Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC Lifestyle

Por alguna extraña razón, el nuestro es un mercado en el que los vehículos compactos con carrocería break no triunfan en absoluto. Este tipo de carrocerías, que ofrecen más longitud y más capacidad de carga pero un pequeño plus de poco más de mil euros, son mucho más prácticas que las berlinas de las que derivan, más funcionales y más capaces conservando la mecánica, el comportamiento dinámico y el equipamiento del modelo base.

En otros mercados, los breaks se venden más incluso que las berlinas. Y además, el segmento está viviendo una fase de renovación completa con la llegada de nuevos modelos muy interesantes tanto de marcas con una larga tradición en el mismo, caso de Peugeot con el 308 SW, Skoda con el Octavia Combi o Volkswagen con el Golf Variant, como de otras que hasta la fecha habían tenido poca o nula presencia en el segmento como Toyota con el Auris Touring Sports o Seat con el León ST.

Hoy vamos a probar el último de los breaks compactos en llegar a nuestro mercado, el Honda Civic Tourer, un coche de diseño sorprendente que, además, es el que ofrece la mayor capacidad de maletero del segmento.

Y puesto que lo que distingue a este tipo de coches es el maletero, vamos a empezar por él. Este coche ofrece 624 litros de espacio para equipajes, una cifra realmente impresionante pero es que además, resulta muy fácil de cargar y tiene numerosos accesorios. La bandeja retráctil, por ejemplo, se activa con un único movimiento y cuenta con alojamiento propio bajo el piso y el separador de carga, que se vende como accesorio, permite aprovechar todo el maletero hasta el techo y se ancla tanto detrás del asiento traseros como detrás de los asientos delanteros cuando plegamos la banqueta trasera.

Huecos bajo el piso del maletero hay muchos y de muchos tipos -la mayoría anchos pero muy poco profundos y sólo hábiles para paraguas y otros objetos planos- pero como el del Civic Tourer ninguno. El hueco que encontramos "escondido" bajo el maletero es enorme, con una capacidad de 117 litros (el tamaño del maletero de un Porsche 911, por ejemplo). En este hueco caben perfectamente dos maletas de tipo avión que se añaden a todo lo que puede cargarse en el espacio convencional del maletero.

Este hueco extra se consigue gracias a una suspensión trasera de barra de torsión realmente compacta que, en el caso de la versión Lifestyle, se complementa con un sistema de suspensión adaptativa. Mediante un botón en el salpicadero podemos seleccionar tres durezas diferentes para adaptar el comportamiento del coche tanto al tipo de conducción realizada como al peso de la carga embarcada. Esta suspensión mantiene además constante la altura libre al suelo y sólo tiene un defecto; que por un tema estríctamente económico se reserva sólo al eje delantero y no a las cuatro ruedas.

Para terminar con el maletero, conviene remarcar que el umbral de carga es muy bajo, lo que facilita la carga. Además, al estar enrasado con la apertura del portón, el umbral permite apoyar los objetos pesados en él y empujarlos hacia el interior del maletero. Éste dispone de cuatro ganchos de sujeción y una toma de 12 voltios pero no hay rieles de sujeción de carga ni la posibilidad de disponer de apertura y cierre de portón eléctricos.

Otro punto muy interesante y en el que el Civic Tourer se desmarca de algunos de sus rivales es el plegado del asiento trasero. Al accionar el sistema de abatido -algo que debe hacerse desde las puertas traseras ya que no hay palancas directas desde el maletero- la banqueta trasera se desplaza hacia abajo -invadiendo el espacio entre filas- y el respaldo se abate encima enrasando perfectamente con el piso del maletero.

La funcionalidad de la banqueta trasera, dividida en dos partes 40/60, no termina ahí. Y es que Honda ha inventado otro sistema de plegado de la banqueta para permitir la carga de objetos muy voluminosos que, por su altura, no cojan en el maletero. Una planta alta, un mueble estrecho pero alto, una bici estática... hay muchos objetos altos y estrechos que en el maletero deberíamos situar de lado y que en el Civic podemos situar en el hueco que se crea al elevar la banqueta y pegarla contra el respaldo. Al plegar las patas de apoyo de la banqueta, ésta se bloquea y no hay peligro de que baje en marcha.

A nivel de diseño, el Civic Tourer es un coche original y tan transgresor como lo fue en su momento la berlina de cinco puertas. La línea de los cristales y la del techo, que convergen a medida que se acercan a la parte trasera, le ofrecen una personalidad notable y los pilotos son también muy originales. Como siempre, lo que menos nos convence del diseño exterior es el tirador de la puerta trasera. Situado en el montante en esa absurda manía de los diseñadores de hacer parecer un tres puertas a un coche de cinco, el tirador está demasiado elevado y resulta de difícil manipulación para los niños pequeños que son los principales usuarios de las plazas traseras.

Este Civic mide 4,53 metros de largo por 1,77 de ancho y 1,48 de alto. Son unas dimensiones habituales en este segmento donde se acostumbra a mantener la distancia entre ejes del modelo base de 5 puertas (en este caso es de 2,59 metros) y aumentar el voladizo trasero para conseguir un maletero más grande. El peso de este Civic es de 1.412 kilos.

Las plazas traseras son amplias, con buen espacio para las piernas y una cota de anchura correcta. Hay, no obstante, un pero. La banqueta tiene unas formas muy marcadas en las plazas de los extremos y eso supone que la central sea incómoda y que los dos ocupantes de los laterales tampoco vayan cómodos si se utilizan las tres plazas ya que deben desplazarse hacia los extremos y la forma de la banqueta no se acomoda a su morfología. Para dos ocupantes, por el contrario, resulta perfecta.

