Ferrari 488 Spider, de otro planeta - Italian Job IV

Hay marcas y marcas pero Ferrari es algo más. Es un mito viviente. Saber que vas a probar uno por primera vez hace que la noche previa apenas puedas dormir. El primero, primero no era, antes había probado 365 GTB/4 Daytona, 328 GTB, Testarossa, 400 y 412i. Este era el primer Ferrari nuevo que iba a conducir y lo recogía ni más ni menos que en la misma fábrica de Maranello.

Allí, junto a la barrera que da acceso a la fábrica, me esperaba un 488 Spider azul Blu Corsa. Sin embargo, antes de arrancar su V8 biturbo de 670 CV la máxima responsable de comunicación de la marca Joanne Marshall me dio una rueda de prensa privada en el edificio corporativo para que conociera hasta el último detalle del coche que iba a probar.

Una vez adquirido todo el conocimiento, o al menos en parte, algo ya me había estudiado antes de pisar Maranello, recibí la llave de color rojo del 488 Spider azul. Ahora podía admirar su escultural belleza.

Tal ha sido el trabajo realizado entre el equipo de diseño liderado por Flavio Manzoni como el de aerodinámica que se ha dado forma a una carrocería de líneas sublimes a la vez que eficientes. Presentado en el Salón de Frankfurt de 2015 es el primer Ferrari descapotable con motor turbo en posición central trasera de la historia.

Cerrado parece un cupé, de hecho equipa un techo duro retráctil bautizado como RHT o Retractable Hard Top. Pesa 25 kilos menos que una capota de lona y aísla mejor el habitáculo. En marcha, circulando hasta 45 km/h, sólo necesita 14 segundos para abrirse.

La parte inferior del frontal recuerda al alerón delantero de un monoplaza de F1. Sobre las aletas posteriores cobran protagonismo dos entradas aire de dimensiones considerables, un elemento 100% funcional bien integrado en lo que a diseño se refiere.

La zaga parece extraída directamente de un coche de carreras. Hay muchos coches de calle de gran producción que anuncian que bajo su parachoques trasero asoma un difusor. Este Ferrari si cuenta con un difusor de aire de verdad. Una pieza clave que extrae el flujo de aire que se canaliza a través del fondo plano y cuya función principal es generar la máxima carga aerodinámica posible en este punto del vehículo.

Por encima del difusor asoman dos salidas de escape redondas, el modelo anterior el 458 contaba con tres ubicadas en posición central, mientras que las nuevas se sitúan bastante separadas entre sí.

Antes de ponerlo en marcha me fijo en que los asientos además de tener una estampa sensacional son muy confortables. Recogen muy bien a la vez que ofrecen un mullido agradable. Tapizados en cuero con un ribeteado en color azul Blu Corsa tienen la parte posterior del respaldo en carbono. Los acabados son de 10. Esta unidad contaba con un sinfín de opciones como inserciones de carbono en volante, salpicadero, puertas y túnel central.

El volante parece el del SF16-H de Sebastian Vettel de la cantidad de botones que se integran en él. Puesta en marcha del motor, Manettino, suspensión, limpia-prabrisas, luces de carretera e intermitentes están allí. Además, en su extremo superior incluye una franja de LED que se ilumina para avisar del momento óptimo de cambio.

A través del mismo volante dispones de una buena visibilidad sobre cuenta-revoluciones, un elemento centrado en el cuadro de instrumentos y que sigue siendo analógico con una aguja de las de toda la vida.

A ambos lados del cuenta-vueltas hay dos pantallas de TFT sobre las que se puede proyectar todo tipo de información: navegador, temperatura exacta de cada neumático, presión del aceite del motor, teléfono…

El acompañante puede contar con una pantalla adicional frente a él para ver información como revoluciones del motor, marcha engranada y velocidad. Esta es una solución que jamás había estado disponible en los modelos de motor V8 de la marca, si en los V12.

Según las especificaciones equipa un sistema de audio JBL con una potencia de 1.280 vatios. Voy a ser muy sincero. Durante la prueba lo primero que hice fue quitar el volumen del audio así que no llegué a probarlo ni un solo instante. Preferí concentrar la atención de mis oídos en la nota que emitían las dos salidas de escape traseras.

A diferencia del Lamborghini Huracán Spyder si abres el capó trasero del 488 Spider si puedes ver algo del motor, de hecho hay incluso un kit opcional de inserciones en carbono (que montaba nuestra unidad de pruebas).

Pie derecho en el freno, presiono el botón Start-Stop del volante y el V8 cobra vida con un bramido digno de una mecánica atmosférica. Salgo de la fábrica siguiendo a Sergi, nuestro cámara de vídeo, dirección a la localización que él mismo había planificado para la grabación. En ciudad activo el modo confortable de los amortiguadores, el cambio en Auto y dejo el Manettino en Sport.

Es sorprendente que un monstruo de 700 CV y tracción trasera pueda ser tan cómodo y fácil de conducir. En modo automático los cambios de velocidad son imperceptibles, tiende a llevar siempre la marcha más alta posible, valiéndose de las monumentales reservas de par que ofrece su motor biturbo.

Después de unos pocos kilómetros opto por el modo manual del cambio, la suspensión deportiva y por girar un punto el Manettino para la posición Race. La respuesta de todo pasa a ser más viva y más directa con este segundo modo. Aquí descubro que la caja de cambios de doble embrague que Getrag fabrica para Ferrari merece un 15 sobre 10. Es el mejor cambio secuencial que he probado jamás.

El cambio es estratosférico. La velocidad con la que puedes subir de marcha, el tacto de las levas, el mismo tamaño de las levas, todo es perfecto. Las levas son grandes, finas y ocupan casi toda la parte posterior del volante, tal y como deberían ser siempre. Con respecto al 458 es un 30% más rápido subiendo de velocidad y un 40% reduciendo.

