Final 6 Autobest: Probamos los candidatos al premio "Best Buy Car"

En las próximas semanas se decidirá el ganador del premio Autobest 2019 “Best Buy Car in Europe” al que optan seis vehículos lanzados este año: Citroën C4 Cactus, Dacia Duster, Ford Focus, Kia Ceed, Toyota Corolla y el trio Citroën Berlingo/Peugeot Rifter/Opel Combo considerados como un único modelo ya que comparten todos los elementos del chasis y los sistemas de propulsión, así como el monocasco. Para contar con más elementos de juicio, los 31 periodistas integrantes del jurado, uno por país, nos reunimos en las instalaciones de la revista italiana Quattroruote, en la localidad de Vairano para poner a prueba a los diferentes modelos tanto en carretera como en circuito.

El circuito de Quattroruote no es una pista de velocidad sino una pista de pruebas, completísima y muy bien cuidada (es la envidia de todos los medios de comunicación europeos que nos dedicamos a probar coches) en la que hay un circuito de “handling” para probar el comportamiento de los coches, uno llamado de confort, con numerosas irregularidades en el firme, una larga recta para pruebas de aceleración, esláloms y pruebas del alce y una zona con riego y superficies asimétricas para probar la frenada en mojado y sobre superficies deslizantes.

En Vairano tuvimos la ocasión de probar cinco de los seis modelos finalistas (Dacia no mandó ninguna unidad del Duster al no tener todavía disponibles los nuevos motores bajo normativa WLTP) y de los tres modelos gemelos faltó el Rifter. Si tuvimos, en cambio, ocasión de conducir el nuevo Toyota Corolla, bajo forma de prototipos de preproducción, pero con los dos motores híbridos de 122 y 180 CV con los que llegará al mercado.

Conducir coches de serie en circuito siempre supone un reto para las mecánicas, más en este caso ya que el circuito está diseñado no para conseguir grandes velocidades, pero sí para ponerlos realmente a prueba llevando el chasis al límite de su capacidad. Al tratarse de una oportunidad única de poner a prueba estos modelos, me gustaría hacer una pequeña reseña de cómo va cada uno en este escenario inhabitual.

Empezaré con los Berlingo/Combo, coches para nada pensados para un uso deportivo o extremo. La verdad es que se nota que no son vehículos con una dinámica depurada pero la verdad es que tampoco desentonan en exceso. Y más comparados con las anteriores versiones de ambos. Son coche con una calidad de tracción aceptable, aunque resultan lentos de movimientos, poco ágiles y claramente subviradores.

La diferencia entre ambos es mínima ya que comparten el chasis, los motores e incluso el tarado de suspensión, que es muy similar (en este sentido, el Peugeot Rifter se desmarca un poco como se desmarca también en el diseño del salpicadero). De las diferentes unidades que probé (gasolina manual de 130 CV y diésel automático de la misma potencia) me quedo con el primero. Posiblemente porque el tres cilindros gasolina es claramente más ligero que el diésel, el primero entra mejor en las curvas, tiene un eje delantero que responde mejor y acusa menos el subviraje crónico de estos modelos.

El gasolina me pareció además más adecuado en su combinación motor-cambio. El 1.2 Turbo es muy agradable, recupera bien y mantiene un tono elevado cuando se le solicita mientras que el diésel de 130 CV, aun siendo claramente mejor que el de 100 (gracias a su superior potencia) es un motor con pocos bajos que, además, en este caso, estaba condicionado por la caja automática, suave pero lenta.

La verdad es que esperaba menos de estos dos modelos. A priori parecen vehículos derivados de las versiones comerciales y estaba convencido de que su comportamiento sería el de una furgoneta, torpe, con oscilaciones de carrocería e incómodo en mal firme. Y no. No son coches ágiles pero la carrocería está bien controlada, sin grandes aspavientos en los apoyos largos o en las frenadas fuertes, por ejemplo, y son cómodos en todas circunstancias salvo por algunos rebotes del eje trasero en baches fuertes. En definitiva, seguros, estables, un poco “patosos”, eso sí, pero decentes y, sobre todo, con una serie de ventajas en aspectos como la capacidad interior, la habitabilidad, el maletero, el acceso a bordo, la cantidad de huecos para objetos y todo aquellos relacionado con viajar con confort y espacio que les convierten en modelos muy interesantes como sustitutos de los cada vez más escasos monovolúmenes compactos.

