Seat León SC Cupra 280 DSG

El Seat León Cupra nos enamoró en nuestra primera toma de contacto de hace algunos meses en la presentación internacional a la prensa, de manera que estábamos expectantes de cara a la prueba. No es lo mismo hacer 150 kilómetros con un coche en un trazado determinado que disponer de él toda una semana y poder ponerlo a prueba a fondo en todo tipo de carreteras e incluso en circuito.

Para esta primera prueba escrita y en vídeo elegimos la versión que creemos que más se ajusta al teórico perfil de comprador de un Cupra. De entrada, optamos por la carrocería SC de tres puertas, entre otras cosas porque por fin existe un Cupra con este tipo de carrocería pero hay que tener en cuenta que la gama está desdoblada y que el que prefiera la mayor practicidad del 5 puertas, no notará ningún cambio.

A nivel mecánico, elegimos combinar el cambio DSG con la versión de 280 CV del motor (la diferencia de precio es de 600 euros y, por esa cantidad, Seat nos cambia además las llantas que pasan a ser de 19" -por 18" en el 265 CV-, nos pinta de negro las carcasas de los retrovisores y nos pone el logotipo Cupra en las pinzas de freno rojas). En definitiva, una versión casi idéntica a la que utilizó Jordi Gené para establecer el nuevo récord de vuelta al circuito de Nürburgring para un coche de serie de tracción delantera (aquí tenéis el enlace con un vídeo de la marca y la vuelta completa al "Infierno Verde").

Nosotros, por tanto, elegimos un SC 280 DSG pero hay que tener en cuenta que el León Cupra está disponible en tres o cinco puertas, con las dos potencias citadas; 265 y 280 CV y con la caja manual de seis velocidades o una automática DSG con doble embrague también de seis relaciones. Y, fruto de combinar todos esos elementos (carrocería, motor y cambio), nos sale una gama completa de 8 variantes cuyos precios arrancan en los 31.440 euros del SC de 265 CV manual. La carrocería de 5 puertas supone un plus de 350 euros, el motor de 280 cuesta 600 más que el de 265 y el precio de la caja DSG es de 2.020 euros. Nuestra unidad, por tanto, costaba, sin opciones, 34.020 euros aunque su precio final superaba los 38.000 habida cuenta del equipamiento opcional montado.

Estéticamente, el León Cupra es un coche discreto. Muy discreto para lo que se lleva en este segmento donde exhibir la deportividad parece una virtud más importante que el propio rendimiento del coche. Si este León es incluso demasiado discreto, lo dejaremos al gusto de cada cual pero es evidente que Seat, tal vez harta de la imagen "excesivamente joven" del León anterior ha decidio esta vez jugar la carta de la discreción.

Para distinguirlo de un FR hay que fijarse en las cinco pequeñas aperturas debajo de la parrilla delantera, los logotipos con la bandera ajedrezada y el número 280, las pinzas de freno rojas y, en la parte trasera, el escape oval doble o el alerón de techo. No hay, por ejemplo, bajos de caja específicos, ni unas llantas de diseño muy llamativo. Además, la gama de colores huye del amarillo, el verde kiwi o el naranja que caracterizaron a la generación anterior del Cupra.

En el interior continúa la discreción. Los asientos deportivos (tapizados en cuero en nuestra unidad, opción que cuesta 1.546 euros, el volante achatado en la parte inferior (que absurda manía) y los pedales de aluminio lo distinguen. Por lo demás, es un León, con su calidad interior correcta, sus plásticos de aspecto agradable pero no muy trabajados, su navegador “baratito” pero que funciona bien y procesa órdenes de voz y una consola central en la que falta un acolchado para la rodilla derecha del conductor. El maletero es el que ya conocemos, con sus 380 litros y la posibilidad de abatir el respaldo trasero por mitades asimétricas.

El motor es un dos litros TSi con 280 CV y un par de 350 Nm que le proporcionan un punta de 250 km/h. autolimitada, una aceleración de 0 a 100 en 5,7 segundos y un consumo teórico de 6,4 litros a los 100 que no se consiguen ni por asomo. Ese es el consumo rodando a 1.500 vueltas en sexta a punta de gas en autopista a 120 km/h. Para un uso normal, sin abusar del pie derecho, debéis contar sobre los nueve litros y en conducción deportiva, tirando de marchas cortas y apurando hasta el corte, estaréis sobre los 18. Lo habitual, por otra parte, en un GTI de estas características. Que nadie piense que un Astra OPC (aquí la videoprueba de este coche) o un Mégane RS consumen menos.