En la parte delantera, no hay diferencias con respecto a un Civic de 5 puertas. El diseño es original y el buen acabado de todos los elementos del salpicadero compensa una calidad de plásticos mejorable. Los numerosos recovecos que quedan en el salpicadero comportan que el polvo se acumule en muchos de ellos.

La originalidad del diseño tiene su máxima expresión en la instrumentación. Ésta está dividida en dos partes; una inferior, con tres elementos situados detrás del volante y que se consultan a través del mismo (cuentarrevoluciones, temperatura del agua y nivel de combustible) y una superior de tipo digital con el velocímetro en el centro, muy cerca del parabrisas y, por tanto, a una altura perfecta para tenerlo siempre a la vista sin apartar los ojos de la carretera, y una pantalla a la derecha que da servicio al ordenador de a bordo y a las diferentes advertencias que proporciona el coche (abrochado de cinturones, puertas abiertas...).

Mediante un botón en el volante podemos cambiar la información de la pantalla (reloj, ordenador de a bordo...) o dejarla en negro. Mediante otro botón de complicado manejo podemos también modificar el parámetro del ordenador de viaje que se nos ofrece constantemente (consumo medio, autonomía) aunque el interface es complicado. Esta pantalla tiene el defecto de su legibilidad. De noche o en días oscuros no hay problema y se ve de maravilla pero cuando le da el sol o hay reflejos, apenas se ve.

Nuestro Tourer era una versión 1.6 i-DTEC diesel en acabado Lifestyle con el pack 1 de elementos de seguridad opcionales y navegador. Su precio es de 24.600 euros con los descuentos máximos en vigor y nuestra unidad se iba a 30.800, un precio bastante elevado que se justifica, en parte, por su muy generoso equipamiento de serie y los opcionales; el pack mencionado (3.100 euros) y la pintura metalizada, facturada a 500 euros.

El motor es un 1.6 diesel de 120 CV y 300 Nm de par que es, y lo digo sin cortarme un pelo, el mejor motor diesel del mercado en su nivel de potencia. Honda tardó muchísimo en presentar un motor 1.6 diésel pero cuando lo hizo, se puso claramente en cabeza del segmento. Este motor lo tiene todo. Tiene la potencia justa para tirar de una carrocería de este tipo, tiene una respuesta en baja aceptable, una elasticidad notable y una buena disposición a recuperar desde bajas vueltas. Además, propulsa al coche hasta los 195 km/h., lo lleva hasta 100 km/h. en diez segundos y, por encima de todo, consume muy poco.

Honda anuncia una media de 3,9 litros para esta versión que monta llanta de 17 pulgadas y yo conseguí un consumo medio de 4,4 litros en un uso convencional tras un fin de semana completo en familia, sin apurar marchas pero sin buscar tampoco una conducción super-económica. El día de la sesión de fotos y video, apretándolo más y abusando de marchas cortas, no llegó a seis y en autopista a 120 estabilizados, gasta 5,1 litros si la autopista tiene topografía ascendente y 4,6 si hay más tramos de bajada. Para los interesados en el tema del consumo, aquí tenéis la crónica del ALD Tour del año pasado que disputé con un Civic berlina de 5 puertas con este mismo motor y en el que completé 512 km a una media de 3,54 litros, igualando el consumo extraurbano homologado del coche.

El motor va unido a una caja de cambios de seis velocidades y el coche dispone de un esquema de suspensión con una eje trasero muy compacto y del comentado sistema de suspensión adaptativa en el eje posterior, disponible en serie desde este acabado Lifestyle.

Mediante un botón en la consola central pueden elegirse los modos confort, normal o sport y adecuar la respuesta de la suspensión trasera –y sólo la trasera- al tipo de conducción o de carretera. En ciudad, el modo normal es el ideal, el modo Confort es perfecto para autopista mientras que el Dinámico lo usaremos en carreteras más reviradas donde el coche tiene un comportamiento típico de tracción delantera, con un buen agarre y una tendencia clara al subviraje que obliga a veces a entrar en acción al control de tracción. Este modo dinámico también es útil para llevar el coche mejor sujeto cuando va más cargado y las inercias aumentan. Entonces, endurecer la suspensión previene que se produzca un balanceo en curva excesivamente acusado.

El acabado Lifestyle dispone de control de crucero, asistente de arranque en pendientes, climatizador bizona, radio CD con Bluetooth, cámara de marcha atrás –con no muy buena definición, por cierto-, climatizador dual, sensores de lluvia y luz, faros de xenón, luces antiniebla, llantas de 17 pulgadas, sensores de aparcamiento, asientos con calefacción y cristales traseros tintados. Por debajo hay otros dos acabados, el Comfort y el Sport y por arriba el más lujoso Executive que añade tapicería de cuero y acceso y arranque sin llave.

Nuestra unidad llevaba además el Pack 1 de elementos de seguridad (3.100 euros) con aviso de cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales de tráfico, aviso de ángulo muerto, aviso de peligro de colisión frontal –bastante intrusivo-, alerta de tráfico cruzado en marcha atrás y freno activo en ciudad además del navegador con disco duro. El equipamiento, por tanto, es pletórico aunque el citado pack es caro lo que encarece el precio final de un coche realmente interesante, con el mejor motor de la categoría, el maletero más grande y una estética que, como mínimo, se aleja de lo visto entre los breaks al uso y añade un toque de personalidad a un coche ya claramente “diferente”.