El C4 Cactus me sorprendió agradablemente. Esperaba también un coche “flan” teniendo en cuenta que Citroën busca ante todo el confort de marcha y que subvirara mucho al límite y no es así. Es un coche muy cómodo, cierto, con una suspensión blanda, cierto, pero con este sistema de suspensión nuevo, con doble tope, uno hidráulico y otro físico, la marca ha conseguido combinar confort con estabilidad.

No se trata de un coche tremendamente dinámico, ni mucho menos, pero tiene una actitud en curva muy buena, sin apenas subviraje si no aceleramos a destiempo y que transmite mucha confianza. Inicia un cierto desplazamiento de la carrocería al inicio de la curva, pero contiene muy bien la inclinación y resulta muy estable, incluso en las enlazadas a alta velocidad donde se muestra más dócil y, sobre todo, más rápido que el Berlingo a igualdad de motor.

Probé la versión de gasolina de 130 CV y la diésel de 110 y no hay color. La de gasolina es claramente mejor por lo ya expuesto del motor de 1,2 litros y tres cilindros que se confirma como uno de los mejores de esta generación de motores “downsized”. Convertido más en una berlina barata de segmento C bajo que en un B-SUV, el C4 Cactus es una buena alternativa para los que busquen un coche económico de compra y de mantenimiento, muy, muy cómodo y que responda en viajes largos de manera aceptable.

El Ford Focus también me sorprendió, pero en sentido contrario. El compacto de la marca siempre ha sido una referencia en este segmento en lo que a comportamiento dinámico se refiere y la primera unidad que probé, un diésel de 120 CV con cambio automático me dejó más que frío. Subvirador a tope, con un cambio horrible, que hacía lo que le daba la gana tanto en automático, que puede perdonársele, como en modo manual, que no debería.

Blando de suspensión, con una entrada en los virajes difícil por el subviraje y el cambio complicando las cosas, pensé que Ford había abandonado sus buenas costumbres. El cambio es lo peor, metiendo dos marchas en lugar de una si el software y yo coincidíamos en el mismo momento (lo que sucede muy a menudo y más en un diésel), no dejando bajar antes de la curva, aunque hayas levantado el pie del gas y vayas a dejar caer el motor de vueltas. Modo manual inútil.

Afortunadamente, no me quedé ahí y probé después un Focus ST Line con carrocería Wagon y el motor de gasolina 1.5 de 182 CV con cambio manual. Se trata, hay que recordarlo, de un tres cilindros Ecoboost en su versión más potente. Vaya cambio. Este Focus sí que hace honor a la marca y a sus generaciones anteriores. Es un coche con una agilidad increíble, el que más de todos los que conduje, con una entrada en curva franca, fácil y un eje trasero que cierra la trayectoria con una eficacia insólita, un coche con el que divertirse al volante, de los que se deja conducir y ayuda a sacar partido a la conducción.

¿Y por qué ese cambio radical? Ford, tal como haN hecho también el Grupo Volkswagen o Mercedes, ha desarrollado dos suspensiones traseras, una multibrazo para los modelos más potentes (la que llevaba el Wagon de 182 CV) y otra de barra de torsión para las menos potentes. En conducción normal, las diferencias no se notan en exceso, pero cuando se trata de tomar curvas a alta velocidad o meterse en zonas reviradas, la diferencia es muy notable. Y sí, el diésel llevaba la barata y el gasolina, la buena.

El motor de gasolina, además, es potente y elástico, aunque se nota su baja cilindrada en algunos momentos, sobre todo al recuperar, la caja es manual, rápida y bien ajustada y el chasis me encantó. Con un punto más de firmeza al ser un ST Line, con algo más de rueda también (más y mejor ya que la del diésel patinaba mucho), este Focus me parece el mejor de la nueva gama de un coche que, en el resto de aspectos (habitabilidad, sobre todo, pero también acabado y equipamiento de seguridad) puede presumir de estar entre las referencias del segmento. Eso sí, huid del diésel automático.

El Kia Ceed me gustó mucho en líneas generales. También probé un diésel automático (en carrocería hatchback como el Focus) y un Wagon de gasolina manual, como en el caso del Ford, aunque con el motor 1.4 de 140 CV. Las diferencias entre ambos fueron menores que entre los Focus y si el Wagon de gasolina me pareció menos ágil que el Ford, pero muy aplomado y con un comportamiento impecable, el hatchback automático me pareció a años luz del Focus. Esta vez, por encima.