El Cupra tiene una serie de interesantes adaptaciones en el chasis. De entrada, es 10 mm más bajo que un FR, que ya es más bajo que un León normal pero, además, dispone de amortiguación pilotada y los muelles son más rígidos. La gran novedad, no obstante, es el autoblocante hidráulico que reparte el par entre las dos ruedas motrices en función del agarre de ambas y que es un prodigio de eficacia. En este caso no se trata de la función XDS del control de estabilidad que imita el efecto de un diferencial y que se monta en el Ibiza Cupra (aquí tenéis la prueba y aquí la comparativa en video contra el Ford Fiesta ST) y en los León más potentes. Aquí hay un diferencial auténtico.

El diferencial incrementa la capacidad de aceleración del coche en curva sin afectar a la dirección y este es un detalle muy importante ya que en este tipo de tracción delantera tan potentes, la entrega de par es tan grande, que la acción del diferencial suele comportar efectos parásitos en la dirección que obligan a corregir el tiro. Este efecto era muy notable, por ejemplo, en el Ford Focus RS de la anterior generación y se reproduce levemente en el Focus ST (aquí tenéis la videoprueba de este modelo), no así en el León. Además, el diferencial tiene un tarado que le permite, en teoría, llegar a enviar todo el par a una de las dos ruedas y está gestionado por la centralita del control de estabilidad. Éste, como el de tracción, son desconectables.

Si echáis un vistazo al video del récord en Nürburgring de Jordi Gené (el que tenéis justo aquí encima) veréis como el piloto se enfrenta a un subviraje apreciable y que deja que el coche entre en la curva por completo antes de acelerar con progresividad. En Castellolí lo confirmamos. El Cupra es subvirador pero lo más probable es que Seat haya buscado ese comportamiento al inicio de la curva para facilitar las cosas a los menos expertos en conducción deportiva.

Ese subviraje inicial se complementa con un eje trasero no muy reactivo. Eso implica que en circuito, es un coche que exige que se marquen muy bien los tiempos de frenada, apoyo y aceleración. El subviraje inicial lleva a dejar que el coche ruede al inicio de la curva casi a inercia y la aceleración se produzca de manera suave y progresiva. Si se hace así, la pérdida de tiempo es mínima y la velocidad de paso por curva realmente elevada.

Posiblemente el León no sea tan ágil como un Mégane RS Trophy en circuito. El Seat tiene un eje trasero mejor sujeto, al que cuesta más mover al levantar el pie pero, una vez apoyado, sale de las curvas a gran velocidad gracias al trabajo de un diferencial delantero que parece que no esté pero que resulta realmente eficaz. En curva, el diferencial hace lo que debe que es pasar la potencia al suelo de la manera más rápida.

Un circuito no es el mejor escenario para un coche de serie sin una preparación específica pero este León, con una dirección muy precisa, un chasis magnífico y unos frenos potentes que hacen bailar ligeramente la trasera en las frenadas a tope, se disfruta al máximo, especialmente por su tremendo equilibrio general y sus buenas maneras, sin extraños de ningún tipo.

Lo único que desentona en la pista es la caja DSG que no llega a cortar inyección en ninguno de sus modos de uso. Es cierto que el motor se va acabando progresivamente sobre las 6.000 vueltas y que el cambio a la relación superior se produce sobre las 6.500, de manera que conviene no apurar las marchas hasta el final ya que el rendimiento decrece y es mejor pasar a la marcha superior para seguir acelerando pero, si, por el motivo que sea, se apura el cambio hasta el corte (nos puede interesar llegando a una curva para evitar subir una marcha que no aprovecharemos y tener que bajar dos a continuación) el cambio debería cortar inyección en lugar de pasar a la marcha siguiente. Al menos en el modo Cupra, el más deportivo de los tres que ofrece el Driver Profile.

La verdad es que no lo hace. En cualquiera de los tres modos; Confort, Sport y Cupra, el cambio pasa siempre a la marcha superior aunque tengamos la palanca en modo secuencial. En modo confort, pasa a la marcha superior mucho antes y busca gastar poco y resultar lo más suave posible pero en los modos Sport y Cupra no hay diferencias en el empleo de la caja. En modo automático, el cambio apura hasta 6.000 vueltas pero en modo secuencial, en lugar de cortar pasa también a la marcha siguiente. Y ahí es donde interviene el segundo factor que no nos convence de este DSG.