El paso entre que acaricias la leva y sube de marcha es prácticamente imperceptible, es ultra-rápido. Apenas te das cuenta que acaba de pasar. Tienes la sensación de conducir un coche de carreras. ¿He dicho que este cambio es impresionante?

Mediante el botón “Launch” que hay en el túnel central activas el sistema de salida tipo F1. Es brutal como acelera desde parado. Durante la prueba lo usé en numerosas ocasiones y en cada una de ellas se me puso la piel de gallina. Es una barbaridad lo que llega a acelerar desde parado sin sufrir apenas pérdidas de tracción.

El chasis monocasco del 488 Spider ha sido confeccionado en diferentes aleaciones de aluminio 6000. Tiene los mismos valores de resistencia torsional y flexibilidad que el 488 GTB, la versión de carrocería cerrada.

Empiezo a encadenar una serie de curvas en una carretera de montaña a ritmo alegre. Como cada vez me siento más cómodo, me contagio de su nobleza y sigo sacando cada vez más al 488 Spider. Es una barbaridad lo rápido que puedes llegar a ir. Ofrece un nivel de control que jamás he visto en ningún otro coche.

El control del ángulo SSC2 o Side Slip Control 2, es un sistema que permite al conductor menos experimentado disfrutar casi tanto como el más experto. 5 acelerómetros miden todo lo que está ocurriendo en cada momento, una centralita analiza los datos y en consecuencia actúa sobre los amortiguadores y el diferencial con gestión electrónica E-Diff.

A la entrada de la curva este sistema endurece los amortiguadores delanteros para reducir el hundimiento del eje anterior, así mismo se encarga de repartir el par del motor de forma óptima entre las ruedas posteriores.

A la salida del viraje gozas de una capacidad de tracción descomunal, tanto por la acción del E-Diff como porque la suspensión trasera se endurece para reducir la tendencia a hundir el eje posterior. Todo es como por arte de magia pero natural y apenas perceptible.

Con el modo Race tengo la sensación que el coche no ofrece todo el potencial de aceleración a la salida de las curvas, de ahí que finalmente opto por seleccionar la posición CST Off del Manettino, desconectando el control de tracción pero manteniendo el SSC2.

En lugar de encontrarme con un coche brusco y desbocado, el 488 Spider se muestra como una herramienta de precisión de alta velocidad que ofrece en todo momento una respuesta noble a los inputs que haces tanto con el acelerador como con el volante. La puesta a punto de este coche es pura y simplemente brillante.

Los frenos suministrados por Brembo son los mejores carbono-cerámicos que he probado hasta la fecha. El tacto del pedal permite disfrutar de una precisión prácticamente milimétrica. En el tren anterior equipa discos de 398 mm y en el posterior de 360 mm.

No importa al ritmo que llegues a una curva, puedes pararlo justo en el instante preciso que quieres. Siempre parece que podrías haber apurado un poco más. Estos carbono-cerámicos son simplemente sensacionales.

Su V8 de 3.902 c.c. está sobrealimentado por dos turbo IHI. Declara una potencia máxima de 670 CV a 8.000 rpm y un par máximo de 760 Nm a 3.000 rpm. La entrega de par es creciente a medida que se engranan las marchas superiores, lo que se conoce como Variable Torque Management o sistema de gestión de par variable.

Gracias a la doble sobrealimentación disfrutas de mucha más potencia durante más tiempo. La cifra de potencia específica es estratosférica con 172 CV/litro. De la mano de las turbinas twin scroll se ha reducido también el famoso turbo lag.

Uno de los aspectos en los que los ingenieros de motores han invertido más esfuerzos es en reducir al máximo la velocidad de respuesta del motor, a sólo 0,8 segundos. De hecho el feeling que aporta el pedal derecho es el de un motor atmosférico de alta cilindrada, con una precisión en su respuesta casi milimétrica. Al ser más pequeño se ha rebajado el centro de gravedad en 5 mm y la altura máxima del mismo en 50 mm.

Las prestaciones son estratosféricas con un 0 a 100 km/h en 3 segundos, un 0 a 200 km/h en 8,7 segundos y una punta de 325 km/h. Además de la brutal capacidad de empuje quedé gratamente sorprendido por la musicalidad de esta mecánica.

Antes de subirme al volante del 488 Spider temía que con la pérdida del V8 atmosférico de 4,5 litros del 458 desparecería esa nota aguda y contundente del sistema de escape. No obstante, los ingenieros de motores de Ferrari han logrado dar vida a un V8 biturbo que suena casi tan bien como el del 458. ¡Bravo!

Cuando sales de una curva en segunda y abres gas acelera con gran contundencia pero lo hace con progresividad al estilo de lo que esperaría en una mecánica atmosférica. Con ello se consigue una gran capacidad de tracción y una nobleza en la entrega que te hacen disfrutar del primer hasta el último metro de cada trayecto.

La combinación de este explosivo motor con un chasis eficaz y noble da como resultado un deportivo de primerísimo nivel, capaz de sacar los colores incluso a algún que otro híper-coche. Es una pasada lo completo y redondo del resultado final.

¿Vendería mi alma al diablo por un 488 Spider? No pero casi. Es de esos coches que me han robado el corazón no sólo por sus atómicas prestaciones sino por lo redondo y aprovechable que llega a ser. Un coche que te hace disfrutar de cada kilómetro al volante, incluso rodando a buen ritmo.

Después de ver esto se me antoja esta pregunta: ”¿Qué será lo próximo? ¿Cómo será el 488 Speciale cuando llegue al mercado?”. El 488 Spider es tan increíble que cuesta pensar que puedan mejorarlo. Aunque seguro que lo harán.