Hyundai Tucson 2.0 CRDi Style 4x4

Hyundai ha sustituido el iX35 con un coche completamente nuevo que recupera el nombre de Tucson que ya tuviera el modelo anterior al propio iX35. Este cambio de nombre demuestra que el nuevo modelo es un coche global, no exclusivo para Europa pese a que la marca lo ha adaptado al mercado europeo con el montaje de diferentes motores diésel y numerosos retoques tanto en la suspensión como en la dirección.

Estéticamente es un coche con mucha más personalidad que el anterior iX35 que pecaba de un diseño excesivamente soso. En el frontal destaca la enorme parrilla trapezoidal habitual en los modelos de la marca con tres anchas franjas cromadas y un marco también cromado, que separa la parrilla de los faros en un estilo muy habitual en los últimos trabajos de numerosas marcas que prescinden de la separación de chapa entre parrilla y faros.

La línea lateral es elegante, con un tercer cristal lateral parecido al del Qashqai y unos pasos de rueda prominente mientras que en la parte trasera sorprende la situación de la placa de matrícula, colocada muy baja pero dentro de un portón que baja mucho para ofrecer un plano de carga lo más práctico posible. Los pilotos, de LED como los faros delanteros (en la versión Style, la más equipada, son de serie), son horizontales aunque con una forma sofisticada y partidos entre portón y lateral. El coche dispone de un escape doble cromado en el lado izquierdo y monta unas generosas -y excesivas- llantas de 19 pulgadas con otro de los motivos de moda en el mercado actual; el acabado bicolor en plata y negro.

Como todo SUV de nueva generación que se precie, el Tucson crece en longitud y anchura respecto al iX35 (6 y 3 cm respectivamente para irse a 4,47 metros de largo y 1,85 de ancho) y pierde dos centímetros en altura ya que mide 1,64 metros. El resultado es el habitual en estos casos; un coche con más planta, más asentado en la carretera, con menos sensación de SUV y más de crossover, de coche familiar para todo uso pero con los elementos de diseño propios de un 4x4 (pasos de rueda contrastados en plástico negro, protectores inferiores, más altira al suelo...)

Las dimensiones superiores le permiten ganar en habitabilidad y situarse como uno de los coches mejor aprovechados del segmento. Las plazas traseras son amplias y cómodas. El diseño de la banqueta prioriza, como es habitual, las plazas exteriores pero menos que en otros coches similares. La plaza central, más incómoda, tiene una banqueta de mullido suave pero no así el respaldo, donde se esconde un apoyabrazos. La presencia del túnel de transmisión molesta ligeramente a los ocupantes de esta plaza pero también menos que en otros casos.

La banqueta trasera tiene una muy buena cota de anchura, lo que permite situar a tres personas en ella sin excesivas estrecheces y aunque no es corredera, ofrece mucho espacio para las piernas y los respaldos son abatibles lo que permite, por ejemplo, que si un niño se duerme en su elevador, se le pueda reclinar ligeramente el respaldo para que no vaya dando cabezazos. La inclinación se regula mediante una palanca situada en la base exterior de la banqueta y las dos mitades asimétricas en que se divide el propio respaldo cuentan con la posibilidad de reclinarse por separado.

Los asientos delanteros, por su parte, son cómodos aunque la sujeción lateral no es uno de sus fuertes. Tienen poca forma en los laterales y el cuero, de serie en esta versión, no ayuda a retener el cuerpo en curva. Lo que sí tienen es una excelente regulación eléctrica que se complementa con la notable regulación en altura y profundidad del volante, lo que permite encontrar una buena posición de conducción a personas de tallas diferentes.

En estas plazas delanteras destaca la gran cantidad de huecos para dejar objetos. El coche dispone, además de la guantera tradicional, de un gran cofre bajo el apoyacodos, de un par de posavasos, de una bandeja en la parte delantera de la consola, de generosos huecos en las puertas -traseras incluídas- y de un portagafas en el techo. Sin duda, un plus de practicidad muy a tener en cuenta.

El salpicadero tiene un diseño limpio y elegante. Hyundai ha sabido colocar la gran pantalla del navegador y del equipo de audio en una posición elevada, muy fácil de consultar sin desviar en exceso la vista de la carretera y sin necesidad de reenfocar. Los botones situados en la parte inferior permiten cambiar de una pantalla a otra y se complementan con los propios menús de la pantalla, que es táctil y resulta intuitiva en su manejo.

El volante, por su parte, acumula los mandos del equipo de audio y del control de crucero y a su derecha está el botón de puesta en marcha. En la consola quedan el equipo de climatización, con los botones para la calefacción y la ventilación de los asientos, ambos de serie en este acabado, y las conexiones USB, aux y de 12 voltios, justo encima de una bandejita donde dejar el móvil tanto para su recarga como para usarlo como equipo de música externo.

