Comparativo: Mitsubishi Outlander 2.0 PHEV- Outlander 220 DI-D

Llevamos casi dos décadas hablando de coches híbridos, algo menos de híbridos enchufables. Si bien este tipo de vehículos todavía no han llegado a hacerse populares, poco a poco van haciéndose hueco y van siendo aceptados por el público. Cada vez hay más oferta, cada vez más marcas que incluyen una versión híbrida o híbrida enchufable en su catálogo y cada vez los precios son más lógicos, rompiendo así una de las objeciones más comunes hacia este tipo de tecnología: su elevado coste.

Mitsubishi es uno de los fabricantes que creen claramente en las posibilidades de la propulsión híbrida, y más concretamente en la híbrida enchufable, la que permite recargar la batería en casa y contar con una buena autonomía de uso del coche en modo eléctrico, en torno a los 50 kilómetros. La marca japonesa lo demuestra con el Outlander PHEV, un modelo que se lanzó hace poco más de un año y medio y que en ese periodo de tiempo ha logrado convertirse en el híbrido plug-in más vendido en nuestro país.

En 2015 se matricularon 389 unidades de Outlander PHEV, y Mitsubishi España espera conseguir llegar a las 1.000 unidades a lo largo de este 2016. ¿Cómo va a lograrlo?. De entrada, poniendo un precio de promoción para este híbrido enchufable muy similar al de la versión diésel, hasta ahora la más vendida de la gama. Es una clara demostración de las posibilidades que Mitsubishi ve en esta tecnología, y un claro impulso hacia su popularización.

En el vídeo que acompaña este artículo veréis que en el momento del lanzamiento de la versión 2016 del PHEV su precio de promoción (incluido descuento Plan Movea) era incluso inferior al de la versión diésel. Pero Mitsubishi acaba de rectificar el precio y lo ha equilibrado entre ambas versiones: 38.720 € cuesta el PHEV frente a los 37.295 € que vale el diésel con el mismo acabado, Kaiteki. Son 1.425 euros de diferencia a favor de la versión diésel, que pueden ser o no determinantes a la hora de decidirse por una versión u otra en función del uso que se le vaya a dar al coche, como os explicaré a continuación.

¿Es rentable una versión híbrida enchufable? ¿Los consumos que indica la marca son reales? ¿Compensa la diferencia de precio respecto a la diésel? ¿Tienen comportamientos y aptitudes muy diferentes? Para responder a estas preguntas, que fácilmente puedes plantearte si nunca has probado un híbrido enchufable, comparamos un Outlander PHEV y un Outlander 220 DI-D y los hemos puesto a prueba en dos escenarios bien diferentes: las calles de una ciudad como Barcelona y una ruta por carretera con destino a Andorra. La idea es comprobar cuales son los consumos reales de ambos coches y experimentar qué sensaciones de conducción transmiten en un uso variado, al que están expuestos por su condición SUV (Sport Utility Vehicle) y su filosofía de coche versátil capaz de satisfacer todo tipo de necesidades: ir y volver del trabajo, llevar los niños al colegio, transportar las bicis el fin de semana o subir a pistas con la familia en época invernal, por ejemplo.

Lo primero que hicimos una vez recogimos los coches en el concesionario Mitsubishi de Barcelona fue llenar los depósitos de gasolina (en el PHEV) y diésel (en el 220 DI-D) y comprobar que la batería del híbrido estaba cargada a tope. Hicimos un recorrido por las calles y el extrarradio de Barcelona, con el objetivo de ver cual era la autonomía real del PHEV en modo eléctrico.

Mitsubishi señala que este híbrido plug-in puede recorrer hasta 52 kilómetros impulsado sólo con la energía de su batería. Según nuestra prueba, en condiciones reales se quedan en 42 kilómetro. 42 kilómetros en los que el Outlander PHEV no gastó ni un euro en gasolina, y contaminó 0 partículas a la atmósfera de forma directa. En cambio, el Outlander DI-D gastó una media de 8,1 l/100 kilómetros en el mismo recorrido.

