta de equipamiento y precio como si fuese la versión tope de gama, VXL, que con motor de tres litros diésel y cambio automático cuesta 39.780 euros.

Un Hilux tope de gama cuesta prácticamente lo mismo que un Mitsubishi L200, cuyo precio de venta es de 40.000€.

El Isuzu D-Max que probamos es un Solar +, pero debéis tener en cuenta que todavía tiene por encima la terminación Quasar, que con cambio automático, y un precio de 40.643 €.

Por debajo de ellos se sitúa el Ford Ranger Wildtrack, que con motor 3.2 TDCI cuesta 38.100 euros.

Mientras que el más barato de todos es el Nissan Navara, que en versión Tekna con cambio automático cuesta 34.373 €, un precio muy competitivo en relación al de sus rivales.

Si analizamos sus características mecánicas, su versatilidad y el equipamiento que ofrecen, los precios parecen justificados, desde mi punto de vista. Sobre todo, si lo que buscas es una alternativa a un 4x4 “de toda la vida” y no quieres prescindir de un mínimo nivel de confort y estética.

Esta filosofía repleta de versatilidad y dualidad en el uso de estos vehículos es lo que los hace tremendamente atractivos, si bien las ventas no responden con la misma intensidad. Una legislación restrictiva y el hecho de no ser precisamente el vehículo más adecuado para manejar en congestionadas vías urbanas limitan su difusión, de momento.