Lo único que no me ha convencido de las plazas delanteras son los plásticos utilizados y el acabado en general, con pinta de “barato” para tratarse de un coche de más de 37.000 euros. Me faltan algunos cromaditos aquí y allá, una presentación un poco más cuidada y un tacto general mejor en algunos mandos como los de los elevalunas, por ejemplo. No es que la calidad sea mala, que no lo es pero cuando pagas tanto dinero por un coche esperas algún detalle extra por parte de la marca y si Hyundai, como anuncia, quiere crecer hacia un mercado más premium, debe cuidar mejor estos detalles.

Finalmente, el maletero es uno de los mejores del segmento. Tiene una capacidad de 513 litros que en la unidad de pruebas se reducen a 488 al no poder utilizarse el doble fondo al estar ocupado por una rueda de recambio de tamaño normal en lugar del kit de reparación de pinchazos que llevan otras unidades.

El acceso es fácil ya que el borde de carga es bajo y el portón tiene accionamiento eléctrico -algo lento, todo sea dicho- y como es habitual, el respaldo trasero puede abatirse por mitades asimétricas para aumentar el volumen de carga. El abatido no deja un piso totalmente plano pero la inclinación es mínima. La marca ha previsto también la posibilidad de retrasar la posición del estor cubreequipajes para cuando decidamos reclinar el respaldo trasero (hay dos posiciones para fijarlo) y, cuando no lo usemos, puede situarse en la base del maletero, cerca del portón. No es una posición muy práctica (estaría mejor bajo el piso) ya que en esta situación, el estor y su carcasa pueden recibir golpes y soportar pesos encima.

37.000 euros por un SUV compacto es mucho dinero pero hay que tener en cuenta que esta unidad, en el acabado Style, lleva todo lo que puede llevar un Tucson. Su precio base es de 37.990 euros a los que, en el caso de la unidad probada, hay que sumar los 450 euros de la pintura metalizada White Sand (son metalizados 9 de los 11 colores ofrecidos y sólo se salvan el blanco, que vale 150 euros, y el azul claro que es el único sin sobreprecio).

Sobre el precio final hay tres descuentos. Uno para todos los Tucson de 1.130 euros que dejaría el precio de nuestra unidad en 37.310 euros (36.860 si lo compramos en azul) y otros dos condicionados a financiar con la marca (1.600 euros) y a ser cliente de Hyundai (1.258 euros por tener otro modelo de la marca o entregarlo a cambio del nuevo, descuento que se suprime si el cliente se acoge al Plan PIVE). Con todos los descuentos aplicados, este Style 4x4 de 136 CV cuesta 34.452 €, un precio que, visto lo que ofrecen algunas marcas de la competencia, es elevado.

De su completísimo equipamiento destacaré los asientos con tapicería de cuero, regulación eléctrica, calefacción y ventilación, el volante de cuero también calefactado, la cámara de marcha atrás, de buena calidad incluso de noche, los faros completos de LED, el climatizador bizona, el acceso y puesta en marcha sin llave, el techo panorámico de cristal practicable y con cortinilla interior, el sistema de comunicación con navegador y Bluetooth y las llantas de 19 pulgadas.

A todo ello hay que sumar una serie de ayudas a la conducción inéditas hasta ahora en los modelos de la marca como la alerta de tráfico trasero al dar marcha atrás, el control del ángulo muerto, el sistema de mantenimiento de carril, que sinceramente me pareció excesivamente intrusivo ya que va moviendo el volante constantemente no para evitar que nos salgamos del carril sino para mantener el coche centrado en el mismo y el sistema de reconocimiento de señales de tráfico entre otros.

Nuestro Tucson montaba el motor diésel de 136 CV y transmisión manual de seis marchas asociados a un sistema de tracción integral de embrague de láminas que transfiere todo el par a las ruedas delanteras cuando el piso está en perfectas condiciones y que, en caso de detectar deslizamientos en algunas de las ruedas, reparte el par buscando la mejor adherencia posible.

Con este motor, heredado del anterior iX35 y puesto convenientemente al día para cumplir con la normativa Euro 6, el Tucson, que pesa más de 1.660 kilos, que son muchos, tiene una velocidad máxima de 184 km/h. y acelera de 0 a 100 km/h. en 10,9 segundos. No son unas prestaciones destacables porque el motor tampoco lo es. Este propulsor de dos litros destaca por su suavidad de marcha y su bajo nivel sonoro pero no por sus prestaciones. Es elástico y agradable de llevar en conducción tranquila pero tiene poco fuelle y además gasta bastante.