Por lo tanto, para un uso en ciudad, el Outlander PHEV es imbatible y una excelente opción desde el punto de vista económico y ecológico. Puedes ir y volver del trabajo olvidándote de repostar en la gasolinera, siempre que tengas un enchufe en casa. Se necesitan 5 horas para recargar totalmente la batería si el enchufe es convencional.

Pero el uso de un SUV como el Outlander va más allá, ya que es un excelente coche para trasladarse por carretera. Y hay interesantes diferencias a la hora de hacerlo con el PHEV o con el diésel. En la ruta que hicimos de Barcelona a Andorra comprobamos que la ventaja hasta ese momento demostrada por el PHEV cuando se trata de circular por ciudad se diluye a la hora de hacer kilómetros por carretera.

Veamos. Durante el primer tramo de la ruta que nos llevó a Andorra, el PHEV aprovechó la energía de su batería para ahorrar combustible, combinando el consumo de electricidad con el consumo de gasolina. En cuanto se agotó la carga de la batería y empezó a gastar mayoritariamente gasolina, registró un consumo superior al del Outlander Diésel.

En el trayecto que nos llevó hasta el Puerto de Envalira, en Pas de la Casa (Andorra) gastó en concreto 9,4 litros de gasolina de media, mientras que el Outlander DI-D hizo una media de 8,6 l/100 de diésel. Por lo tanto, ventaja clara para la versión diésel en este tipo de desplazamientos. No obstante, debéis tener en cuenta que si en la ruta hay autopistas de peaje el Outlander PHEV puede librarse de pagar (no en todas), algo que no ocurre con el Outlander diésel. Y eso compensa en parte el superior gasto en combustible.

Entre ambas versiones también hay diferencias en comportamiento. Cuanto se trata de circular por ciudad, no hay nada como la experiencia de llevar un coche que sólo se mueve con energía eléctrica. No hace ruido, acelera como un scooter y la suavidad de funcionamiento es total. Ventaja para el PHEV.

Pero cuando hacemos carretera es la versión diésel la que toma la revancha, ya que se nota más cómoda, viva y ágil. A pesar de tener mucha menos potencia (150 CV frente a los 203 CV la versión híbrida plug-in) tiene que arrastrar menos peso: hasta 235 kilos menos que el PHEV. A eso debemos sumar que el Outlander híbrido acusa un cierto efecto de “resbalamiento “de su cambio de marchas tipo variador continuo, que lo hace menos efectivo. Los datos de aceleración confirman esta sensación: el PHEV hace el 0 a 100 km/h en 11 segundos, mientras que el Outlander diésel emplea sólo 6 décimas más. La mayor potencia del híbrido no toma aquí una clara ventaja.

El peso también determina el comportamiento de ambos coches en carreteras de montaña. El PHEV se nota más torpe a la hora de enlazar curvas y balancea un poco más que el diésel, pero a cambio ofrece un excelente aplomo en autopista y vías rápidas, al tener un bajo centro de gravedad gracias a tener las baterías en el piso.

El cambio automático de seis marchas del Outlander DI-D es del tipo convertidor de par, más efectivo que el CVT de marchas infinitas del PHEV. Las levas que éste tiene detrás del volante no son para cambiar de relación, sino para escoger el nivel de retención que queremos que genere el motor eléctrico para incrementar más o menos la eficacia del sistema de recuperación de energía en las desaceleraciones. Con estas levas podemos, por ejemplo, circular en ciudad a “un solo pedal”, sin apenas utilizar el freno de pie, sólo aprovechando esa fuerza de retención. Mientras que en autopista podemos dejar el coche más “suelto” para aprovechar la inercia de la velocidad.

Como veis, las diferencias mecánicas y tecnológicas entre uno y otro modelo son considerables, aunque estéticamente sean idénticos. Lo mismo ocurre con el nivel de equipamiento que ofrecen. Los dos tienen el acabado más completo de la gama, Kaiteki, pero hay algunas diferencias en lo que ofrecen de serie.