El diésel automático me gustó muchísimo. El cambio en modo automático ayuda mucho más que el del Ford en conducción deportiva siendo tan suave o más que el del alemán, y en modo manual va muy bien. Es cierto que también pasa a la marcha superior cuando va a llegar al corte y que en ocasiones no permite reducir, pero su funcionamiento en automático es más lógico (no mete marchas largas cuando no debe) y en manual más controlable mediante las levas. Y como tiene menos marchas (7 contra 8), va mejor ya que hay que bajar menos y subir menos para una conducción normal.

Además, del Ceed me gustó mucho el chasis, con la suspensión trasera multibrazo en todas las versiones y una estabilidad propia de un coche de un segmento superior. Es muy estable, y aunque no es tan ágil como el Focus, entra bien en las curvas, subvira poquito y sale con una gran calidad de tracción. La suspensión tiene el grado de firmeza aconsejable para conseguir un cierto dinamismo sin dejar de priorizar el confort y en líneas generales es un producto muy equilibrado que es lo que debe ser un compacto al uso.

El último modelo probado es el Toyota Corolla. Las unidades que conduje, tres, eran pre-series, dos con el motor 2.0 de 180 CV híbrido (5 puertas y Touring Sports) y 1.8 de 122 CV (5 puertas). La principal diferencia de este último con respecto al Auris más allá de la calidad percibida y de un diseño interior mejorado (aunque la enorme pantalla muy elevada generará adictos y detractores a partes iguales) es la suspensión, más firme. Esto hace que el coche tenga un comportamiento más deportivo sin pretender ser un coche de carreras.

El Corolla matiza mejor los cambios de apoyo, sin movimientos importantes de carrocería, tracciona mejor y tiene un punto de firmeza muy logrado cuando se afrontan curvas enlazadas más o menos cerradas. El motor ya lo conocemos. Es perezoso pese a contar con la ayuda del motor eléctrico y tiene un carácter tranquilo que antes combinaba con el chasis y ahora queda por debajo de este.

Los que quieran un compacto más dinámico deberán optar por el dos litros, un propulsor más interesante ya que, con pocos cambios en el consumo (gasta más pero poco más) proporciona una mejora muy notable en las prestaciones. Además, el chasis tiene un tarado un poco más firme, con una amortiguación muy conseguida y permite velocidades de paso por curva más elevadas.

En este sentido, no tiene nada que envidiar al Ceed, por ejemplo. El problema, como siempre en estos Toyota híbridos es el cambio. Es cierto que la marca ha mejorado la respuesta del CVT y que ahora, al acelerar y pese a que sigue haciendo mucho ruido, ese ruido está algo más acorde con la aceleración que el coche ofrece, aunque sólo sea porque el 180 CV acelera más que el de 122 como es lógico.

Toyota le ha puesto unas levas para “cambiar” de marcha, algo que evidentemente no sucede ya que se trata de un CVT con marcha única, pero como placebo no está mal, sobre todo, a velocidades normales. Sirve, por ejemplo, para revolucionar un poco el motor cuando vamos a bajas vueltas y se acerca un repecho o un adelantamiento. Entonces sí parece que hayamos cambiado de marcha, pero, en las enlazadas rápidas de Vairano, en aceleración, metías tercera y acelerabas. El coche subía de vueltas hasta cerca del corte, metías cuarta, quinta, sexta… y no pasaba nada. Solo cambiaba la marcha en el indicador de la instrumentación. El cambio seguía a lo suyo, manteniendo el coche en las 6.500 vueltas tal como exigía el acelerador, sin dejar caer el motor de vueltas. Aquí el que manda es el gas y el cambio tira en función de lo que pisemos, no de la marcha que elijamos.

El Corolla renuncia al diésel y en España incluso a la gasolina no híbrida (no vendrán el 1.2 Turbo que sí tendrá el 5 puertas en otros mercados ni el 1.6 atmosférico del sedan) de manera que la gama de centrará en estas dos versiones híbridas que probamos de las que la más interesante es la más potente a no ser que se busque un coche de carácter tranquilo y económico. Entonces, el 1.8 es una buena opción de entrada a la gama. Las carrocería serán tres, el 5 puertas, el Touring Sports que también probamos y el sedan, anunciado recientemente, ausente en la prueba y que se fabricará en Turquía en lugar de en Gran Bretaña como los otros dos.