Si Seat ha decidido que el cambio pase a la marcha siguiente y no corte, que entendemos que es discutible pero que es una opción legítima, debería haber complementado esa decisión con un software que ignorara la orden dada manualmente para la misma maniobra. Con el Cupra puede suceder que el coche suba dos marchas, la que le ordena la electrónica y la que le ordenamos nosotros con las levas si ambas órdenes son simultáneas.

Con ello, podemos, especialmente en circuito, apurar hasta casi el corte y meter una marcha en el mismo momento que el coche también lo hace. En algunos coches del Grupo Volkswagen -especialmente los Audi más potentes- el software de gestión de la caja ignora la orden del conductor si se produce en los instantes posteriores a la orden de la centralita y, de esta manera, se sube sólo una marcha. Si el conductor realmente quería subir otra, debe darle de nuevo a la leva, una situación que rara vez se da pero que resulta más asumible que tener que quitar una marcha en plena aceleración por el hecho de haber subido dos, algo que crea una cierta frustración en el conductor, además de la lógica pérdida de tiempo.

Si en pista resulta convincente, en carretera, este León Cupra es un auténtico tiro. El motor es excepcional, tanto por la manera de subir de vueltas, sin desmayo y a toda pastilla, como por la elasticidad que demuestra a cualquier régimen. Se trata de una mecánica muy deportiva que combina bien con la caja DSG, lo bastante rápida como para ser considerada también deportiva pese a ese pequeño fallo de sortware comentado que en carretera se aprecia menos ya que no se suelen apurar tanto las marchas. De todas formas, ojo al apurar segundas y terceras y cambiar a más de 6.000 ya que también puede darse el caso de subir dos marchas cuando sólo se quiere insertar una.

En carreteras de montaña es muy ágil, subvira menos que en las largas curvas en apoyo del circuito, permite entrar más por el sitio y mantiene su excelente respuesta a la salida con gas progresivo. En estas circunstancias, el autoblocante se muestra realmente eficaz y sigue, incluso en firmes más degradados, sin existir ningún tipo de efecto no deseado en la dirección, muy precisa y con la asistencia justa.

En carreteras reviradas, especialmente con buen firme, estoy convencido de que es uno de los tracción delantera más eficaz sino el que más. Y con el añadido de no resultar tan exigente al volante como el anterior León Cupra, igual de ágil pero más reactivo y más delicado al límite que este edicadísimo nuevo Cupra 280.

Otra de las cosas que más nos han gustado del coche es que, además, cuando debe ser políticamente correcto, sabe como hacerlo gracias, esencialmente, a la suspensión pilotada. El Driver Profile nos permite activar los tres modos de funcionamiento ya citados y actúa sobre la suspensión pilotada, la entrega de la potencia, la velocidad de la caja de cambios, la dirección asistida, que se endurece en los modos más deportivos aunque sin variación del ángulo de giro, el funcionamiento del autoblocante y el control de crucero adaptativo si se monta en opción.

De esta manera, el conductor puede elegir la dureza de amortiguación deseada y los cambios de un modo a otro se notan bastante más que en otros coches. En modo confort, apenas hay diferencia entre este Cupra y un León FR y, por lo tanto, resulta un coche cómodo para largos viajes mientras que en el modo Sport el coche va más sujeto y en el modo Cupra, sin llegar a ser una tabla, sí se muestra tan eficaz en carreteras de curvas como incómodo para un uso convencional.

Las diferencias entre el modo Sport y el Cupra son menores que entre el Confort y el Sport y lo ideal, a mi juicio, es utilizar el modo Confort siempre, el modo Sport cuando se quiere ir rápido y se viaja sin acompañantes detrás y reservar el modo Cupra, especialmente el de suspensión, para atacar a fondo, ya sea en circuito o en carreteras de piso impecable. La posibilidad de mantener la suspensión en Sport y activar el modo Cupra para el umbral de acción del ESP y la dureza de la suspensión, es otro elemento a favor.

Con todo ello podemos decir que este León es la nueva referencia entre los GTi de altas prestaciones y tracción a un solo eje. Es evidente que un Audi S3 o un Golf R (ambos de tracción integral y con el mismo motor pero con 300 CV) serán más rápidos en algunas circunstancias, especialmente sobre firmes mojados o deslizantes -en seco lo más probable es que no por el menor peso del León y lo afinado de su chasis- pero ante el resto de tracción delantera y a la espera de lo que pueda ofrecer el Civic Type R y de lo picada que haya quedado Renault tras perder el récord de Nürburgring (la marca ya ha anunciado que está trabajando en recuperarlo), el León Cupra es ahora mismo, el rival a batir.