La marca ha homologado un consumo medio de 5,2 litros. Yo, buscando hacer una conducción bastante pausada y económica, lo dejé en 6,2 pero durante la sesión de fotos y de video, las medias se fueron a 9 litros, tanto en carreteras de montaña como en pista. Para un uso convencional en ciudad y carretera hay que contar con que estará a menudo entre los 7,5 y los 8 litros de media.

Si el conjunto motor-cambio no son de los mejores del segmento, debo deciros que he quedado muy gratamente sorprendido con el comportamiento dinámico. Los Hyundai solían ser coches tirando a blandos, confortables pero no muy dinámicos y con unos chasis ligeramente por debajo de su competencia europea. No es el caso del Tucson. La verdad es que el salto adelante en este apartado me parece lo más destacable de un coche que tiene muchas otras virtudes.

En autopista es un vehículo confortable pero que no balancea en exceso y en carretera tiene un comportamiento espléndido, con una suspensión muy bien puesta a punto y una motricidad excelente. Sobre el iX35, la evolución es notable y realmente la marca ha hecho un esfuerzo para adaptar el coche a los gustos europeos, sobre todo en el apartado de la suspensión.

Fácil de conducir, transmite mucha confianza y la realidad es que el chasis está muy por encima de las posibilidades del motor. La dirección tiene dos modos de uso, Normal y Deportiva, con menos diferencias entre ellas de lo que podría esperarse y tiene un buen rendimiento. Tal vez lo único que desentona sean los frenos, con poco mordiente al inicio del recorrido del pedal y cierta propensión a la fatiga a consecuencia del peso elevado incluso sin exigirles un trabajo a fondo.

Esta unidad del Tucson era 4x4. El sistema de transmisión es el habitual en los SUV, con un embrague de láminas electrónico que al detectar que las ruedas delanteras no son capeces de asumir toda la potencia demandada (por un tema de piso deslizante), envía par a las ruedas traseras para mantener la mejor motricidad posible. Este tipo de sistemas, más que para hacer conducción off-road de manera habitual, están pensados para ofrecer un plus de seguridad en conducción sobre firmes deslizantes, ya sean pistas de tierra o carreteras mojadas o con posible presnecia de hielo.

El Tucson no puede considerarse un todoterreno ya que ni sus ángulos característicos -el de ataque, por ejemplo, es muy limitado y el labio inferior tiene tendencia a rozar a la mínima- ni sus recorridos de rueda son los exigibles en un coche que quiera ofrecer unas buenas aptitudes off-road. Éste no es en realidad un defecto del coche que es como es y que no es peor en este apartado que muchos de los SUV con los que compite directamente pero hay que tenerlo en cuenta si lo que buscamos es un SUV campero, que haberlos haylos.

Además, las ruedas de 19 pulgadas no son las más adecuadas para la práctica del off-road. Y menos con estos neumáticos, de manera que aquellos que os planteeis comprar el coche para hacer todoterreno con cierta asiduidad (pistas, se entiende) es mejor plantear la compra del más barato y ya muy bien equipado Tecno, que lleva llantas de 17 pulgadas, más adecuadas para montar unos neumáticos mixtos, más eficaces y menos frágiles una vez abandonamos el asfalto.

En pistas mantiene el excelente nivel de confort que ofrece en carretera. El coche cuenta con un par de ayudas que hay que considerar. La primera es el bloqueo de diferencial central, que facilita un reparto al 50% del par a cada eje con lo que puede permitirse alguna alegría en maniobras de franqueo –no muchas ya que los ángulos y la altura libre, comno he explicado ya, no ayudan a ello- y la segunda un control de descensos que permite afrontar bajadas fuertes sin problemas. Sin ser un auténtico todoterreno, este Tucson permite circular por pistas en buen o mal estado con el único peligro de dañar unos neumáticos no pensados para este tipo de cosas. Aunque eso, sí, lleva una rueda de recambio normal por si pinchamos.

La conclusión final es que el Tucson es un producto muy mejorado con respecto al anterior iX35. Es mucho más atractivo, es más grande, más habitable y con más maletero. Además, tiene más calidad aunque en la presentación interior Hyundai debería haberse esmerado algo más. A nivel mecánico, el motor merecería una revisión más en profundidad ya que su consumo es elevado pero a nivel de comportamiento dinámico, el coche no tiene nada que envidiar a los mejores modelos del segmento. Finalmente, destacar que Hyundai ya no es una marca que ofrezca un precio competitivo como principal motivo de compra. Sus precios han evolucionado acorde con el salto de calidad de modelos como éste y ahora el Tucson es un coche caro, más incluso que algunos de sus principales rivales. Eso sí, el equipamiento es completísimo, sin nada más que exigirle.