Así, en el Outlander diésel encontramos tapicería de cuero, que es de tipo mixto cuero/tejido en el híbrido. O regulación eléctrica del asiento del conductor, que es de tipo manual en el PHEV. El Diésel trae de serie asistente de aparcamiento con cámara de visión trasera, que en el híbrido es más completa, al ser de tipo 360º.

Ambos coinciden en montar un sistema de navegación con pantalla táctil de 7”, pero en el diésel se completa con un sistema de sonido Rockford Fosgate de 710W y 9 altavoces, de mayor calidad. El diésel también monta techo solar de serie, que no está disponible ni como opción en el híbrido. También cuenta con una segunda fila corredera, que permite ampliar el espacio para equipajes o el espacio para las piernas, según interese. Esta opción no está disponible en el Outlander PHEV. De la misma manera, si queremos una tercera fila de asientos deberemos escoger obligatoriamente la versión diésel, ya que en el PHEV no es posible su instalación, al tener el depósito de combustible ocupando parcialmente el maletero. El Outlander híbrido pierde 50 litros de maletero respecto al diésel, y el piso de la segunda fila está un poco más elevado. Se pierde algo de espacio, pero no excesivo.

Estas dos versiones probadas son 4x4, tienen un sistema de tracción a las 4 ruedas, pero la tecnología empleada es radicalmente diferente. En el Outlander diésel se confía en el sistema de tracción integral AWC (All Wheel Control) controlado electrónicamente, de forma que un diferencial central es el encargado de distribuir la fuerza entre los ejes según interese. El conductor puede escoger, mediante un selector, entre tres programas: Eco, Auto y Lock este último para repartir ese par al 50%.

En el Outlander PHEV encontramos el sistema de tracción Super All Wheel Control (S-AWC) que se sirve de los dos motores eléctricos (uno sobre cada eje) para dar tracción simultánea a las 4 ruedas. En el PHEV no hay túnel de transmisión, el par se transfiere a los ejes de forma directa, a través de los motores.

Aunque el Outlander es un coche con una cierta aptitud para circular por pistas forestales, está muy limitado por el escaso recorrido de suspensión, los largos voladizos y neumáticos poco especializados. Pero qué duda cabe que es un modelo muy apto para salidas por pistas en buen estado, y es capaz de sacarnos de un atolladero gracias a su transmisión integral, muy rápida y efectiva en cualquiera de las dos versiones comentadas. La tradición de Mitsubishi en el mundo del off-road deja impronta en todos sus modelos, incluso en los de filosofía más familiar.

En definitiva, para aquellos que os estéis planteando un cambio de coche y busquéis un todocamino con estilo familiar, de filosofía práctica y versátil, el Outlander en cualquiera de estas dos versiones es una opción a tener en cuenta. Y si nunca os habíais planteado la posibilidad de escoger una versión híbrida enchufable, la marca japonesa os lo pone más fácil que nunca.

Por precio, prestaciones y habitabilidad, el Outlander PHEV está claramente a la altura del Outlander Diésel. Dependiendo del uso juega con ventaja, por ejemplo, en ciudad, donde es imbatible en consumo. A cambio, necesita que en casa haya un enchufe para recargar la batería, si se quieren aprovechar todas sus posibilidades.

Pero si lo vuestro o lo de vuestra empresa (este modelo es interesante para flotas) es hacer largos rutas por carretera el Outlander Diésel debe ser muy tenido en cuenta, por su equilibrio general. Gasta más en ciudad, pero algo menos en carretera y va mejor en trazados revirados o de montaña. Para los que son de "ideas fijas" el diésel sigue siendo la mejor opción, por aquello de “más vale malo conocido que bueno por conocer”. Aunque el temor a la tecnología híbrida enchufable , desconocida todavía para muchos, debe ser cada día menos una objeción.